楊與肖

上飛機前，北京航空航天大學(xué)交通科學(xué)與工程學(xué)院教授徐向陽收到了江鈴控股有限公司副總裁程火平的微信：“我們現(xiàn)在算是真正成功了?！?/p>

作為陸風(fēng)汽車負責(zé)技術(shù)的副總裁，程火平所指的是搭載在X5、X7上的盛瑞8AT自動變速箱的用戶抱怨率已經(jīng)下降到萬分之一。微信發(fā)出的時間是2016年2月1日，之所以發(fā)給徐向陽，則因為他是盛瑞傳動前置前驅(qū)8AT自動變速箱開發(fā)和車型裝載的核心人員之一。

陸風(fēng)兩款SUV的熱銷是過去一年半中國汽車行業(yè)頗具爭議的話題。

以X7為例，自2015年8月上市起，截至2016年4月20日，累計銷量已經(jīng)達到6.5萬輛，其中今年3月單月銷售突破1萬輛。一方面，與國外某品牌相似的造型令它飽受批評，另一方面，其搭載的8AT自動變速箱不僅已基本達到國際先進水平，而且還是由一家中國本土零部件公司研發(fā)、生產(chǎn)。

毫不夸張地說，這是一個全球汽車業(yè)都未曾料想到的事實。變速箱是汽車開發(fā)最為核心、最為困難，但單件利潤率最高的零部件之一。中國雖為世界汽車第一產(chǎn)銷大國，但本土自動變速箱產(chǎn)業(yè)卻基本為國外公司控制，不僅沒有能力開發(fā)出優(yōu)秀的變速箱，甚至連購買也常常受到“歧視”與限制。

2014年，一家自主品牌負責(zé)采購的老總前往天津一家給合資車企提供配套的自動變速箱公司，希望商討合作事宜，未曾料想，該公司居然連大門都不讓這位老總踏入。

于是，老舊的三菱INVECSII、采埃孚4AT仍是中國汽車自動變速箱的主流選擇。吉利靠著收購澳洲D(zhuǎn)SI，勉強做出一臺6AT，但市場評價并不高；奇瑞一直在開發(fā)6AT，直到今年才完成樣機的試制，最終效果還不得而知。

不甘心的自主品牌們紛紛將希望寄托于AMT、CVT以及DCT。

AMT在國內(nèi)已經(jīng)取得不小進展，主要集中在商用車領(lǐng)域，中國重汽、一汽、東風(fēng)、法士特等的AMT產(chǎn)品都已經(jīng)達到世界級水準。

CVT于中國起步時間不短，湖南容大、奇瑞、洛陽聯(lián)合等都實現(xiàn)了為量產(chǎn)車型的配套。

DCT方面，上汽、比亞迪、廣汽和江淮則均已形成產(chǎn)業(yè)化。

然而，中國自動變速箱產(chǎn)業(yè)受制于人，核心技術(shù)為國外幾家零部件巨頭所壟斷的狀況卻并未有所改變。

AMT的核心控制系統(tǒng)或與國外合資生產(chǎn)，或依靠技術(shù)引進，CVT核心部件傳動鋼帶需要從博世購買，DCT的大批專利仍要為博格華納“扼住喉嚨”，等等。

而從各國市場發(fā)展趨勢上看，無論是AMT、DCT，還是CVT都在逐漸式微。AMT因為換擋平順性問題難以解決，在乘用車領(lǐng)域已無作為；經(jīng)歷大眾DSG風(fēng)波之后，DCT的可靠性飽受質(zhì)疑；CVT則天然存有無法承載過大扭矩的弱勢，因此只適合功率、扭矩較小的發(fā)動機。

如是背景下，歷史最為悠久的AT自動變速箱正重新為業(yè)內(nèi)所重視。

隨著技術(shù)水平的提升，越來越高的鎖止率，讓傳統(tǒng)AT在整體傳動效率上直逼AMT和DCT，可靠性和舒適性也不弱于CVT。再加上，AT的核心技術(shù)并不存在被任何公司所絕對把持的現(xiàn)象，因此，盛瑞傳動，這家偏安于山東濰坊的中國本土零部件企業(yè)，選擇進入AT自動變速箱行業(yè)便顯得合情合理。

至于為何是8AT，似乎也不難理解。

如果按照放置方式分類，變速箱分為橫置和縱置兩種，前者主要應(yīng)用于前驅(qū)，或以前驅(qū)為基礎(chǔ)的四驅(qū)車型，這是目前市場占有率最大、應(yīng)用最為廣泛的驅(qū)動形式；后者多應(yīng)用于后驅(qū)車型，主要以豪華品牌車型為主。

關(guān)于橫置變速箱，幾乎是愛信一家獨大，成熟的橫置6AT產(chǎn)品已經(jīng)占據(jù)八成以上的市場份額。

縱置變速箱方面，采埃孚、格特拉克、Jatco、通用、奔馳等巨頭則早已瓜分了6AT或7AT的市場。

競爭的下一步，自然是擋位數(shù)量更多的8AT。

客觀而言，對于盛瑞，幾乎不存在甫一進入便為縱置變速箱車型匹配的可能性，而面對市場容量更大、應(yīng)用更廣泛的橫置8AT市場，只要實現(xiàn)工程化，并壓低生產(chǎn)成本，便極有可能與廣大本土車企達成戰(zhàn)略伙伴。

正是出于這樣的判斷，盛瑞傳動股份有限公司董事長、總經(jīng)理劉祥伍在2007年果斷進入了8AT領(lǐng)域。到2016年5月上旬，盛瑞8AT產(chǎn)品產(chǎn)銷累計已接近10萬臺。

在今年3月18日晚舉行的濰坊市“十二五”“十大經(jīng)濟人物”頒獎典禮上，劉祥伍自豪地表示：“盛瑞能夠生產(chǎn)出滿足中國人需求的變速箱。我是供給側(cè)改革的踐行者?！?/p>

這確是一個不爭的事實。去年中國進口變速箱800萬臺，其中真正自主生產(chǎn)的自動變速器只占全年汽車產(chǎn)量的2%～3%，劉祥伍認為，正是因為如此，才體現(xiàn)出國家供給側(cè)改革的必要性、重要性。

但為什么會是盛瑞做出8AT？有人形容，它在自動變速箱行業(yè)的崛起頗有些突然，如同石頭中突然蹦出的孫行者。

事實上，這是一個關(guān)于孤注一擲實現(xiàn)驚險一躍的成功商業(yè)故事。

劉祥伍的十字路口

故事還要從2002年的濰柴講起。

這一年，在與中國重汽分家后，濰柴動力動力股份有限公司成立在即，為謀求重組上市，需要“包裝主業(yè)，剝離副業(yè)”，分流700余名員工。

分流涉及的三個企業(yè)均是濰坊市地方國企，幾年前剛剛并入，可謂“要錢沒錢，要屋沒屋，要技術(shù)沒技術(shù)”，現(xiàn)在又要被剝離，《汽車商業(yè)評論》了解到，當時員工對抗情緒極大，甚至表示，“改是可以，你們當官的怎么不分離？老總不分離，我們不干”。

事情讓時任濰柴動力董事長的譚旭光頭疼不已。他先找到黨委書記，后者答：“我是正廳級干部，生是濰柴的人，死是濰柴的鬼，不可能離開”，再與紀委書記協(xié)商，對方說：“我一輩子干辦公室，不知道什么叫工廠，就不承擔(dān)風(fēng)險了。”endprint