珠海市機(jī)動(dòng)車(chē)有序增長(zhǎng)策略研究

袁磊+李媛媛

摘要：國(guó)內(nèi)外城市在應(yīng)對(duì)小汽車(chē)快速增長(zhǎng)帶來(lái)的挑戰(zhàn)面前，走過(guò)了不同的發(fā)展道路，不論是北美以小汽車(chē)為主導(dǎo)的城市還是歐洲和亞洲以公交為主導(dǎo)的城市，都采取了或多或少的限制私家車(chē)的需求管控手段。我國(guó)城市正面臨小汽車(chē)快速增長(zhǎng)帶來(lái)的挑戰(zhàn)，本文將從分析洛杉磯、倫敦、香港、新加坡等不同城市在機(jī)動(dòng)車(chē)上牌和需求管理等方面取得的經(jīng)驗(yàn)，提出適合我國(guó)城市的機(jī)動(dòng)車(chē)需求控制策略。

關(guān)鍵詞：小汽車(chē)；需求管控；有序增長(zhǎng)

國(guó)內(nèi)外城市在應(yīng)對(duì)小汽車(chē)快速增長(zhǎng)帶來(lái)的挑戰(zhàn)面前，走過(guò)了不同的發(fā)展道路，不論是北美以小汽車(chē)為主導(dǎo)的城市還是歐洲和亞洲以公交為主導(dǎo)的城市，都采取了或多或少的限制私家車(chē)的需求管控手段，不論是洛杉磯的合乘車(chē)政策，還是倫敦和新加坡的擁堵收費(fèi)政策都對(duì)合理控制小汽車(chē)出行需求起到了作用。目前，我國(guó)人均GDP達(dá)到8000美元，城市化發(fā)展水平超過(guò)50%，小汽車(chē)快速進(jìn)^城市家庭，中等以上城市交通擁堵壓力不斷攀升。上海、北京先后出臺(tái)限制機(jī)動(dòng)車(chē)上牌的相關(guān)政策，廣州、深圳、天津、杭州等城市也紛紛效仿，對(duì)小汽車(chē)擁有和使用的管理成為我國(guó)很多城市面臨的一大難題。本文將從分析洛杉磯、倫敦、香港、新加坡等不同城市在機(jī)動(dòng)車(chē)上牌和需求管理等方面取得的經(jīng)驗(yàn)，提出適合我國(guó)城市的機(jī)動(dòng)車(chē)需求控制手段。

1.珠海市私家車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀

1.1機(jī)動(dòng)車(chē)總量與增速。隨著近年珠海市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，珠海市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量保持強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭，從近年小客車(chē)增長(zhǎng)趨勢(shì)分析，我市每年約新增3.5萬(wàn)輛小汽車(chē)，年增長(zhǎng)率保持在15%左右。截至2015年底，珠海市機(jī)動(dòng)車(chē)保有量45.6萬(wàn)輛，其中小客車(chē)35.9萬(wàn)輛，占機(jī)動(dòng)車(chē)總量的78.7%，增幅22.1%，遠(yuǎn)超近十年的平均增長(zhǎng)率16.6%，增量和增速均創(chuàng)出新高，表現(xiàn)出小汽車(chē)爆發(fā)式增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

1.2機(jī)動(dòng)車(chē)空間分布。從全市機(jī)動(dòng)車(chē)分布來(lái)看，主城區(qū)以全市28.4%的建成面積容納約51.8%的機(jī)動(dòng)車(chē)，主城區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為23.6萬(wàn)輛，小客車(chē)保有量為18.6萬(wàn)輛；分布過(guò)于集中造成主城區(qū)交通壓力巨大。

1.3與其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)。珠海市目前中心城區(qū)出行方式結(jié)構(gòu)中，公交出行比例28%，小汽車(chē)25%，慢行交通占到47%。公交車(chē)和小汽車(chē)出行比例相當(dāng)。從各種交通方式客運(yùn)量年均增速來(lái)看，公交增長(zhǎng)十分緩慢，公交發(fā)展遇到瓶頸期，中心城區(qū)道路建設(shè)增量有限，小汽車(chē)年均增長(zhǎng)率超過(guò)22%，表明未來(lái)如何引導(dǎo)出行方式向公共交通成為治理交通擁堵最大的挑戰(zhàn)。

1.4小客車(chē)發(fā)展趨勢(shì)。珠海市域千人小客車(chē)擁有率達(dá)到220輛/千人，主城區(qū)為286輛，千人（1戶(hù)0.86輛車(chē)）與國(guó)際宜居城市巴塞羅那（366）、維也納（444）溫哥華（557）、墨爾本（600）等相比，珠海還處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展階段。

按照近十年的年均增長(zhǎng)率（15%）計(jì)算，預(yù)計(jì)未來(lái)5年珠海市小客車(chē)增量將在35萬(wàn)輛左右，即大約在2020年底小客車(chē)保有量將達(dá)到72萬(wàn)輛，約為2015年的兩倍；按照現(xiàn)狀主城區(qū)比例，主城區(qū)將達(dá)到37萬(wàn)（51.8%），增長(zhǎng)1倍。考慮珠海市主城區(qū)道路容量有限，未來(lái)小客車(chē)增長(zhǎng)將采取適度引導(dǎo)和控制策略，按照8%的年增長(zhǎng)率計(jì)算，預(yù)計(jì)到2020年，小客車(chē)保有量將到達(dá)53萬(wàn)輛，約為2015年的1.5倍；按照現(xiàn)狀主城區(qū)比例，主城區(qū)將達(dá)到27萬(wàn)（51.8%），增長(zhǎng)47%。

從宜居城市的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，需要引導(dǎo)小客車(chē)合理使用，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、路網(wǎng)通行挖潛、優(yōu)先發(fā)展公共交通、機(jī)動(dòng)車(chē)需求管控等各方面做好規(guī)劃研究工作。

2.不同交通模式下對(duì)小汽車(chē)發(fā)展的政策研究

2.1小汽車(chē)主導(dǎo)模式。美國(guó)洛杉磯位于西海岸的加利福尼亞州南部，是美國(guó)第二大城市。洛杉磯集中城市化地區(qū)面積近3700平方公里（占市域面積35%），人口密度僅為2380人/平方公里。洛杉磯是典型的弱中心、低密度城市用地布局，使得其必須擁有一個(gè)高標(biāo)準(zhǔn)、高密度的道路網(wǎng)絡(luò)來(lái)支持。洛杉磯市擁有世界上規(guī)模最大的城市道路系統(tǒng)，城市道路總長(zhǎng)10240km，高速公里256km，而地鐵、通勤鐵、快速公交及普通公交線(xiàn)網(wǎng)還不發(fā)達(dá)，公交平均每日運(yùn)送乘客130萬(wàn)乘次，人均乘公共交通僅0.13次，是世界上公交出行強(qiáng)度最低的大都市。在出行方式結(jié)構(gòu)中，私人機(jī)動(dòng)化出行占到85%，公共交通不足10%，其余5%是慢行交通。與此相對(duì)應(yīng)的，洛杉磯每個(gè)家庭平均擁有小汽車(chē)1.68輛，平均每3個(gè)人擁有2輛車(chē)，是世界上機(jī)動(dòng)車(chē)擁有水平最高的大都市。

為應(yīng)對(duì)城市擁堵，洛杉磯制定了長(zhǎng)期交通規(guī)劃：一是大力發(fā)展低成本的快速公共交通系統(tǒng)，停止發(fā)展地鐵。地鐵造價(jià)太高，造價(jià)低廉的快速公共交通比普通公共交通節(jié)省出行時(shí)間20%左右，而且見(jiàn)效快。二是為適應(yīng)小汽車(chē)主導(dǎo)的交通結(jié)構(gòu)，積極建設(shè)共乘車(chē)道來(lái)提高高速公路的通行能力，停止建造新的高速公路。共乘車(chē)道只能允許2個(gè)人以上共乘的汽車(chē)使用。三是開(kāi)發(fā)應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)管理水平。同傳統(tǒng)的交通信號(hào)控制技術(shù)相比，自動(dòng)車(chē)輛監(jiān)測(cè)和控制系統(tǒng)的應(yīng)用平均減少出行者12%的出行時(shí)間，32%的交叉口耽誤和30%的交叉口不必要停車(chē)。

2.2小汽車(chē)與公共交通并重模式：倫敦是一個(gè)具有強(qiáng)大城市中心的大都市，中央倫敦崗位密度高達(dá)3.4萬(wàn)個(gè)，平方公里，每天有大量的人口通過(guò)各種交通方式進(jìn)入中心區(qū)工作。為了滿(mǎn)足這種強(qiáng)中心的用地布局特征產(chǎn)生的交通需求，倫敦建立了高度發(fā)達(dá)的交通體系，包括道路網(wǎng)絡(luò)和發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。整個(gè)倫敦地區(qū)軌道交通由三個(gè)系統(tǒng)組成，即國(guó)鐵、地鐵和道哥蘭輕軌，線(xiàn)網(wǎng)總長(zhǎng)約1225公里，車(chē)站630座，軌道線(xiàn)網(wǎng)密度0.776公里，平方公里，上班高峰期，75%在中心區(qū)上班的人群通過(guò)鐵路網(wǎng)絡(luò)抵達(dá)目的地。

另外，倫敦市政當(dāng)局從2003年2月17日開(kāi)始，對(duì)進(jìn)入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車(chē)輛，從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。隨后在2005年，這一費(fèi)用被調(diào)高至8英鎊。而從2011年1月開(kāi)始，交通擁堵費(fèi)將上漲到10英鎊。收費(fèi)后，效果顯著，倫敦交通局在2008年發(fā)布的“交通擁堵費(fèi)”政策評(píng)估報(bào)告顯示，這—政策使倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費(fèi)前相比每天進(jìn)入倫敦市中心的車(chē)輛減少了約7萬(wàn)輛。而提高燃油稅也是英國(guó)限制汽車(chē)使用的重要措施之一。為了配合倫敦中心區(qū)擁堵收費(fèi)的實(shí)施，在外圍地鐵車(chē)站實(shí)行“免費(fèi)停車(chē)換乘”的措施，鼓勵(lì)外圍居住的人將車(chē)開(kāi)到地鐵站換乘地鐵進(jìn)入中心區(qū)。endprint

2.3小汽車(chē)限制發(fā)展模式

1.香港。截止2015年底，香港登記的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量72.93萬(wàn)輛，其中私家車(chē)56.79萬(wàn)輛。萬(wàn)人私家車(chē)保有量?jī)H為800輛。香港的成功經(jīng)驗(yàn)主要在于在大力發(fā)展軌道為骨干的公共交通，同時(shí)提高小汽車(chē)的出行成本。香港早在1970年代就開(kāi)始探討軌道交通的建設(shè)，通過(guò)大規(guī)模的軌道建設(shè)，基本確立了軌道交通在城市公共交通中的骨干地位。建立了完善的公共交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌、機(jī)場(chǎng)鐵路、專(zhuān)營(yíng)巴士、公共小巴、的士、輪渡、港鐵巴士、山頂纜車(chē)等，提供多層次的公交服務(wù)。2009年，香港公共交通全年載客量達(dá)到41.4億人次，每日載客量超過(guò)1134.4萬(wàn)人次，占香港居民全日出行的90%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界其他城市，其中軌道和專(zhuān)營(yíng)巴士分擔(dān)了主要客流。

香港對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的有序控制由上世紀(jì)70年代開(kāi)始的，1973年，香港政府委托開(kāi)展了首次“香港綜合運(yùn)輸研究”（CTS），認(rèn)為應(yīng)該采用重稅制度限制私人小汽車(chē)的數(shù)量。為了實(shí)現(xiàn)私家車(chē)年增長(zhǎng)維持在5%以下的目標(biāo)，1973年，首次拍賣(mài)機(jī)動(dòng)車(chē)牌照。1974年，香港政府提高私家車(chē)的首次登記稅和牌照費(fèi)。80年代，香港進(jìn)一步加大機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)控制力度。1982年，采取更嚴(yán)厲的措施，提高首次登記稅1倍、牌照費(fèi)3倍，同時(shí)大幅度提高燃料稅，該年5-12月，私家車(chē)登記數(shù)量比上年同期下降了66%。1983年，再度提高上述稅費(fèi)。1982年私家車(chē)保有量為19.3萬(wàn)輛，到了1986年劇降為14萬(wàn)輛。同一時(shí)期，香港繼續(xù)加大地鐵建設(shè)力度，1980年代，香港地鐵荃灣線(xiàn)、港島線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)線(xiàn)開(kāi)通。

現(xiàn)狀香港購(gòu)新車(chē)的首次登記稅在車(chē)價(jià)的35%-100%之間，實(shí)行累進(jìn)稅制，按照車(chē)的排量和大小不同課稅率有別。除了競(jìng)拍牌照外，私人汽油車(chē)每年還需繳納牌照費(fèi)。靜態(tài)交通需求管理方面，香港中心區(qū)停車(chē)位價(jià)格和費(fèi)用也非常昂貴。

2.新加坡。新加坡是最早使用電子道路收費(fèi)系統(tǒng)及擁車(chē)證制度的國(guó)家，有效控制市區(qū)車(chē)流量及車(chē)輛總體數(shù)量。新加坡于1998年開(kāi)始實(shí)行世界第一個(gè)市區(qū)電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP），以取代自1975年開(kāi)始使用的區(qū)域通行券系統(tǒng)或人工收費(fèi)系統(tǒng)（ALS）及90年代初在三條主要高速公路上使用的道路收費(fèi)系統(tǒng)。新加坡還實(shí)行車(chē)輛定額分配制。個(gè)人在購(gòu)買(mǎi)新車(chē)時(shí)，必須首先向政府提出申請(qǐng)，投標(biāo)購(gòu)買(mǎi)一張有效期為10年的“擁車(chē)證”。10年期滿(mǎn)后，駕車(chē)者無(wú)論是繼續(xù)用車(chē)還是另購(gòu)新車(chē)，都必須支付另外一筆費(fèi)用。在控制小汽車(chē)增長(zhǎng)的同時(shí)，新加坡建設(shè)軌道來(lái)支持城市的空間發(fā)展。1972年開(kāi)始，花了十年時(shí)間論證地鐵，1987年，南北線(xiàn)第一段運(yùn)營(yíng)，1988年?yáng)|西線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，1996年形成放射型的地鐵網(wǎng)。

3.珠海市引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)有序增長(zhǎng)的策略

3.1優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)：城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通出行需求的增加不可避免。因此，為避免未來(lái)新增出行量大量轉(zhuǎn)移至小汽車(chē)出行，應(yīng)大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)，尤其是發(fā)展快速、大運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)勢(shì)在必行。目前，北京、上海、廣州等大城市已經(jīng)建成較為完善的地鐵、BRT（快速公交系統(tǒng)）等大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)。發(fā)展便捷的城市公交系統(tǒng)是全世界各大城市治理交通擁堵的重要手段，城市建設(shè)中優(yōu)先規(guī)劃建設(shè)公共交通系統(tǒng)，歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家的大中城市的公交分擔(dān)率高達(dá)50%至70%，在城市居住的大部分人群使用公交上下班，私人小汽車(chē)僅用作周末、假日的休閑度假。

3.2建立循序漸進(jìn)、分階段的實(shí)施路徑：采取政策調(diào)控是最為直接、見(jiàn)效最陜的方法，放眼全球，目前控制機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和使用調(diào)控政策的主要做法有以下三種：一是限牌控制總量法，即政府確定一定指標(biāo)額度通過(guò)搖號(hào)或拍賣(mài)等方法控制總量。二是提高成本控制車(chē)輛使用法，即對(duì)通過(guò)制定區(qū)域向進(jìn)入車(chē)輛收取一定擁堵費(fèi)的方式，控制制定區(qū)域或道路的機(jī)動(dòng)車(chē)流量，擁堵費(fèi)可以通過(guò)單獨(dú)收費(fèi)系統(tǒng)、停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)等方式實(shí)現(xiàn)。三是限行方式控制法，包括制定尾數(shù)車(chē)牌的車(chē)輛限日期行駛、限制外地車(chē)輛通行、限制制定車(chē)型通行及限制時(shí)間通行等方式。根據(jù)香港、新加坡的管理經(jīng)驗(yàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)管理政策并不是一勞永逸，根據(jù)控制效果，管理政策可能需要多次反復(fù)調(diào)整。

3.3注重經(jīng)濟(jì)杠桿手段：制定引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)有序增長(zhǎng)應(yīng)充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)杠桿的作用，通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段提高小汽車(chē)擁有和使用成本，在減緩小汽車(chē)增長(zhǎng)速度的同時(shí)，迫使部分小汽車(chē)擁有者減少小汽車(chē)出行次數(shù)，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。同時(shí)將增加的財(cái)政收入補(bǔ)貼公共交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，提高公共交通服務(wù)質(zhì)量。

3.4對(duì)珠海市的政策建議

根據(jù)上述策略，制定兩個(gè)階段的政策措施：

第一階段：建設(shè)與管理并重手段

措施1：加快建設(shè)中心城區(qū)大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，提升公交服務(wù)品質(zhì)。措施2：中心城區(qū)高峰時(shí)段限制貨車(chē)等特定車(chē)型的使用。措施3：提高主要擁堵區(qū)域停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，差別化停車(chē)管理，增加機(jī)動(dòng)車(chē)使用成本。

第二階段：前提：第一階段仍無(wú)法引導(dǎo)小汽車(chē)的良性使用

措施1：研究制定擁堵區(qū)域征收交通擁堵費(fèi)的相關(guān)政策和措施。措施2：研究制定機(jī)動(dòng)車(chē)限制上牌的相關(guān)政策和措施。措施3：高峰時(shí)段限制外地車(chē)輛的使用。endprint