易流態(tài)化固體散裝貨物危險因素分析及對策研究

傅繼斌

（舟山中理外輪理貨有限公司，浙江 舟山 316000）

隨著2011年11月9日交通運輸部638號文件《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》和2012年2月21日交通運輸部辦公廳《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝指南（試行）》的頒布實施，為船舶載運易流態(tài)化固體散裝貨物的安全操作制定了法律依據(jù)及適裝范疇，并明確相關(guān)部門的安全職責(zé)，對船舶運載易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理起到了重要的指導(dǎo)作用。然而因為存在執(zhí)行不到位、管理機構(gòu)監(jiān)管力度不強、船員對易流態(tài)化固體散裝貨物的安全認(rèn)知和在事故中應(yīng)急能力不足等問題，近幾年來，載運含水礦產(chǎn)品船舶沉船事故還時有發(fā)生，造成了較大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。本文通過對船舶載運易流態(tài)化固體散裝貨物過程中可能引發(fā)事故的各種原因及危險因素的分析，總結(jié)出船舶載運易流態(tài)化固體散裝貨物易發(fā)生事故的原因所在，進而提出注意事項及預(yù)防、補救等措施并做詳細(xì)闡述。

一、易流態(tài)化固體散裝貨物相關(guān)概念及特性

（一）相關(guān)概念

易流態(tài)化固體散裝貨物：是指本身含有部分細(xì)顆粒和一定量水分、當(dāng)其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質(zhì)的貨物。①

適運水分極限：是指易流態(tài)化固體散裝貨物安全運輸最大含水率，通常按其流動水分點的80%～90%確定。流動水分點是指易流態(tài)化固體散裝貨物發(fā)生流動時的最小含水率。②

平均含水率：指貨物當(dāng)前的實際含水量。

粒度分布：用特定的儀器和方法反映出粉體樣品中不同粒徑顆粒占顆?？偭康陌俜?jǐn)?shù)，通過貨物的顆粒分布比例來鑒定A組(鐵礦粉)或C組（鐵礦石）。根據(jù)IMSBC規(guī)則第03-15修正案，鐵礦粉和鐵礦石分屬不同的條目，直徑1mm及以下的顆粒組分占10%或以上和10mm及以下的顆粒組分占50%或以上的為A組。

直徑1mm及以下的顆粒組分占10%以下或10mm及以下的顆粒組分占50%以下的為C組。③

（二）易流態(tài)化固體散裝貨物的特性

易流態(tài)化固體散裝貨物的主要特性就是當(dāng)貨物含水量超過其適運水分極限時在航行途中隨著主機的震動以及風(fēng)浪作用下的橫搖會在貨物表層出現(xiàn)流態(tài)化液體，而不會滲過貨物沉到貨物下面。貨物表面一旦有水析出成流態(tài)化，會隨著船舶橫向搖擺流向傾斜一側(cè)，但船舶往相反一側(cè)傾斜時原流動貨物不會完全回流或者說只有部分回流，致使單側(cè)貨物越來越多，船體傾斜度越來越大。再加上水的重力偏移，導(dǎo)致船舶向一側(cè)傾斜度越來越大，船舶越傾斜、橫搖就越大，當(dāng)達到一定的傾斜度時船舶平衡狀態(tài)會破壞失去復(fù)原力矩，最終導(dǎo)致船舶傾覆。

二、易流態(tài)化固體散裝貨物載運現(xiàn)狀

（一）交通運輸部新規(guī)章制度出臺及實施

交通運輸部于2011年11月和2012年2月分別頒布并實施了《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》和《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》，是在原交通部上世紀(jì)80年代發(fā)布的《海運精選礦粉和含水礦產(chǎn)品安全管理暫行規(guī)定》（〔88〕交海字275號）和2008年出臺的國際海事組織《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC規(guī)則）基礎(chǔ)上根據(jù)當(dāng)前國際、國內(nèi)各港口裝卸作業(yè)過程中出現(xiàn)的新情況、新規(guī)則結(jié)合國內(nèi)實際建立并制定而成的一套符合我國國情的安全管理制度。新規(guī)定從中國實際出發(fā)，吸收了IMSBC規(guī)則中有關(guān)易流態(tài)化固體散貨船舶運輸安全管理的內(nèi)容，包括易流態(tài)化固體散貨目錄、適運水分極限和含水量檢測、貨物堆存和裝船作業(yè)過程監(jiān)管等要求，并參照IMSBC規(guī)則明確定義了“易流態(tài)化固體散裝貨物”和“適運水分極限”等名詞術(shù)語。而且新規(guī)定明確了易流態(tài)化固體散裝貨物監(jiān)管、裝卸環(huán)節(jié)的各自責(zé)任，為提高船舶載運安全性建立了保障，顯著提高了規(guī)定的科學(xué)性和可操作性。

（二）船舶載運易流態(tài)化固體散裝貨物安全事件時有發(fā)生

海上運輸是國際貿(mào)易運輸?shù)闹饕绞剑覈M出口貨物運輸總量的80%～90%是通過海上船舶運輸進行。但海上運輸卻存在風(fēng)險較大的不足，尤其是危險化學(xué)品及易流態(tài)化固體散裝貨物運輸。近些年來，隨著國際、國內(nèi)易流態(tài)化固體散裝貨物貿(mào)易的增加，國際一程運輸和國內(nèi)的二程轉(zhuǎn)運船舶及貨量明顯上升。但由于種種監(jiān)管及裝卸運輸上的原因，船舶載運易流態(tài)化固體散裝貨物在水上運輸過程中時有發(fā)生險情及沉船事故。2011年11月新規(guī)定頒布實施之后，2012年、2014年、2016年、2018年等都有沉船事故發(fā)生，這些水上運輸安全事故暴露出易流態(tài)化固體散裝貨物的操作、監(jiān)管缺少持續(xù)改進的措施。

三、易流態(tài)化固體散裝貨物載運發(fā)生安全事故的原因分析

（一）文件執(zhí)行及監(jiān)管力度有所下降

自2011年11月交通運輸部638號《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》文件頒布以來經(jīng)過近7年的落實執(zhí)行至今，對執(zhí)行638號文件的力度出現(xiàn)松懈勢態(tài)。一些監(jiān)管機構(gòu)缺乏易流態(tài)化固體散裝貨物相關(guān)專業(yè)知識和人才，對易流態(tài)化固體散裝貨物的特性和安全運輸危險認(rèn)知不夠，現(xiàn)場監(jiān)管檢查中缺少核實貨物真實參數(shù)的方法和手段，無法掌握現(xiàn)場作業(yè)中各類礦種的特性。例如對于貨物總針鐵礦含量在35%以上的為C組粉礦監(jiān)管力度不夠，造成該類礦種脫管引發(fā)事故。個別港口企業(yè)認(rèn)為這么多年生產(chǎn)也沒出什么事故逐漸放松安全弦，為了不影響生產(chǎn)進度而知法違規(guī)操作。個別理貨機構(gòu)因為業(yè)務(wù)量小對易流態(tài)化固體散裝貨物的取樣檢測開展不到位，所取的樣沒有代表性，送檢貨樣與船舶實際裝載貨物的一致性無法得到保障。裝卸前后的貨物狀態(tài)發(fā)生變化無人管控，在出現(xiàn)改變貨物含水率情況時不進行重新取樣檢驗。

（二）港口企業(yè)違規(guī)操作

易流態(tài)貨物裝船前含水率不超過其適運水分極限是保證貨物載運安全的前提條件。貨物含水率超過該種貨物的適運水分極限主要有以下幾種情況：

1.取樣后的貨物在港口、碼頭、場地堆存期間，遇降水未苫蓋，或雖苫蓋，但因排水系統(tǒng)不通暢，雨水有可能從底部滲入貨堆。

2.集港運輸裝船過程中，遇降水未苫蓋或未停止作業(yè)，對下雨下雪后的貨物未進行二次取樣而直接按原平均含水率裝船出匯總報告。

3.外貿(mào)進口礦粉，船艙內(nèi)各層含水率不均勻，二程船載運的貨物含水率可能超過了適運水分極限。

4.艙蓋水密性較差，航行中遇大風(fēng)浪，導(dǎo)致船艙進水。

當(dāng)貨物含水率遠遠大于其適運水分極限時，即使無其他外在因素影響，也可能發(fā)生貨物表面流態(tài)化，致使船舶在航行過程中發(fā)生事故。

易流態(tài)化固體散裝貨物裝船后為了保證船體結(jié)構(gòu)承受壓力均衡和航行安全，避免在航行過程中因風(fēng)浪等外部因素影響造成堆高貨物塌方或移動，對裝入船艙的易流態(tài)貨物需要進行平艙作業(yè)，避免貨艙局部重量過于集中。還須考慮單個貨艙的受力情況，盡量使貨物在艙內(nèi)均勻堆放，減少船舶不對稱裝載引起的橫傾力矩。易流態(tài)化固體散裝貨物具有較大的比重，如果貨物裝載不合理、平艙不當(dāng)，空艙部分雙層底被浮力托向上方，而重載部分則被貨物壓向下方，這種船體變形往往使船舶結(jié)構(gòu)超出其設(shè)計強度負(fù)荷能力和彈性極限，造成船體結(jié)構(gòu)損壞，特別是舷側(cè)結(jié)構(gòu)損壞是造成散貨船舶發(fā)生重大海損事故的直接原因。[1]尤其對于小噸位船舶裝載易流態(tài)化固體散裝貨物是否合理平艙更為重要，如果沒有合理平艙，貨物在艙內(nèi)形成小山狀，那么在航行中一旦遇到橫風(fēng)船體傾斜單艙貨物移動都在幾十噸，就會造成船舶瞬間傾斜?；蚴谴w局部因受力過重造成開裂、斷裂，后果不堪設(shè)想。

（三）承運方缺乏載運易流態(tài)化固體散裝貨物知識

船舶經(jīng)營人對易流態(tài)化固體散裝貨物的危險性認(rèn)識不夠，缺少對船員裝載該類貨物的安全知識培訓(xùn)。尤其一些小型的航運企業(yè)和個私船舶，在實際裝貨過程遇到很多船員對易流態(tài)化固體散裝貨物一知半解，不能完全熟悉該類貨物對船舶航行中的危險性以及發(fā)生事故時應(yīng)有的正確處理方法，甚至有個別船長大副對適運水分極限和平均含水率這兩個數(shù)據(jù)無法理解其真正的含義。再加上個別船舶經(jīng)營人以利當(dāng)先，輕視或忽略載運該類貨物的危險性，對港口方的違規(guī)操作或要求聽之任之，為航行安全埋下隱患。

船舶的質(zhì)量和適航、適載是保證船舶載運安全的前提，運輸船舶的結(jié)構(gòu)或設(shè)施會影響船舶的適載情況。如果載運船舶本身存在艙蓋板銹蝕、密封條脫落等容易造成海水雨水進入，或是污水艙排放不通以及倒灌等增加貨物含水率的情況發(fā)生，也是直接影響貨物是否會出現(xiàn)自由液面的一個重要因素。因此，船體及艙蓋板的水密、壓載水艙和淡水艙等無滲漏是保證已裝船貨物含水率不會變化增大的重要保障。

易流態(tài)化固體散裝貨物因產(chǎn)地和品種的不同，其發(fā)生液化的狀況也各不相同。如精粉類、陶土、鎳礦是自下而上在貨物表面形成自由液面，前期不易察覺，而澳粉則多數(shù)是自上而下在貨艙底部滲出游離水?？v觀近幾年發(fā)生載運易流態(tài)化固體散裝貨物船舶事故案件中，船員未能正確判斷事故發(fā)生的原因而按自己的意象盲目采取施救措施，處理危險的預(yù)防和應(yīng)急處理能力不足，從而造成事故的進一步惡化。

四、易流態(tài)化固體散裝貨物載運事故的預(yù)防及對策

（一）加大宣貫、協(xié)調(diào)和監(jiān)管力度

易流態(tài)化固體散裝貨物從監(jiān)管審批到取樣裝卸再到海上運輸組成一個系統(tǒng)工程，其安全需要參與其中各環(huán)節(jié)的各部門各人員恪盡職守盡心盡責(zé)。溯源發(fā)生載運易流態(tài)化固體散裝貨物水上安全事故究其原因與監(jiān)管部門的宣貫執(zhí)行力度，理貨、檢測機構(gòu)的專業(yè)業(yè)務(wù)能力、主觀僥幸心理、工作責(zé)任心，裝卸儲運企業(yè)的設(shè)備設(shè)施、安全意識、作業(yè)情況，承運方的安全管理體系、船員業(yè)務(wù)知識、應(yīng)急能力等有著相當(dāng)密切的關(guān)系，只要工作環(huán)節(jié)鏈中的任何一方把控好自己的職責(zé)對有疑問貨物及時采取有針對性的措施，都有可能防止及杜絕該類事故的發(fā)生。針對上述原因，國家交通運輸主管部門應(yīng)加大對易流態(tài)化固體散裝貨物裝卸載運的宣貫和監(jiān)管力度，嚴(yán)格執(zhí)行《管理規(guī)定》和《操作指南》，調(diào)派專業(yè)人員加強易流態(tài)操作環(huán)節(jié)中各部門和單位的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，根據(jù)所在港口的實際作業(yè)情況進行不定期的檢查、督辦。港口行政管理部門和海事管理機構(gòu)應(yīng)當(dāng)秉公執(zhí)法，依法行政。港口企業(yè)應(yīng)嚴(yán)格按《管理規(guī)定》操作，對于不符合規(guī)定要求的貨物不予裝載或停止裝載，嚴(yán)禁為趕生產(chǎn)而忽略安全。港口理貨機構(gòu)作為經(jīng)交通運輸部批準(zhǔn)的專業(yè)從事易流態(tài)化固體散裝貨物取、制樣送檢和監(jiān)裝的機構(gòu)，應(yīng)高度重視自身所承擔(dān)的責(zé)任，牢固樹立“把關(guān)+服務(wù)”的思想，在加強水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理中，通過分析以往事故的原因，結(jié)合自己港口的作業(yè)特點，憑借專業(yè)優(yōu)勢，對已取樣貨物進行全程關(guān)注，預(yù)防因天氣原因、貨物原因等引起的已取樣貨物與實際裝船貨物含水率不同的情況。并充分發(fā)揮第三方公正作用，獨立、公正、準(zhǔn)確、如實地開展取、制樣送檢和監(jiān)裝工作，從而有效地將貨物的取樣檢測工作開展到位。同時保障送檢貨樣與船舶實際裝載貨物的一致性，并在監(jiān)裝過程中全天候管控裝船前后貨物狀態(tài)的變化情況，從源頭上把控貨物含水率的真實性。理貨機構(gòu)應(yīng)當(dāng)恪盡職守、公正執(zhí)業(yè)，立足服務(wù)于港口企業(yè)，認(rèn)真履行《管理規(guī)定》所賦予的職責(zé)，最終確保載運易流態(tài)化固體散裝貨物船舶水上運輸?shù)陌踩?/p>

（二）強化完善港口企業(yè)的“一崗雙責(zé)”

港口企業(yè)在追求效益同時要堅持實施“安全+效益”的“一崗雙責(zé)”制度，每個人、每個崗位都以安全為己任，把安全放在第一位。港口作業(yè)企業(yè)的制度落實是否到位直接關(guān)系著裝卸操作、平艙作業(yè)等關(guān)乎船舶載運安全的重要環(huán)節(jié)。露天堆放易流態(tài)化固體散裝貨物所用的堆場應(yīng)具備良好的排水功能，并根據(jù)天氣和貨物性質(zhì)加以苫蓋或采取相應(yīng)的措施。工作人員要嚴(yán)格按《管理規(guī)定》操作，降水天氣嚴(yán)禁裝載易流態(tài)化固體散裝貨物，并及時通知船方關(guān)閉艙蓋。對于不符合規(guī)定要求的貨物不予裝載或停止裝載并及時采取重新取樣檢測，待檢測合格后重新裝船。在裝貨結(jié)束后配合船方進行平艙作業(yè)，嚴(yán)禁抱著僥幸心理為趕生產(chǎn)而違反《管理規(guī)定》忽略安全從而埋下安全隱患。

礦砂裝卸碼頭大致分三種作業(yè)方式：一是集港作業(yè)；二是原船直駁作業(yè)（水水中轉(zhuǎn)）；三是皮帶機作業(yè)。集港作業(yè)方式的港口其特點是吞吐量相對較低，堆場堆存量和礦種相對較少，單堆貨物堆高低，遇降水天氣港方堆場管理人員可以通過苫蓋貨堆等方法來避免取樣后至裝船作業(yè)期間貨物含水率的變化。對于原船直駁的港口在實際操作中遇降水天氣，港方裝卸指導(dǎo)員可以通過聯(lián)系船方及時關(guān)閉一程船舶和二程船舶的方法來避免雨水對貨物含水率的變化。并關(guān)注一程船舶船艙內(nèi)各層含水率分布情況，在裝船過程用《管理規(guī)定》中的《易流態(tài)化固體散裝貨物適運性現(xiàn)場檢測簡易方法》對裝船貨物進行現(xiàn)場檢測，如發(fā)現(xiàn)貨物形態(tài)有變化則應(yīng)該停止作業(yè)，并委托理貨機構(gòu)重新取樣檢測，避免二程船載運的貨物含水率超過其適運水分極限。國內(nèi)很多港口都是專門從事礦砂中轉(zhuǎn)的專用碼頭，作業(yè)方式都為皮帶機裝卸作業(yè)，擁有大型的露天堆場，堆高達十幾米，同一礦種堆存點多，個別礦堆單堆達幾萬到幾十萬噸不等，所以無法做到苫蓋等措施用以防止降水天氣時雨水對礦砂含水率的變化。對于通過堆場出貨的港口來說遇降水天氣如何合理正確地操作，監(jiān)管力度和符合港口實際的操作方法是關(guān)鍵。通過加強安全法制宣傳和監(jiān)管力度，使港口企業(yè)明確安全操作易流態(tài)化固體散裝貨物的必要性，并加強港口作業(yè)企業(yè)與理貨機構(gòu)的溝通配合。一般來說專門從事礦砂中轉(zhuǎn)的專用碼頭其堆場中礦種較多，庫存量較高，相比小港口作業(yè)方式也更為靈活多變，如遇降水天氣港方計劃調(diào)度可以聯(lián)系理貨機構(gòu)分析堆場內(nèi)貨物的含水率變化情況，通過改裝礦種或C組貨物等方法。同時理貨機構(gòu)應(yīng)加強服務(wù)港口企業(yè)的意識，在降水停止后可以通過天氣預(yù)報和天氣雷達云圖走勢以及和氣象部門的聯(lián)系掌握未來天氣情況，根據(jù)港口企業(yè)急需出運礦種以及堆場內(nèi)礦砂堆存量和含水率變化等實際情況，盡可能選擇含水率變化小的大堆礦種進行單料單堆取樣，并及時聯(lián)系港口企業(yè)安排切合實際行之有效的作業(yè)計劃，避免盲目作業(yè)。

裝船結(jié)束后港方裝卸指導(dǎo)員對裝入船艙的易流態(tài)貨物需要進行平艙，并與船方書面確認(rèn)。現(xiàn)在國內(nèi)很多港口都是采用裝船機作業(yè)而非抓斗，裝船機在作業(yè)時因本身設(shè)計的原理不可能在裝船完畢后再進行二次平艙，所以在裝貨過程中事先盡可能合理均勻裝載是避免船體結(jié)構(gòu)破壞從而避免在航行途中造成海損事故的關(guān)鍵所在。

（三）加強承運方的業(yè)務(wù)知識和應(yīng)急預(yù)防措施能力

船舶經(jīng)營人應(yīng)加強公司的安全管理機制并對船員有關(guān)專業(yè)知識進行培訓(xùn)和考核，使其熟悉易流態(tài)化固體散裝貨物的特性、危險性。針對以往事故的經(jīng)驗教訓(xùn)，制定并實施本公司船舶載運易流態(tài)化固體散裝貨物的操作規(guī)程和應(yīng)急預(yù)案，并具備航行過程中貨物液化、流動、移位所需的各項應(yīng)急處理能力。船舶經(jīng)營人還應(yīng)結(jié)合電子巡航方式，利用AIS、GPS等信息化監(jiān)管手段，對所屬船舶實施動態(tài)跟蹤，掌握船舶航行情況。裝貨前應(yīng)檢查船舶整體狀況是否處于適裝，艙蓋密封性是否良好，艙內(nèi)污水井、管系等是否暢通。船方在裝貨前對疑似含水率超標(biāo)貨物應(yīng)采用《易流態(tài)化固體散裝貨物適運性現(xiàn)場檢測簡易方法》進行檢測貨物形態(tài)是否符合適運要求，并對裝貨過程全程觀測，如發(fā)現(xiàn)下雨下雪等可能改變貨物含水率的情況，船方應(yīng)嚴(yán)格遵守《管理規(guī)定》，嚴(yán)禁盲目聽從其他方的違規(guī)要求，立即關(guān)艙停止作業(yè)，對有可能改變貨物含水率的情況發(fā)生時應(yīng)配合理貨機構(gòu)在船艙重新取樣檢測。船舶應(yīng)根據(jù)船況和航線天氣等情況合理積載，嚴(yán)禁超載，裝船結(jié)束后盡可能要求港方做好平艙。

在航行過程中根據(jù)所裝貨物特性和航行區(qū)域特點以及天氣情況做好巡查，必要時開艙觀測貨物形態(tài)狀況，并測量污水井以判斷貨物是否有水滲出。如果貨物發(fā)生流態(tài)化跡象或者因貨物移動、塌方引起船舶發(fā)生傾斜，應(yīng)立即調(diào)整航向緩速頂風(fēng)航行，嚴(yán)禁船舶側(cè)面受風(fēng)增加船舶搖擺，以減緩?fù)獠匡L(fēng)浪和機器震動對貨艙內(nèi)貨物的進一步液化，并立即就近向港口海事部門報告同時采取正確的自救措施，如航線附近有淺灘，為保證船舶不傾覆可以選擇沖灘擱淺。如無外水進入正常的貨物液化只是表層淺水且貨水混合無法用潛水泵正常抽取，對已形成自由液面的貨艙可以采取開槽引流、挖洞聚水抽水的方法，將鉆有密集小洞的空桶埋設(shè)在貨艙內(nèi)貨物的表面，桶略高于貨物，使貨物表層的游離水流入桶中，再用潛水泵抽取，并根據(jù)貨艙的大小和液化的程度布置桶的數(shù)量。如已發(fā)生船舶傾斜，一般的操作船長往往會通過調(diào)整和注入壓艙水的方法來平衡船舶的橫傾。但是，在采取這種措施時必須嚴(yán)格謹(jǐn)慎。第一，在注水過程中必需保持船舶頂風(fēng)緩速航行狀態(tài)，以防船舶發(fā)生橫傾；第二，壓載水只能注入到雙層底艙而不能是左右邊艙，以防造成船舶重心不穩(wěn)；第三，雙層底艙注入壓載水可以起到降低船舶重心、提高穩(wěn)性的作用，但在加注壓載水的過程中因壓載水本身存在一定的自由液面，可能導(dǎo)致船舶穩(wěn)性的降低。[2]所以在注入壓艙水前應(yīng)根據(jù)船舶傾斜角度、噸位大小、壓載艙容積等情況，首選船舶縱總剖面附近的雙層底壓載水艙進行單艙注滿，避免多艙注成半艙狀增加自由液面降低船舶穩(wěn)性，并確保船舶留有剩余浮力不會超載。

隨著經(jīng)濟全球化和市場開放程度的不斷加大，國內(nèi)市場對鐵礦石等易流態(tài)化固體散裝貨物的需求不斷增加，海洋運輸業(yè)安全問題勢必成為國家海洋經(jīng)濟安全關(guān)注熱點。保障載運易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運輸安全的關(guān)鍵在于該項工作各個環(huán)節(jié)中的相關(guān)部門人員的執(zhí)行程度、責(zé)任心及安全防范意識和能力。易流態(tài)化固體散裝貨物取制樣和監(jiān)裝工作是船舶載運易流態(tài)化散裝貨物海上運輸航行的第一道安全保障；理貨機構(gòu)作為港口生產(chǎn)鏈中的重要一環(huán)，其理貨人員的責(zé)任心和專業(yè)性無疑是做好該項工作的源頭保障；港航部門的宣貫、監(jiān)管和執(zhí)行力度是必不可少的制度保障；港口裝卸企業(yè)的按規(guī)遵章生產(chǎn)是確保裝船貨物符合實際情況的過程保障；航運企業(yè)及承運方的業(yè)務(wù)知識和應(yīng)急預(yù)防措施能力是船舶海上航行安全的補救保障。只有根據(jù)國家推出的風(fēng)險管控與隱患整改雙重預(yù)防機制，做好上述各項保障工作，才能確保易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運輸安全。

注釋：

①②詳見交通運輸部.水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定（交水發(fā)〔2011〕638號）。

③詳見國際海運固體散裝貨物規(guī)則（《IMSBC規(guī)則》）第03-15修正案。