馬 冬 肖 寒 白 濤 陳偉程 付云芳

美國(guó)船舶港口大氣污染防治及對(duì)我國(guó)的啟示*

馬 冬 肖 寒 白 濤 陳偉程 付云芳

隨著我國(guó)航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，船舶港口排放已成為沿江、沿海地區(qū)大氣污染的重要來(lái)源之一。美國(guó)在船舶港口大氣污染排放控制方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，取得了顯著成效。通過(guò)分析美國(guó)船舶港口污染防治的最佳實(shí)踐，學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)我國(guó)船舶港口污染防治存在的問(wèn)題提出相應(yīng)政策建議。

船舶港口污染；排放控制區(qū)；排放清單

隨著我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，航運(yùn)業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展。交通運(yùn)輸部《2016年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，2016年全國(guó)港口完成貨物吞吐量132億噸，連續(xù)多年位居世界首位。[1]由于目前我國(guó)船舶港口污染防治水平較低，空氣污染形勢(shì)日趨嚴(yán)峻，尤其是長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀等沿海沿江地區(qū)，船舶港口排放已成為大氣污染的重要來(lái)源之一。

我國(guó)船舶港口大氣排放控制工作起步較晚，尚未建立有效的法規(guī)政策和監(jiān)管體系，因此應(yīng)充分學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提高船舶港口污染防治水平。美國(guó)在船舶大氣污染排放控制方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，取得了顯著成效。本文通過(guò)分析美國(guó)典型船舶港口污染防治最佳實(shí)踐，為我國(guó)船舶港口污染防治提供借鑒。

一、美國(guó)船舶港口污染防治最佳實(shí)踐

作為世界經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)國(guó)家之一，美國(guó)的航運(yùn)業(yè)具有舉足輕重的地位，港口和船舶減排也走在世界的前列，在法律法規(guī)、減排措施、排放清單等領(lǐng)域積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。[2]

1.積極履行國(guó)際公約，建立排放控制區(qū)

美國(guó)將履行國(guó)際公約作為外力，通過(guò)設(shè)置專門的排放控制區(qū)，推動(dòng)國(guó)際航線船舶大氣污染防治。海洋運(yùn)輸是硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）的主要來(lái)源之一。減少SOx排放最直接的方法就是降低海運(yùn)燃油的硫含量。

國(guó)際海事組織（IMO）發(fā)布的《國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL 73/78）是管理船舶空氣污染的重要國(guó)際公約。MARPOL公約附則Ⅵ中規(guī)定了燃油硫含量上限，作為控制SOx排放的一種手段。從2012年1月1日起，在世界范圍內(nèi)硫含量上限從4.5%降低至3.5%。自2010年7月1日起，國(guó)際海事組織要求進(jìn)入排放控制區(qū)（ECA）的船舶使用硫含量不超過(guò)1%的燃油。到2015年1月1日，這一限值進(jìn)一步降低至0.1%。圖1為國(guó)際船舶運(yùn)輸燃油硫含量現(xiàn)狀及未來(lái)變化趨勢(shì)。

MARPOL公約還規(guī)定了新船的NOx排放。附則Ⅵ中排放限值分為三個(gè)階段：Ⅰ階段、Ⅱ階段和Ⅲ階段。Ⅰ階段標(biāo)準(zhǔn)適用于2000年1月1日以后生產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)或2000年1月1日以前生產(chǎn)但經(jīng)過(guò)主體改造的發(fā)動(dòng)機(jī)。Ⅱ階段標(biāo)準(zhǔn)適用于2011年1月1日之后生產(chǎn)的或在2011年1月1日以后進(jìn)行過(guò)主體改造的船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。Ⅲ階段標(biāo)準(zhǔn)適用于2016年1月1日之后生產(chǎn)的或在2016年1月1日以后進(jìn)行過(guò)主體改造的船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。Ⅲ階段標(biāo)準(zhǔn)將只對(duì)航行于ECA的船舶實(shí)施。目前只有北美的ECA要求實(shí)施Ⅲ階段。

2.制定嚴(yán)格的船舶排放標(biāo)準(zhǔn)

通過(guò)制定嚴(yán)格的新船排放標(biāo)準(zhǔn)，從源頭進(jìn)行控制。在美國(guó)，海洋船舶根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)類型被分為三類，包括第一類（C1）、第二類（C2）和第三類（C3）。其中C1和C2發(fā)動(dòng)機(jī)的功率為500～8 000千瓦，通常用于港口里面和港口周圍的拖船、推進(jìn)船、供給船、漁船和其他商用船舶。C3發(fā)動(dòng)機(jī)的功率一般在2 500千瓦以上，通常用于大型海運(yùn)船舶，如油船、大型貨船和集裝箱船等。

北美ECA從2012年8月開(kāi)始實(shí)施。所有C3船舶，無(wú)論屬于哪個(gè)國(guó)家，都必須依照MARPOL公約附則Ⅵ的相應(yīng)規(guī)定使用低硫燃油。另外，2016年以后的新造船駛?cè)氡泵牢廴究刂茀^(qū)必須達(dá)到Ⅲ階段的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)的船舶實(shí)施更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，要求C1和C2類船舶從2007年開(kāi)始使用硫含量不超過(guò)500 ppm的柴油。到2012年，這部分船舶轉(zhuǎn)換使用15 ppm的超低硫柴油，與道路車輛燃油品質(zhì)的要求一致。

美國(guó)環(huán)保局要求從2008年起C1和C2發(fā)動(dòng)機(jī)執(zhí)行非道路發(fā)動(dòng)機(jī)美國(guó)Ⅲ階段和Ⅳ階段標(biāo)準(zhǔn)，新的和改造的船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)都要遵守此標(biāo)準(zhǔn)；C1和C2船舶在2009—2018年期間執(zhí)行Ⅲ階段非道路發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)，并且要求發(fā)動(dòng)機(jī)功率在600～3 700千瓦之間的船舶執(zhí)行Ⅳ階段標(biāo)準(zhǔn)。Ⅳ階段船用發(fā)動(dòng)機(jī)排放標(biāo)準(zhǔn)以2007/2010道路發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)和Ⅳ階段非道路管理要求為基礎(chǔ)，強(qiáng)調(diào)使用排放后處理技術(shù)。

在法律法規(guī)的執(zhí)行上，美國(guó)做得得相對(duì)較好。在船舶方面，法律的執(zhí)行機(jī)構(gòu)主要是美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)，它是美國(guó)海上唯一的綜合執(zhí)法機(jī)構(gòu)，隸屬于美國(guó)國(guó)土安全局。在燃油含硫量的排放上，海岸警衛(wèi)隊(duì)有幾個(gè)循序漸進(jìn)的準(zhǔn)則。首先，檢查油品交貨記錄上所記載的油品含硫量，確定船舶使用的油品是否達(dá)標(biāo)；其次，海岸警衛(wèi)隊(duì)還會(huì)從油品中抽樣，送實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)。對(duì)不合格的船舶，海岸警衛(wèi)隊(duì)實(shí)行罰款。另外，海岸警衛(wèi)隊(duì)重點(diǎn)抽查以前有過(guò)違法記錄的船隊(duì)，對(duì)沒(méi)有違法記錄的船隊(duì)抽查較少。

在船舶檢驗(yàn)方面，美國(guó)船級(jí)社（ABS）通過(guò)開(kāi)發(fā)和驗(yàn)證海洋相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)、建造和操作標(biāo)準(zhǔn)，保護(hù)生命、財(cái)產(chǎn)和自然環(huán)境的安全。ABS開(kāi)發(fā)了大量的船舶制造和分類“規(guī)則”，涵蓋了從離岸移動(dòng)鉆井平臺(tái)、水泥船、精密科研船，到采礦船在內(nèi)幾乎所有的船舶類型。通過(guò)對(duì)這些船舶的定期調(diào)查，ABS建立起了一系列的分類“規(guī)則”，以保證所有船舶均能得到最合理的使用。船級(jí)社主要業(yè)務(wù)是對(duì)新造船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗(yàn)，合格者給予船舶的各項(xiàng)安全設(shè)施相應(yīng)證書；根據(jù)檢驗(yàn)業(yè)務(wù)的需要，制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

3.編制船舶港口排放清單

通過(guò)編制船舶港口排放清單，可以詳細(xì)了解污染物排放總量及分擔(dān)率，為制定政策及科學(xué)評(píng)估環(huán)境影響提供數(shù)據(jù)支持。北美港口的排放清單的編制走在了世界的前列。這和美國(guó)的一些獨(dú)特的政治結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)。由于港口需要擴(kuò)張發(fā)展，港口常常要向市政府申請(qǐng)土地和許可。附近的居民常常借此機(jī)會(huì)要求港口首先清理其在發(fā)展過(guò)程中所造成的污染。由于達(dá)不到附近居民的要求或者不能向附近居民證明港口做出的努力，港口的擴(kuò)張常常受到限制。美國(guó)港口的排放清單編制不僅包括大多數(shù)污染物，也包括所有移動(dòng)源：遠(yuǎn)洋船舶、港口船舶、港口機(jī)械、鐵路和重型車，有的港口還包括了輕型車。

圖1 MARPOL附則Ⅵ中規(guī)定的國(guó)際船舶運(yùn)輸燃油硫含量

4.加強(qiáng)岸電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

岸電可以讓靠港或停放在干船塢中的船關(guān)閉輔助發(fā)動(dòng)機(jī)使用岸邊電力來(lái)為船上供電以保證照明、通風(fēng)、通信、貨船泵和其他關(guān)鍵設(shè)備的運(yùn)行。電力通過(guò)當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)輸送到位于港口的分電站并通過(guò)岸電系統(tǒng)中的特殊電力連接裝置輸送到船上。電力的轉(zhuǎn)換消除了船舶在港期間使用輔助發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的空氣污染排放。

安裝新的岸電系統(tǒng)要求岸邊的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并且這些基礎(chǔ)設(shè)施通常比較昂貴，但可以實(shí)現(xiàn)大幅的港口減排。船內(nèi)的電力基礎(chǔ)設(shè)施也很昂貴，但成本隨著設(shè)計(jì)的流程化和標(biāo)準(zhǔn)化已逐步降低。電網(wǎng)對(duì)高峰時(shí)期用電的收費(fèi)和船舶燃料成本的差價(jià)是另外的關(guān)鍵因素。如果電費(fèi)和傳統(tǒng)船舶燃料相比有明顯價(jià)格優(yōu)勢(shì)，則能大力鼓勵(lì)岸電的使用。

岸電作為一種削減船舶對(duì)當(dāng)?shù)豐Ox排放的可行手段被廣泛應(yīng)用。加州的港口在使用岸電方面更為積極?！都又菘扛鄞耙?guī)則》要求不斷加大關(guān)閉引擎、使用岸電的比例：各船公司掛靠每一個(gè)加州港口的船舶使用岸電的掛靠次數(shù)占其在該港口總掛靠次數(shù)的比例，2014—2016年期間，達(dá)到50%；2017—2019年期間，達(dá)到70%；2020年之后，達(dá)到80%。

5.重視經(jīng)濟(jì)激勵(lì)政策的運(yùn)用

美國(guó)通過(guò)直接補(bǔ)貼、收取排放稅、采用ESI減免費(fèi)用等多項(xiàng)經(jīng)濟(jì)激勵(lì)政策促進(jìn)低硫燃料和清潔技術(shù)的應(yīng)用，以削減SOx、PM和NOx的排放。[3]一是實(shí)施岸電補(bǔ)貼政策。2004年6月，加利福尼亞州實(shí)施“冷靠船”方案，要求貨輪?？看a頭后關(guān)閉船用發(fā)電機(jī)，改為使用岸電。為了推動(dòng)該措施實(shí)施，在2004年12月，加利福尼亞州委員會(huì)通過(guò)了一項(xiàng)決議，對(duì)使用岸電的港口客戶給予?？垦a(bǔ)助。二是征收NOx排放稅。美國(guó)聯(lián)邦環(huán)保局制訂了有關(guān)減少船舶污染大氣的稅收政策規(guī)定，自2001年起開(kāi)始征收NOx排放稅，按10 000美元/噸收取，用于支持相關(guān)研究及實(shí)施降低污染的技術(shù)措施。三是制定其他財(cái)政政策。如環(huán)保船舶指數(shù)（ESI）。ESI是由國(guó)際港口和港灣協(xié)會(huì)發(fā)布的一個(gè)旨在激勵(lì)船舶減排的方案。ESI主要針對(duì)常規(guī)污染物。它將國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)定為最低標(biāo)準(zhǔn)，船舶只有超過(guò)這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，才有可能獲得獎(jiǎng)勵(lì)。比如ECA的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)是1%含硫量，只有使用含硫量低于1%的船用柴油的船舶才能獲得獎(jiǎng)勵(lì)。再如船舶應(yīng)當(dāng)達(dá)到的發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)準(zhǔn)是Ⅱ階段，只有它達(dá)到了Ⅲ階段的標(biāo)準(zhǔn)，船舶才能獲得獎(jiǎng)勵(lì)。港口一般對(duì)達(dá)到和超過(guò)ESI的船舶減免港口使用費(fèi)，而一些船東也以自己的船隊(duì)超過(guò)ESI為榮。

二、美國(guó)船舶港口污染防治對(duì)我國(guó)的啟示

美國(guó)在港口和船舶污染方面的工作對(duì)我國(guó)有很好的借鑒作用，主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：首先，從中央到地方，各個(gè)部門都有不同的手段降低港口和船舶的排放。中央方面，法律法規(guī)多一些；地方方面，經(jīng)濟(jì)激勵(lì)多一些。法律法規(guī)和經(jīng)濟(jì)激勵(lì)相輔相成，既保證各個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)體處于同一起點(diǎn)，又保證做得比法律法規(guī)好的企業(yè)受到激勵(lì)和表彰。其次，技術(shù)手段和經(jīng)濟(jì)手段要結(jié)合使用。技術(shù)手段，包括岸電、低硫油轉(zhuǎn)換、油改電等技術(shù)措施，已經(jīng)在美國(guó)很多港口大量實(shí)踐過(guò)，并取得了很好的成效。這就給我國(guó)的港口和船舶的節(jié)能減排工作提供了借鑒，可以少走很多彎路。最后，美國(guó)港口在排放清單的編制方面有多年的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)本地區(qū)和部門的排放摸得非常透，這些經(jīng)驗(yàn)也可以為我國(guó)各級(jí)部門所用。

當(dāng)然美國(guó)港口的一些教訓(xùn)也是我國(guó)所應(yīng)當(dāng)吸取的。最重要的教訓(xùn)是美國(guó)走了一個(gè)先污染后治理的路子。尤其以洛杉磯港和長(zhǎng)灘港為甚。這兩個(gè)港口之所以下大力氣實(shí)行減排是因?yàn)樗麄兊母劭谖廴疚＜爸苓吷鐓^(qū)，而導(dǎo)致社區(qū)反對(duì)他們進(jìn)行港口擴(kuò)建。盡管這兩個(gè)港口下了很大的力氣進(jìn)行了污染治理，但是港口擴(kuò)建再三推遲，貽誤了商機(jī)，造成了經(jīng)濟(jì)上的損失。這是我國(guó)港口所應(yīng)當(dāng)避免的。

因此，綜合美國(guó)港口與船舶減排的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，我們可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論。

首先，排放清單是港口和船舶減排的基礎(chǔ)，一個(gè)好的排放清單可以為制定減排政策提供有力的數(shù)據(jù)支撐，同時(shí)也為更好地衡量減排的效果做出有效評(píng)估。由于資源和時(shí)間的限制，政策制定者也許不能在短時(shí)間內(nèi)制定一個(gè)全面的排放清單，但可以專門針對(duì)船舶制定排放清單。畢竟船舶的排放在港口總排放中占主要部分，解決了船舶污染，港口污染就會(huì)明顯降低。如果排放清單不能出臺(tái)，政策制定者可以像新加坡或歐洲的一些港口一樣首先出臺(tái)一些政策措施，鼓勵(lì)減排。這種做法的好處是可以比較快地實(shí)施，但是短處也很明顯，如政策制定者仍然不清楚港口和船舶的減排量。另外，當(dāng)減排措施出臺(tái)比較多的時(shí)候，無(wú)法準(zhǔn)確把握各項(xiàng)措施的減排量。

其次，港口和船舶的減排應(yīng)當(dāng)政策法規(guī)與激勵(lì)政策相結(jié)合，使用相對(duì)成熟的減排技術(shù)和手段。政府部門通過(guò)各種手段對(duì)港口和船舶的減排進(jìn)行鼓勵(lì)或管理。政府使用的強(qiáng)制手段，比如低硫油和發(fā)動(dòng)機(jī)升級(jí)，可以較快地降低污染排放，讓各個(gè)公司處在同樣的起點(diǎn)，有利于公平競(jìng)爭(zhēng)。經(jīng)濟(jì)激勵(lì)手段往往是當(dāng)政策制定者希望市場(chǎng)參與者能達(dá)到更高的減排效果而提供的額外激勵(lì)。這些激勵(lì)使一些市場(chǎng)參與者，不管是出于企業(yè)形象的考慮還是出于競(jìng)爭(zhēng)力的考慮，都會(huì)決定進(jìn)一步降低排放。另外，通過(guò)近十年的實(shí)踐，美國(guó)已經(jīng)摸索出了一整套港口和船舶減排的方法，包括船舶減速、低硫油轉(zhuǎn)換、油改電以及岸電等技術(shù)手段。這些手段日臻成熟，可以讓我國(guó)的政策制定者少走一些彎路。

圖2 船舶排放占移動(dòng)源排放比例

最后，港口和船舶減排是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要各個(gè)部門的協(xié)調(diào)和配合，不僅在于數(shù)據(jù)采集和排放清單的制定，更在于法律法規(guī)出臺(tái)以后的執(zhí)行。美國(guó)港口在制定排放清單的時(shí)候，是港口、州政府以及地區(qū)性的數(shù)據(jù)系統(tǒng)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，互相配合。而在執(zhí)行法律法規(guī)定的時(shí)候，更是州政府、海岸警衛(wèi)隊(duì)和美國(guó)環(huán)保局互相配合。這些都為我國(guó)船舶港口減排提供了重要借鑒。

三、我國(guó)船舶港口污染防治現(xiàn)狀及問(wèn)題

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，航運(yùn)業(yè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展。航運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，也給大氣污染防治帶來(lái)壓力。環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)》統(tǒng)計(jì)顯示，2015年我國(guó)船舶排放SO2、HC、NOx、PM分別為78.8萬(wàn)噸、2.8萬(wàn)噸、121.4萬(wàn)噸、11.9萬(wàn)噸，其中NOx和PM占移動(dòng)源排放的10%和12%。[4]圖2為我國(guó)船舶NOx、PM排放占移動(dòng)源排放的比例。

雖然從全國(guó)來(lái)看，船舶排放只占移動(dòng)源排放的10%左右，但在沿江、沿海及港口城市已成為重要污染源之一，呈明顯的區(qū)域性。我國(guó)上海、廣東、江蘇及香港地區(qū)對(duì)船舶和港口大氣污染物排放狀況研究顯示，船舶港口排放已成為重要的排放源之一。香港環(huán)境保護(hù)署發(fā)布的2015年度香港空氣污染物排放清單顯示，水上運(yùn)輸SO2、NOx、可吸入懸浮粒子（RSP）及微細(xì)懸浮粒子（FSP）排放分擔(dān)率分別達(dá)到59%、37%、34%及39%，已成為城市污染最大的排放源。

船舶及港口排放已成為城市和區(qū)域空氣污染的重要貢獻(xiàn)者，我國(guó)在船舶港口污染防治、油品質(zhì)量等領(lǐng)域還面臨諸多問(wèn)題，需要盡快采取措施加以控制。

（一）船舶

國(guó)家現(xiàn)在對(duì)車輛的尾氣排放給予了足夠的重視，全國(guó)各地相繼出臺(tái)了機(jī)動(dòng)車排氣污染防治相關(guān)規(guī)定，機(jī)動(dòng)車的尾氣排放得到了較好的控制，但對(duì)船舶排氣污染防治卻相對(duì)滯后。主要體現(xiàn)在：

1.新生產(chǎn)船舶發(fā)動(dòng)機(jī)管理薄弱

自2015年10月1日起，我國(guó)對(duì)小于37千瓦的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)施第三階段污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，并開(kāi)展了環(huán)保達(dá)標(biāo)管理。2016年8月，環(huán)境保護(hù)部發(fā)布《船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第一、二階段）》（GB15097—2016），對(duì)我國(guó)大于37 千瓦的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)污染物排放進(jìn)行規(guī)范，2018年7月1日正式實(shí)施，目前尚未開(kāi)展新生產(chǎn)船用發(fā)動(dòng)機(jī)環(huán)保達(dá)標(biāo)監(jiān)督檢查工作。[5]

2.在用船舶排放缺乏有效監(jiān)管

我國(guó)對(duì)船舶大氣污染控制僅局限于新建造船舶，并未針對(duì)在用船舶提出大氣污染控制的相關(guān)要求。目前船舶檢驗(yàn)主要為安全檢驗(yàn)，除遠(yuǎn)洋船舶需要滿足國(guó)際公約的排放要求外，內(nèi)河及沿海船舶尚未開(kāi)展大氣污染物排放檢驗(yàn)。

3.涉及部門多，監(jiān)管難度大

目前，我國(guó)民用船舶主要由交通運(yùn)輸部和農(nóng)業(yè)部管理，其中，營(yíng)運(yùn)性船舶由交通運(yùn)輸部海事局管理，船舶航運(yùn)由交通運(yùn)輸部水運(yùn)局負(fù)責(zé)，船舶檢驗(yàn)由中國(guó)船級(jí)社負(fù)責(zé)。漁業(yè)船舶由農(nóng)業(yè)部漁政局管理，船舶檢驗(yàn)由農(nóng)業(yè)部船檢局負(fù)責(zé)。船舶數(shù)量多，流動(dòng)性強(qiáng)，監(jiān)管難度大。

4.排放清單基礎(chǔ)研究薄弱

建立船舶大氣污染物排放清單是控制大氣污染物排放的基礎(chǔ)工作，目前我國(guó)部分地區(qū)已經(jīng)開(kāi)展相關(guān)研究，尚未建立國(guó)家和地方層面的船舶港口排放清單。由于缺乏系統(tǒng)的、全面的船舶保有量及活動(dòng)水平統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，無(wú)法準(zhǔn)確獲得各類船舶的排放清單。

（二）港口

我國(guó)港口污染防治還沒(méi)有建立起系統(tǒng)的監(jiān)管措施，港口基礎(chǔ)設(shè)施落后，岸電設(shè)施不足，港作機(jī)械電氣化水平不高，缺乏港口設(shè)備及在港船舶空氣污染方面的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

建立港口排放控制區(qū)（ECA）是實(shí)現(xiàn)港口污染防治的重要手段之一。目前世界上已設(shè)有波羅的海、北海、北美及美國(guó)加勒比海四大排放控制區(qū)。2015年12月交通運(yùn)輸部印發(fā)了《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，要求自2017年起，控制區(qū)內(nèi)船舶逐步使用硫含量不高于0.5%的燃油。與國(guó)際排放控制區(qū)相比，我國(guó)設(shè)立的排放控制區(qū)還存在一定的差距。

1.硫含量水平高

自2015年開(kāi)始，國(guó)際排放控制區(qū)硫含量水平已達(dá)0.1%，而我國(guó)船舶排放控制區(qū)硫含量標(biāo)準(zhǔn)為0.5%，2017年先從核心港口開(kāi)始實(shí)施，2019年才全面實(shí)施。

2.實(shí)施范圍小

從實(shí)施范圍來(lái)看，國(guó)際排放控制區(qū)為海基線200海里，而我國(guó)的船舶排放控制區(qū)為12海里。國(guó)際排放控制區(qū)要求船舶在進(jìn)入控制區(qū)就開(kāi)始換油，而我國(guó)2017年開(kāi)始僅對(duì)船舶進(jìn)入核心港口靠岸停泊提出要求，2019年才全面實(shí)施。

3.覆蓋港口少

國(guó)際排放控制區(qū)為統(tǒng)一封閉的區(qū)域，而我國(guó)的排放控制區(qū)僅涵蓋珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）三大重點(diǎn)水域，其他水域沒(méi)有限制，如大連、青島、廈門等港口。船舶為移動(dòng)污染源，只有全面覆蓋才能有效控制。

（三）油品

油品質(zhì)量直接影響船舶排放水平。我國(guó)境內(nèi)船用油按燃料類型來(lái)看主要包括普通柴油和船用燃料油。普通柴油主要用于內(nèi)河船和江海直達(dá)船，船用燃料油主要用于沿海船和遠(yuǎn)洋船。按供給對(duì)象來(lái)看主要包括保稅油和內(nèi)貿(mào)油。保稅油主要用于國(guó)際航線船只，內(nèi)貿(mào)油主要用于國(guó)內(nèi)航線船只。[6]

2015年5月，發(fā)改委等七部門印發(fā)《加快成品油質(zhì)量升級(jí)工作方案》，提出自2017年7月1日起，全國(guó)全面供應(yīng)“國(guó)Ⅳ”標(biāo)準(zhǔn)普通柴油（硫含量50 ppm）。2018年1月1日起，全國(guó)供應(yīng)“國(guó)Ⅳ”標(biāo)準(zhǔn)普通柴油（硫含量10 ppm）。除保稅油有相對(duì)嚴(yán)格的監(jiān)管外，內(nèi)貿(mào)油監(jiān)管相對(duì)薄弱。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，由于內(nèi)貿(mào)油市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻低，經(jīng)營(yíng)單位多，監(jiān)管薄弱。在流通環(huán)節(jié)，船舶主要通過(guò)水上加油站（船）進(jìn)行加油，一般在船舶停泊裝卸貨物時(shí)，采用加油船進(jìn)行加油，從而節(jié)省?？繒r(shí)間。由于水上加油站（船）流動(dòng)性強(qiáng)，監(jiān)管困難，油品生產(chǎn)、流通涉及海事、工商、質(zhì)檢、商務(wù)等多個(gè)部門，各部門職能劃分不清、缺乏協(xié)調(diào)，人員設(shè)備等能力建設(shè)不足，導(dǎo)致船用油品市場(chǎng)監(jiān)管薄弱，品質(zhì)無(wú)法保證，直接影響船舶污染物排放水平及航行安全。

四、中國(guó)船舶港口污染防治建議

隨著我國(guó)運(yùn)輸船舶數(shù)量日益增加，船舶已成為港口城市大氣污染的主要排放源，污染形勢(shì)非常嚴(yán)峻。美國(guó)在船舶大氣污染排放控制方面積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，取得了顯著成效。充分學(xué)習(xí)借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)船舶港口污染防治現(xiàn)狀，建議開(kāi)展以下工作：

1.編制國(guó)家和地方船舶港口排放清單

建立船舶港口大氣污染物排放清單是控制船舶港口大氣污染物排放的基礎(chǔ)工作。目前我國(guó)部分地區(qū)已經(jīng)開(kāi)展相關(guān)研究，但尚未正式建立國(guó)家和地方層面的船舶港口排放清單，缺乏系統(tǒng)的、全面的研究。應(yīng)盡快編制《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，通過(guò)測(cè)定船舶排放因子，調(diào)查統(tǒng)計(jì)船舶保有量、活動(dòng)水平、技術(shù)狀況等，建立國(guó)家和地方船舶港口排放清單，準(zhǔn)確評(píng)估船舶港口污染現(xiàn)狀，為“十三五”期間加強(qiáng)船舶港口污染物控制提供重要支撐。

2.加快推進(jìn)船舶排放控制區(qū)實(shí)施

實(shí)施排放控制區(qū)是加強(qiáng)船舶港口污染防治的重要手段之一。在實(shí)施《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》的同時(shí)，研究設(shè)立國(guó)際排放控制區(qū)的可行性，盡快實(shí)現(xiàn)與國(guó)際接軌。加快出臺(tái)排放控制區(qū)配套政策，制定相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)信息共享，開(kāi)展聯(lián)合執(zhí)法，建立監(jiān)督管理聯(lián)動(dòng)機(jī)制，共同推動(dòng)排放控制區(qū)方案的有效實(shí)施。加強(qiáng)低硫燃油的生產(chǎn)和供應(yīng)，開(kāi)展油品監(jiān)督檢查，確保油品質(zhì)量。對(duì)船舶使用低硫燃油、岸電，船舶標(biāo)準(zhǔn)化和淘汰老舊船舶，船舶改造升級(jí)和應(yīng)用清潔能源等實(shí)施資金補(bǔ)貼、便利運(yùn)輸?shù)葍?yōu)惠措施。

3.加強(qiáng)船用油品全過(guò)程監(jiān)督管理

嚴(yán)格實(shí)施普通柴油、船用燃料油標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)生產(chǎn)、進(jìn)口環(huán)節(jié)質(zhì)量監(jiān)管，強(qiáng)化源頭控制。制定船用油品監(jiān)督管理辦法，交通海事、漁業(yè)、工商、質(zhì)檢、商務(wù)等部門加強(qiáng)協(xié)調(diào)，建立信息共享及聯(lián)動(dòng)機(jī)制。加強(qiáng)行業(yè)自律，提高市場(chǎng)準(zhǔn)入，規(guī)范市場(chǎng)服務(wù)，建立企業(yè)信用體系，實(shí)行分級(jí)管理。加強(qiáng)油品生產(chǎn)、進(jìn)口、流通、使用等環(huán)節(jié)監(jiān)督抽檢，嚴(yán)厲打擊假冒偽劣、非法生產(chǎn)、銷售和使用劣質(zhì)船用油品等行為，加大處罰力度。加強(qiáng)監(jiān)測(cè)能力建設(shè)，利用遙感、無(wú)人機(jī)等先進(jìn)監(jiān)測(cè)技術(shù)手段，加強(qiáng)油品質(zhì)量監(jiān)管。開(kāi)展船用油品檢測(cè)國(guó)際合作，尤其是“一帶一路”沿線國(guó)家，加強(qiáng)檢測(cè)數(shù)據(jù)共享，形成全球監(jiān)測(cè)網(wǎng)絡(luò)。

4.開(kāi)展國(guó)際交流與合作

組織國(guó)內(nèi)外主要港口、政府管理部門、科研機(jī)構(gòu)通過(guò)技術(shù)交流、會(huì)議、培訓(xùn)等方式開(kāi)展國(guó)際交流，重點(diǎn)圍繞排放控制區(qū)的設(shè)定與實(shí)施、船舶港口污染排放清單的編制、船舶港口污染控制政策法規(guī)的制定、船舶港口污染減排技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用等內(nèi)容開(kāi)展合作，進(jìn)一步加強(qiáng)我國(guó)船舶港口污染防治能力。

[1]中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部.2016年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[R].2017-04-17.

[2]李麗平,等.借鑒美國(guó)經(jīng)驗(yàn)控制我國(guó)船舶大氣污染[J].環(huán)境保護(hù),2015(1):64-66.

[3]肖鐘熙.我國(guó)建設(shè)綠色港口和建立排放控制區(qū)的思考[J].水運(yùn)管理,2013(6):18-24.

[4]中華人民共和國(guó)環(huán)境保護(hù)部.2017年中國(guó)機(jī)動(dòng)車環(huán)境管理年報(bào)[R].2017-06-03.

[5]船舶發(fā)動(dòng)機(jī)排氣污染物排放限值及測(cè)量方法(GB15097-2016)(中國(guó)第一、二階段)[S].

[6]黃金珠.中國(guó)燃料油市場(chǎng)現(xiàn)狀與展望[J].中外能源,2013(9):73-78.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.11.006

*項(xiàng)目資助：科技部國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目 “移動(dòng)源排放標(biāo)準(zhǔn)評(píng)估及制修訂方法體系研究”（2016YFC0208000）

馬冬（1981—），男，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，高級(jí)工程師，碩士。

肖寒（1977—），男，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，工程師，碩士。

白濤（1977—），男，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，工程師，碩士。

陳偉程（1982—），男，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，工程師，碩士。

付云芳（1982—），女，中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院，工程師。