基于全球價值鏈收入法的國內(nèi)價值鏈分析：以交通運輸設備制造和通信設備制造為例

朱海飛，胡倩妤，陸瑩瑩

（上海大學經(jīng)濟學院，上海 200444）

基于全球價值鏈收入法的國內(nèi)價值鏈分析：以交通運輸設備制造和通信設備制造為例

朱海飛，胡倩妤，陸瑩瑩

（上海大學經(jīng)濟學院，上海 200444）

本文采用全球價值鏈收入法來分析國內(nèi)價值鏈，并在此基礎上用三個衡量指標來分析國內(nèi)價值鏈中三個方面的問題：國內(nèi)價值鏈的生產(chǎn)分工程度、各地區(qū)在價值鏈上的位置以及價值鏈收入的結(jié)構特征。以交通運輸設備制造和通信設備制造為例，通過對2007年和2010年國內(nèi)價值鏈的核算和指標分析，本文的研究結(jié)果表明：（1）這兩個產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)價值鏈的生產(chǎn)分工程度趨于降低；（2）一些地區(qū)雖然表面上具有競爭力，但是在價值鏈中的地位有所下降，然而，廣東在通信設備制造的國內(nèi)價值鏈中具有明顯的優(yōu)勢；（3）資本收入在價值鏈收入中占比仍然過高，影響價值鏈向高端升級。因此，在全球經(jīng)濟不景氣、國際貿(mào)易收縮的背景下，我國應該借機培育國內(nèi)價值鏈，以成熟的國內(nèi)價值鏈來參與全球價值鏈的競爭。此外，本文所采用的研究方法和提供的實證結(jié)果可以為政策研究提供決策依據(jù)。

國內(nèi)價值鏈；全球價值鏈收入法；產(chǎn)業(yè)競爭力；地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

一、引言

自從Hummel等人（2001）提出了“垂直化分工”（Vertical Specialization）的概念，價值鏈的概念就從單個企業(yè)的管理層面拓展到了全球范圍，使生產(chǎn)變得更全球化和專業(yè)化，形成了“全球價值鏈”的概念（Global Value Chain，GVC）。由此，傳統(tǒng)的國際貿(mào)易數(shù)據(jù)已不能準確地衡量貿(mào)易對一個國家的貢獻（Johnson和Noguera, 2012），而相關的指標和分析也發(fā)生了變化。世界貿(mào)易組織（World Trade Organization，WTO）增加了諸如貿(mào)易增加值（Trade in Value Added。TiVA） 以及出口增加值比率（VAX Ratio）等指標（Koopman等人，2010，2014；Johnson和Noguera，2012）。在其統(tǒng)計數(shù)據(jù)之中，全球價值鏈的分工模式則成為學術界和政策制定者所關注的熱點議題（蘇慶義，2016）。

然而，就在全球價值鏈越來越受到重視的同時，一些西方國家開始注意到這種垂直化分工模式所帶來的問題。例如，Timmer等人（2013，2015）從全球價值鏈的角度對歐洲的制造業(yè)競爭力以及德國的汽車制造業(yè)競爭力做了分析，其結(jié)果表明歐洲和德國的制造業(yè)競爭力正在轉(zhuǎn)移，需要引起政策制定者的重視。近年來，美國提出了“制造業(yè)回歸”，德國也提出了“工業(yè)4.0”的發(fā)展戰(zhàn)略。這從一個側(cè)面說明了全球?qū)⒁媾R一個價值鏈重構的過程，而各國也開始更加注重國內(nèi)價值鏈與全球價值鏈的打造。自2001年加入WTO以來，中國在參與全球分工的過程中成為了“世界工廠”，雖然國際貿(mào)易量大幅度增長，但在全球價值鏈中始終處于底端。根據(jù)Koopman等人（2012）的研究，在我國電子通信設備的出口中，國內(nèi)增加值僅占出口總值的30%，甚至更低。近幾年，由于全球金融危機以及中國生產(chǎn)成本的上升，發(fā)達國家在中國的一些制造環(huán)節(jié)開始向一些經(jīng)濟發(fā)展水平更低、生產(chǎn)成本更低的發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移，中國制造業(yè)如何應對這些挑戰(zhàn)是學術界和政策制定者值得關注的。

國外學者對于全球價值鏈的分析近幾年來有很大的發(fā)展。在一篇文獻綜述中，Gereff i和Fernandez-Stark (2011) 將全球價值鏈的分析分為四個方面：投入產(chǎn)出的結(jié)構、地理范圍、價值鏈管理和制度分析。在這四個方面，投入產(chǎn)出結(jié)構是分析的基礎，但往往研究更多偏向后幾個方面，這與進行投入產(chǎn)出分析所需的數(shù)據(jù)和方法有關。很多學者也提出了各種衡量價值鏈的指標，如：Koopman等人（2010）所提出的全球價值鏈參與度（GVC_participation）指數(shù)和全球價值鏈位置（GVC_position）指數(shù)，還有Fally（2012）和 Antràs等人（2012）所提出的GVC長度指數(shù)（Length Index）和上游水平值（Upstreamness）。這些指數(shù)是通過將國家的投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)與國際貿(mào)易數(shù)據(jù)結(jié)合計算得到的，但是，由于將兩類數(shù)據(jù)結(jié)合所用的方法有一些差異，并不能很好地、系統(tǒng)性地比較這些指標。因此，需要一種更系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理方法和價值鏈的分析方法。在此背景下，歐洲的研究團隊經(jīng)過多年的努力，建立了一個世界投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)庫（World Input-Output Database,WIOD），并且在這一數(shù)據(jù)結(jié)構的基礎上發(fā)展了一套全球價值鏈收入法的方法來分析全球價值鏈，已經(jīng)被用于分析歐洲制造業(yè)的競爭力（Timmer等人，2013，2015），是較為前沿的研究方法。該方法在投入產(chǎn)出分析的基礎上，將原來的投入產(chǎn)出中商品和服務的流量轉(zhuǎn)化為價值流量，從價值流的角度考察產(chǎn)業(yè)、區(qū)域之間的關系。我國一些學者（張詠華，2013；馬風濤和李俊，2014；張建華和趙英，2015；尹偉華，2016）也使用了“全球價值鏈收入法”和WIOD數(shù)據(jù)庫對中國的制造業(yè)在全球價值鏈中的地位進行了分析。

正如蘇慶義（2016）的研究所指出的，“現(xiàn)有研究在關注全球價值鏈的同時卻忽視了國內(nèi)價值鏈?！蔽覈鴮W者劉志彪及其研究團隊最早提出了研究國內(nèi)價值鏈（National Value Chain，NVC）的重要性，他認為：“發(fā)展中國家擺脫GVC背景下被俘獲關系的出路在于基于國內(nèi)市場空間的國內(nèi)價值鏈（NVC）的培育”（劉志彪和張杰，2007；劉志彪和張少軍，2008；張少軍，2009）。我國也有學者就全球價值鏈與國內(nèi)價值鏈的關系作出研究。張少軍和劉志彪（2013a，2013b）通過投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)計算全球和國內(nèi)價值鏈的“垂直專業(yè)化指數(shù)”，并且通過聯(lián)立方程模型的實證檢驗發(fā)現(xiàn)：我國所形成的全球價值鏈和國內(nèi)價值鏈之間存在著負相關關系，從而提出了通過產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移構建和發(fā)展國內(nèi)價值鏈來促進全球價值鏈和國內(nèi)價值鏈的對接和良性互動。蘇慶義（2016）則分解了中國省級出口的增加值，并且發(fā)現(xiàn)：用增加值出口和總值出口所衡量的顯性比較優(yōu)勢和專業(yè)化程度等指標有著顯著差異。由此可見，從價值鏈的視角來分析我國國內(nèi)區(qū)域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是一個值得探索的研究方向，而用全球價值鏈的方法來分析國內(nèi)價值鏈則是一個較少被關注的領域。

除了與國內(nèi)價值鏈（NVC）的連接外，一個地方經(jīng)濟的發(fā)展還需要在更為廣闊的區(qū)域范圍內(nèi)，尋找比較優(yōu)勢，塑造有自己特色的區(qū)域價值鏈。我國學者陳筱芳（2005）提出“構造區(qū)域整合價值鏈”這一概念，她以泛珠江三角洲區(qū)域（大陸9個省區(qū)市及香港、澳門）為例，探索了區(qū)域經(jīng)濟整合中遇到的問題。劉志彪和張少軍（2008）在進行NVC的研究時將我國劃分為東、中、西三個區(qū)域，并就如何構建區(qū)域價值鏈來實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級給出了建議。王海杰、吳穎（2014）在價值鏈構建和產(chǎn)業(yè)升級兩個維度中融入并突出時間維度，試圖通過構建區(qū)域價值鏈使欠發(fā)達地區(qū)尋求當前階段適宜的產(chǎn)業(yè)升級路徑。黎峰（2016）則是構建了國家價值鏈的定量分析工具，從而得出了一個重要結(jié)論：中國大體上已形成了西部地區(qū)占據(jù)上游、中部地區(qū)位居中游、沿海地區(qū)位居下游的國家價值鏈分工格局。本文將全國30個省區(qū)市劃分為七個區(qū)域，在區(qū)域的層面解析國內(nèi)價值鏈的構成，得出了一些新的結(jié)論。

本文運用全球價值鏈收入法（GVC Income Approach）這一前沿方法來分析我國的國內(nèi)價值鏈，并且以交通運輸設備制造和通信設備制造兩個行業(yè)為例。其研究目的在于：一方面，探索新的國內(nèi)價值鏈研究方法，在理論和方法上起到拋磚引玉的作用；另一方面，從國內(nèi)價值鏈的角度來厘清我國地區(qū)間產(chǎn)業(yè)的相互聯(lián)系以及發(fā)展現(xiàn)狀，有助于政策培養(yǎng)和構建有利于參與國際競爭的國內(nèi)價值鏈。選擇交通運輸設備制造和通信設備制造作為例子，是因為它們在我國的出口中占有重要的地位，此外，這兩個制造產(chǎn)業(yè)的價值鏈比較長，且在國際競爭中屬于典型和關鍵的制造行業(yè)。

本文的創(chuàng)新之處在于將全球價值鏈的分析框架應用于國內(nèi)價值鏈的核算和分析之中，不僅應用了全球價值鏈分析中的競爭力衡量指標，更定義了一個新的指標來衡量地區(qū)在整條國內(nèi)價值鏈中的功能和位置，有助于國內(nèi)價值鏈分析框架的建立。此外，本文對價值鏈的收入進行了分解，更加詳細地對各個省區(qū)市的價值鏈收入來源及其組成進行剖析。本文還通過引入?yún)^(qū)域價值鏈的概念，把全國劃分為若干的區(qū)域，從而得到地區(qū)的優(yōu)勢、劣勢以及發(fā)展趨勢，有助于政策制定者更有針對性地調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局和發(fā)展戰(zhàn)略。

除了引言部分，本文由以下五個部分組成：第二部分介紹了全球價值鏈收入法（GVC Income Approach）及其在國內(nèi)價值鏈核算中的轉(zhuǎn)換和應用；第三部分介紹了本文的數(shù)據(jù)來源及其相關解釋，并且定義了國內(nèi)價值鏈分析的三個相關衡量指標及其解釋；第四部分給出了實證分析的結(jié)果；第五部分將全國劃分為七大區(qū)域，并分析各個衡量指標；最后，根據(jù)所得的結(jié)果，本文進行了相關的討論，并得出結(jié)論與建議。

二、全球價值鏈收入法和國內(nèi)價值鏈

全球價值鏈收入法（Timmer等人，2013，2015）是建立在投入產(chǎn)出分析基礎之上的一種價值鏈核算方法，其關鍵在于將投入產(chǎn)出表轉(zhuǎn)化為價值鏈流量表。在傳統(tǒng)的投入產(chǎn)出分析中，總產(chǎn)出可以用以下等式來表示：

其中，y是一個產(chǎn)業(yè)部門分的總產(chǎn)出向量，A是一個方陣，稱為“直接消耗系數(shù)矩陣”，而f則是投入產(chǎn)出表中的最終需求，也是一個向量。在區(qū)域間投入產(chǎn)出表中，A矩陣的系數(shù)不僅包含本地區(qū)的直接消耗系數(shù)，也包括從其他地區(qū)輸入的中間投入的直接消耗系數(shù)。重新整理等式（1），我們可以得到如下等式：

其中，I 是一個單位矩陣，而(I? A)?1則是著名的“里昂惕夫逆矩陣”。如果我們定義按產(chǎn)業(yè)、按地區(qū)分單位總產(chǎn)出的直接增加值作為一個新的系數(shù)向量p，那么，我們就可以將總的增加值通過如下等式進行核算：

其中，v是一個方陣，代表產(chǎn)業(yè)之間、地區(qū)之間的增加值流量，而p和f上面的“?”標記表示將一個向量轉(zhuǎn)換成對角矩陣，其中對角線的元素即為原向量中各元素的值。顯然，通過這一轉(zhuǎn)換，增加值根據(jù)生產(chǎn)結(jié)構和最終消費結(jié)構被追溯到不同地區(qū)和不同產(chǎn)業(yè)部門。圖1是基于投入產(chǎn)出表轉(zhuǎn)換的價值鏈流量表。對于全球價值鏈來說，每一個經(jīng)濟體就是國家，而對于國內(nèi)價值鏈來說，每一個經(jīng)濟體則是省區(qū)市或者國內(nèi)的某個區(qū)域。根據(jù)公式（3），影響價值鏈流量的因素主要有三個，分別是：單位產(chǎn)出的直接增加值系數(shù)（p），國內(nèi)的生產(chǎn)結(jié)構［(I? A)?1］，以及最終消費的結(jié)構（f）。其中，最終消費中包含了本地區(qū)的最終消費，也包含了其他地區(qū)以及國外對某地區(qū)某產(chǎn)品的消費。

圖1 價值鏈流量表示意圖①

雖然，圖1的框架與一般的投入產(chǎn)出表十分類似，但是對于圖1中每個元素的解釋是不同于投入產(chǎn)出表的。每一列代表了一條價值鏈，是某個地區(qū)某一個最終產(chǎn)品的完整的價值鏈。每一行表示一個地區(qū)某一個產(chǎn)業(yè)對各條價值鏈的貢獻。其中所有行的總和和所有列的總和是相等的，就是全國的GDP值。每一個單元代表了在這條價值鏈上增加值的大小以及來源（地區(qū)和產(chǎn)業(yè)部門），用vij(s,t)來表示，意即：由地區(qū)s的i產(chǎn)業(yè)對地區(qū)t的j產(chǎn)品的價值鏈所貢獻的增加值，其中s,t=1,…,M；i,j=1,…,N。換言之，這張表反映的是全國各個地區(qū)各個產(chǎn)業(yè)的增加值是如何流動和分配以形成各條價值鏈的。特別需要注意的是，改變p和f，我們會得到不同含義的價值鏈。例如：如果我們將p設定為每單位產(chǎn)出的勞動力增加值，那么表中的價值鏈僅僅是勞動力增加值的流量和分配；如果我們將f設定為出口，那么表中的增加值則是由出口需求所引起的增加值的流量和分配。在本文中，我們在分解價值鏈收入的時候，分別計算了勞動收入和資本收入的價值鏈流量。

與Timmer等人（2013，2015）所構建的全球價值鏈不同。他們構建的世界投入產(chǎn)出表包括“世界其他地區(qū)”（ROW）的模型，將其作為一個內(nèi)生的生產(chǎn)結(jié)構。而我國的區(qū)域間投入產(chǎn)出表并沒有詳細刻畫中國以外的其他國家的生產(chǎn)結(jié)構，而是用出口和進口作為總的投入產(chǎn)出表中外生的核算量?；谶@一局限性，本文所刻畫的僅僅是國內(nèi)的價值鏈。但若能將這一區(qū)域投入產(chǎn)出表與世界投入產(chǎn)出表進行一個整合，將能更好地把國內(nèi)和全球的價值鏈相耦合，這是未來研究的一個方向。

三、數(shù)據(jù)來源和價值鏈衡量指標

本文所使用的數(shù)據(jù)主要來源于中國科學院地理科學與資源研究所區(qū)域可持續(xù)發(fā)展模擬實驗室所編制的中國30個省區(qū)市30個部門2007年和2010年的區(qū)域間投入產(chǎn)出表（劉衛(wèi)東等，2012）。②劉衛(wèi)東等（2007）所編著的《中國2007年30省區(qū)市區(qū)域間投入產(chǎn)出表編制理論與實踐》中僅有30個省區(qū)市6個部門的詳細數(shù)據(jù)。作者得到該實驗室的許可，使用了2007年和2010年30個省區(qū)市30個部門的區(qū)域間投入產(chǎn)出表。該表屬于非競爭性的區(qū)域間投入產(chǎn)出表，即區(qū)域之間調(diào)用的投入消耗品并非是相互替代的關系，這種假設使得各個地區(qū)之間同一種產(chǎn)品的價值鏈真正具有地區(qū)性，從而有利于國內(nèi)價值鏈的分析。例如：廣東生產(chǎn)的汽車零件與上海生產(chǎn)的汽車零件在非競爭性區(qū)域投入產(chǎn)出表中被當作是不同的兩種產(chǎn)品，這恰好反映了其價值鏈的構成是不同的。國家信息中心也編制了30個部門的非競爭性區(qū)域間投入產(chǎn)出表，但僅有8個區(qū)域（國家信息中心，2005；陳亞雄和齊舒暢，2012）。

基于對國內(nèi)價值鏈收入的核算，本文通過以下三個指標來分析各地區(qū)產(chǎn)業(yè)的競爭力，并從時間的維度來衡量其發(fā)展狀況。

（一）本地增加值比率

第一個指標是某一個地區(qū)某一個產(chǎn)業(yè)中該地區(qū)所貢獻的增加值占整個產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出價值的比率。它表示的是該地區(qū)對本地區(qū)這一價值鏈的重要性，深入的產(chǎn)業(yè)分工可能會使得本地增加值比率減小，因為隨著生產(chǎn)環(huán)節(jié)的不斷細化和分割，價值鏈上的增加值不斷被劃分。雖然這種趨勢說明了更多地區(qū)參與到價值鏈的構建中是積極的，但對于該地區(qū)來說，也可能是逐漸失去了價值鏈的主導性。這一指標曾在Timmer等人（2015）的研究中被用來分析德國的汽車制造業(yè)，他們指出從1995年到2008年，本地增加值比率的下降說明了德國汽車正在逐步失去其優(yōu)勢和競爭力。

（二）國內(nèi)價值鏈定位

第二個幫助分析地區(qū)在價值鏈中位置的方法是通過兩個指標分別作為橫縱坐標，在二維坐標軸中對其進行定位。其中一個指標是競爭力指標（參考Timmer等人，2013），采用“市場份額”作為衡量依據(jù)，即某地區(qū)對某個產(chǎn)品在所有地區(qū)的價值鏈的貢獻占整個產(chǎn)業(yè)在全國價值鏈的份額。另一個指標稱為“貢獻比”，是本文根據(jù)價值鏈流量表的涵義定義的新指標，它用來衡量某個地區(qū)在產(chǎn)業(yè)的價值鏈中是增加值的凈輸出方還是增加值的凈流入方。貢獻比指標在傳統(tǒng)的投入產(chǎn)出分析或者傳統(tǒng)的貿(mào)易分析中并沒有意義，因為出口（流出）或者進口（流入）的值對應的是不同產(chǎn)業(yè)部門的產(chǎn)品，其價值的相加沒有意義，而在價值鏈收入下，這些值對應的是產(chǎn)品中的增加值，意義是統(tǒng)一的。這兩個指標可以用以下兩個公式表示：

其中，CP代表競爭力指標，CR代表貢獻比指標，vji(s,t)表示s地區(qū)j產(chǎn)業(yè)部門對t地區(qū)i產(chǎn)品的增加值的貢獻，而vji(t,s)的意思以此類推。

如果貢獻比大于1（即CR ＞1），該地區(qū)在這條價值鏈上就是增加值的凈輸出地，即某地區(qū)對某產(chǎn)業(yè)增加值的輸出大于其他地區(qū)對該地區(qū)這一產(chǎn)業(yè)增加值的流入，那么可能存在兩種情況。一種是這個地區(qū)并沒有形成某個產(chǎn)業(yè)完整的價值鏈，因此對該產(chǎn)業(yè)最終產(chǎn)出的需求很小，其產(chǎn)出是作為中間投入進入其他地區(qū)這一產(chǎn)業(yè)的價值鏈中的，其在價值鏈中可能處于較底端的位置。另一種情況是這個地區(qū)可能從事著高端的高附加值的生產(chǎn)活動，或者該地區(qū)參與了該產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)過程中較多的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，這說明其在全國該產(chǎn)業(yè)的價值鏈中具有很強的主導性。因此，如果將競爭力指標（即市場份額）和貢獻比結(jié)合，我們就可以判斷該地區(qū)在價值鏈中究竟屬于哪一種情況，從而也能確定該地區(qū)在國內(nèi)價值鏈中的定位。

（三）價值鏈收入的分解

價值鏈中的增加值以不同的形式進入收入的分配，其中最主要的兩種形式是勞動報酬和資本收益。在大部分的價值鏈分析中，并不區(qū)分價值鏈收入的分配。但是，本文采用全球價值鏈收入法，我們可以通過改變p矩陣來分解價值鏈的收入。這與我們在投入產(chǎn)出表中所看到的直接的增加值組成是不同的，因為它還包含著整個經(jīng)濟的生產(chǎn)結(jié)構、最終消費結(jié)構對它的影響。甚至，對于某些地區(qū)的某些產(chǎn)業(yè)來說，勞動和資本的組成從價值鏈收入的角度來看會和原本的直接增加值組成完全不同。這對于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和價值鏈的構建是很重要的信息，可以看到一條價值鏈上真正影響其發(fā)展的是哪一種生產(chǎn)要素。

四、國內(nèi)價值鏈分析結(jié)果——以交通運輸設備制造和通信設備制造為例

本文以交通運輸設備制造和通信設備制造為例進行分析。④如讀者需要，作者可以提供本文所計算的國內(nèi)價值鏈流量表的全部數(shù)據(jù)。采用上面所提到的數(shù)據(jù)和三個價值鏈衡量指標，分析了國內(nèi)不同產(chǎn)業(yè)以及不同地區(qū)的價值鏈。本文主要回答了以下三個的問題：（1）國內(nèi)價值鏈的生產(chǎn)分工程度是否越來越高？（2）各地區(qū)在價值鏈上的位置發(fā)生了怎樣的變化？（3）價值鏈的收入結(jié)構有何特征和趨勢？

（一）國內(nèi)價值鏈的生產(chǎn)分工程度

本地增加值比率是衡量生產(chǎn)分工程度的一個指標。本地增加值比率越低，說明生產(chǎn)分工程度越高。表1 顯示了基于價值鏈收入所計算的兩個產(chǎn)業(yè)在各地的價值鏈中的本地增加值比率。

表1 國內(nèi)價值鏈的本地增加值比率（2007，2010）

（續(xù)表）

從表中可以發(fā)現(xiàn)，大部分地區(qū)的本地增加值比率從2007年到2010年有所上升，這反映了生產(chǎn)分工普遍在減少，也就是說，各地對本地價值鏈的構建越來越重視了。交通運輸設備制造與通信設備制造有著明顯的區(qū)別，通信設備制造的本地增加值比率明顯高于交通運輸設備制造。交通運輸設備制造的國內(nèi)價值鏈更依賴于各地相互之間分工、合作，價值鏈更加長、更加復雜。然而，通信設備制造的國內(nèi)價值鏈則相對獨立、生產(chǎn)分工層次分明。這樣的特點與中國在全球價值鏈中的地位有關：中國的通信設備制造在全球價值鏈中一直處于價值鏈的底端，主要從事產(chǎn)品的組裝，出口增加值比例（VAX ratio）很低（Koopman等人，2012；Lu，2015）。因此，通信設備制造的國內(nèi)價值鏈是相對獨立的，各個地區(qū)可能都成為全球價值鏈中的一個端點。所以，需要更多地培育和構建國內(nèi)價值鏈，擺脫我國在全球價值鏈的低端鎖定，這也是劉志彪等學者提出的觀點（劉志彪和張杰，2007）。

（二）各地在國內(nèi)價值鏈上的位置變化

根據(jù)公式（4）和（5），本文分別計算兩個產(chǎn)業(yè)各地區(qū)的競爭力指標和貢獻比指標，并且取競爭力指標排名前十位的地區(qū)作為主要分析對象。圖2將這些地區(qū)定位在由這兩個指標所構成的二維坐標系中，縱軸代表的是按照公式（4）所計算的競爭力指標值，橫軸則代表按照公式（5）所計算的貢獻比的值。在貢獻比等于1的位置有一條紅線，標記著貢獻比的一個區(qū)間值，即在這條紅線的右邊，該地區(qū)是增加值的凈輸出地；反之，該地區(qū)則是增加值的凈流入地。

圖2 競爭力排名前十的地區(qū)的國內(nèi)價值鏈定位（2007，2010）

從圖2中可以觀察到，從2007年到2010年，從競爭力指標排名來看，交通運輸設備制造和通信設備制造前十名的地區(qū)并沒有很大的變化，除了2010年天津替代了重慶在交通運輸設備制造方面進入了前十，而湖北替代了遼寧在通信設備制造方面擠進了前十。然而，我們可以看到這些地區(qū)在這個二維坐標系中的位置發(fā)生了較大的變化。例如，江蘇的交通運輸設備制造在2007年時的競爭力指標雖然排在第四位，但是貢獻比卻大于1；到了2010年，江蘇已經(jīng)成為全國交通運輸設備制造領域增加值占比最大的地區(qū)，但是其貢獻比指標卻降到了0.9以下。上海在交通運輸設備制造方面也呈現(xiàn)了和江蘇相似的趨勢，然而，浙江和廣東產(chǎn)生了與之相反的變化趨勢，雖然其貢獻比仍然低于1，而是相比2007年，2010年的貢獻比有所上升。這表明江蘇和上海雖然在增加值占比上在全國擴大了份額，但是它們向著“增加值凈流入”的方向發(fā)展；相反，浙江和廣東則越來越趨于成為“增加值凈輸出地”。這可能說明，浙江和廣東在交通運輸設備制造的國內(nèi)價值鏈中正向著上游高端的方向發(fā)展，以至于它們可以比以前更多地服務于其他地區(qū)的價值鏈。當然，河南、遼寧等地區(qū)雖然有較高的貢獻比值，但因為它們的競爭力較低，更有可能是通過價值鏈的底端來服務于其他地區(qū)的交通運輸設備制造的價值鏈。

在通信設備制造方面［見圖2-（c）和（d）］，廣東具有明顯的優(yōu)勢，且這一優(yōu)勢從2007年到2010年有所擴大，這不僅表現(xiàn)在其競爭力指標有所上升，它更是從一個增加值凈流入的位置成長為一個增加值凈輸入的地區(qū)，說明了廣東不僅擁有完整的通信設備制造的價值鏈，更是穩(wěn)穩(wěn)站在了通信設備制造的國內(nèi)價值鏈的頂端。上海和北京在貢獻比上雖然也有增大，但它們的增加值占比卻直線收窄，降低了一半左右。很有可能的一個原因是上海和北京的通信設備制造價值鏈并不完整，但是通過某一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)的專業(yè)化來服務于其他地區(qū)。同時，福建、天津和山東的貢獻比值均有所減小，在2010年都變成了“增加值凈流入地”。

（三）國內(nèi)價值鏈收入的結(jié)構特征和趨勢

表2和表3分別顯示了2007年和2010年各地區(qū)交通運輸設備制造和通信設備制造價值鏈中勞動和資本收入的構成結(jié)構。這個結(jié)構比例與投入產(chǎn)出表中各地區(qū)各產(chǎn)業(yè)直接的增加值結(jié)構不同，有些甚至呈現(xiàn)相反的結(jié)構組成。例如，對于2010年的交通運輸設備制造價值鏈收入來說，內(nèi)蒙古、江西、貴州、甘肅和新疆資本收入的占比在增加值中都超過50%，然而，在投入產(chǎn)出表中，這些省份的資本在增加值中的占比均低于50%。因此，從直接的增加值數(shù)據(jù)中，我們可以說這些地區(qū)的交通運輸設備制造業(yè)是勞動密集型的，但是，從價值鏈的角度來看，這些價值鏈是以資本驅(qū)動的。這可能會改變政策制定者對于這些地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認識。

表2 交通運輸設備制造價值鏈收入結(jié)構（2007，2010）

表3 通信設備制造價值鏈收入結(jié)構（2007，2010）

（續(xù)表）

對比2007年和2010年的數(shù)據(jù)，可以看出這兩個產(chǎn)業(yè)的價值鏈在我國發(fā)展的趨勢。大部分地區(qū)2010年的價值鏈收入中勞動收入的占比相比2007年有所上升，而資本占比則有所下降，其中，通信設備制造的變化尤為顯著。這其中可能有兩個原因：第一，國內(nèi)勞動力成本不斷上升，導致了勞動力增加值的占比上升；第二，在經(jīng)歷了2008年的全球金融危機后，我國國內(nèi)這兩個產(chǎn)業(yè)的價值鏈有所提升，因為價值鏈較高端的部分主要依靠高等技術勞動力的參與，而非簡單的物質(zhì)資本投資，這與國際價值鏈中發(fā)達國家的發(fā)展趨勢吻合。

但值得注意的是，國內(nèi)在交通運輸設備制造方面領先的幾個省市卻出現(xiàn)了相反的價值鏈收入結(jié)構變動。上海、江蘇、浙江、廣東等價值鏈上的主要地區(qū)2010年的資本收入占比相比2007年是上升的，且都在60%以上，說明投資是拉動這一產(chǎn)業(yè)價值鏈的主要動力，且有上升趨勢。這也在一定程度上反映了我國在交通運輸設備制造方面有較大的產(chǎn)業(yè)升級空間，因為與汽車制造強國德國相比，資本占比在其價值鏈中始終保持在45%以下，大部分的增加值都來自于高等技術和中等技術勞動收入（Timmer等人，2015）。

五、分區(qū)域價值鏈收入分析

由于地理條件、歷史發(fā)展和政府資源分配等因素，當前，我國不同區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)類型和經(jīng)濟發(fā)展狀況產(chǎn)生了較大差異。例如，我國東部沿海地區(qū)作為我國經(jīng)濟發(fā)展的核心區(qū)域，高新技術服務業(yè)發(fā)展迅猛，國際貿(mào)易發(fā)達，因而率先加入了全球價值鏈；而我國西北地區(qū)，雖然煤炭、天然氣等要素資源豐富，但因重工業(yè)占比大，產(chǎn)業(yè)發(fā)展幾乎已到達瓶頸，較難進行產(chǎn)業(yè)升級和價值增長，因此無論是經(jīng)濟發(fā)展程度還是發(fā)展空間都遠遠落后于東部沿海地區(qū)。

在此背景下，我國近年來陸續(xù)出臺“一帶一路”、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶建設等發(fā)展政策，目的便在于縮小東中西地區(qū)之間經(jīng)濟發(fā)展上的差異，促進各地區(qū)之間的經(jīng)濟協(xié)同。同時有研究發(fā)現(xiàn)：中國大體已形成西部地區(qū)占上游、中部地區(qū)位居中游、沿海地區(qū)居于下游的國家價值鏈分工格局（黎峰，2016）。本文為突出不同地域、人口規(guī)模和富裕程度的區(qū)域在國內(nèi)價值鏈中的定位及特征，⑤鑒于目前關于中國區(qū)域的各種劃分方法存在眾多弊端，不便于深入分析地區(qū)差異，國務院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟研究部的課題報告《中國（大陸）區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展特征分析》提出了劃分中國（大陸）區(qū)域的一種新方法。這種方法把中國分為八大區(qū)域，即東北、北部沿海、東部沿海、南部沿海、黃河中游、長江中游、西南和大西北地區(qū)。在國務院發(fā)展研究中心劃分的八大區(qū)域的基礎上，提出了一種分區(qū)域的價值鏈分析方法，將中國大陸（除西藏外）重新劃分為七大區(qū)域：北部沿海地區(qū)、中部地區(qū)、西南地區(qū)、西北地區(qū)、東北地區(qū)、東部沿海地區(qū)、南部沿海地區(qū)（表4、圖3）。

這部分仍以交通運輸設備制造及通信設備制造為例，通過使用前述的三個價值鏈衡量指標，更準確地定位不同區(qū)域的產(chǎn)業(yè)優(yōu)劣勢及區(qū)域之間存在的相關性，進而描繪出不同區(qū)域需要的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型方式和發(fā)展機遇，為最終制定區(qū)域性發(fā)展戰(zhàn)略提供參考。

圖3 七大區(qū)域劃分

（一）分區(qū)域國內(nèi)價值鏈生產(chǎn)分工程度

表5 國內(nèi)價值鏈的本地增加值比率（2007，2010）

表5顯示了基于價值鏈收入所計算的兩個產(chǎn)業(yè)在各區(qū)域價值鏈中的本地增加值比率。從表中可以發(fā)現(xiàn)，七大區(qū)域交通運輸設備制造上的本地增加值比率在三年間均有所上升，說明該產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟增長質(zhì)量有很明顯的整體提高。其中東北地區(qū)的本地增加值比率最高，達到81.81%（2010年）；北部沿海地區(qū)的本地增加值上升幅度最高，從60.37%上升到了77.2%，增長了16.83個百分點。本地增加值比率的上升說明中間投入率（中間投入占總投入比例）下降，也即經(jīng)濟質(zhì)量有所上升。從表中還可以發(fā)現(xiàn)，各區(qū)域在通信設備制造上的本地增加值比率的變動卻有所不同，北部沿海地區(qū)、西南地區(qū)、西北地區(qū)以及東北地區(qū)有所上升，中部地區(qū)、東部沿海地區(qū)及南部沿海地區(qū)卻出現(xiàn)了相反的價值鏈收入結(jié)構變動。一個可能的原因是我國通信設備制造產(chǎn)業(yè)處于一個結(jié)構調(diào)整階段，國內(nèi)各區(qū)域的分工相對獨立，因此垂直化分工的制造體系仍未構建完成；另一個可能的原因是國內(nèi)通信設備制造的國際競爭力不強，在全球產(chǎn)業(yè)鏈及價值鏈中處于底端環(huán)節(jié)，而這些區(qū)域與全球價值鏈的連接更加緊密。

（二）各區(qū)域在國內(nèi)價值鏈上的位置變化

根據(jù)公式（4）和（5），我們計算了7個地區(qū)的競爭力指標和貢獻比指標，并且作圖進行分析。 圖4中，和第四部分一樣，縱軸代表的是按照公式（4）所計算的競爭力指標值，橫軸則代表按照公式（5）所計算的貢獻比的值。通過地區(qū)的劃分，我們能夠更加清晰地看到各個地區(qū)在國內(nèi)價值鏈中的位置，從而可以為各地區(qū)行業(yè)發(fā)展的策略制定提供參考。

從圖4可以觀察到，2007年到2010年，從競爭力指標排名來看，7個地區(qū)在交通運輸設備制造和通信設備制造業(yè)排名在小范圍變化。在交通運輸設備制造業(yè)方面，各地區(qū)競爭力有較大的不平衡性。東部沿海地區(qū)始終占據(jù)絕對優(yōu)勢，其他5個區(qū)域競爭力相差不大。其中，到2010年，北部沿海地區(qū)的競爭力有著明顯的提升，然而貢獻比卻有所下降。這表明北部沿海地區(qū)雖然在增加值占比上在全國擴大了份額，但是它們向著“增加值凈流入”的方向發(fā)展。相反，西南地區(qū)競爭力有所下降，而貢獻比卻提升，說明西南地區(qū)在交通運輸設備制造的國內(nèi)價值鏈中正朝著上游高端方向攀升，在國內(nèi)分工中逐漸提升自身地位。西北地區(qū)雖然貢獻比最高，但競爭力卻最弱，可能的原因是其長期從事著低附加值的服務，⑥微笑曲線，宏碁集團創(chuàng)辦人施振榮先生在1992年為“再造宏碁”提出了有名的“微笑曲線”（Smiling Curve）理論。微笑嘴型的一條曲線，兩端朝上，在產(chǎn)業(yè)鏈中，附加值更多體現(xiàn)在兩端，設計和銷售，處于中間環(huán)節(jié)的制造附加值最低。處于“微笑曲線”的底端。

圖4 各地區(qū)國內(nèi)價值鏈定位（2007，2010）

在通信設備制造方面［見圖4-（c）和（d）］，各地區(qū)從2007至2010年有了一些明顯的變化。通信設備制造業(yè)的發(fā)展主要集中于南部沿海和東部沿海兩個地區(qū)，這兩個競爭力指標之和超過了75%。在2010年，南部沿海地區(qū)取代了東部沿海地區(qū)，成為了競爭力最強的地區(qū)。除了這兩個地區(qū)之外，其他地區(qū)的競爭力相對較弱，處于價值鏈底端的增加值流出地。其中，與交通運輸設備制造業(yè)所不同的是，北部沿海地區(qū)的競爭力下降，貢獻比增加，原因可能是該地區(qū)通過專注于價值鏈上某一環(huán)節(jié)或某一工序從而獲得相對競爭優(yōu)勢。

（三）分區(qū)域國內(nèi)價值鏈收入的結(jié)構特征和趨勢

表6 分區(qū)域交通運輸設備制造價值鏈收入結(jié)構（2007，2010）

表6、表7分別顯示了2007年和2010年分區(qū)域交通運輸設備制造和通信設備制造價值鏈中勞動和資本收入的構成結(jié)構。我們可以看到，大多數(shù)地區(qū)從2007年到2010年，勞動收入占比提高，資本占比降低。⑦數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒（1997-2010）》。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》公布的地區(qū)生產(chǎn)總值收入法構成項目數(shù)據(jù)，2000年以前，我國國民收入的構成較為穩(wěn)定，其中勞動報酬占GDP比重在50%以上，2001年中國加入世界貿(mào)易組織以后，勞動報酬占GDP的比重又一次明顯下降，其中2007年達到了最低點39.7%，2009年開始該比重又有所回升。因此，在交通運輸設備制造和通信設備制造行業(yè)，2007年至2010年勞動收入占比在價值鏈收入結(jié)構中占比提高符合這一背景，這也與近年來我國勞動力價格提高有關。

然而，在交通運輸設備制造業(yè)，也有部分地區(qū)反常，如在經(jīng)濟較為發(fā)達的東部沿海地區(qū)和南部沿海地區(qū)，資本占比有5%左右的增長。這其中的原因可能有以下三點：首先，在國內(nèi)來看，東部沿海地區(qū)和南部沿海兩個地區(qū)勞動力供給的相對過剩使工資增長落后于經(jīng)濟增長，從而導致勞動收入占比下降。其次，地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構的升級也是重要的原因。圖4中（a）及（b）這兩個地區(qū)在交通運輸設備制造業(yè)較為發(fā)達。相對而言，工業(yè)化生產(chǎn)方式伴隨著勞動要素的節(jié)約，而地區(qū)間的招商引資會使生產(chǎn)要素市場上資本的壟斷力增強。此外，東部沿海地區(qū)和南部沿海地區(qū)由于地理位置、政策以及經(jīng)濟基礎各方面的優(yōu)勢，較多參與國際分工與合作。隨著世界性的生產(chǎn)技術、流程革新、產(chǎn)業(yè)內(nèi)國際分工進程加快，中國的比較優(yōu)勢也在逐漸向資本較為密集的產(chǎn)品轉(zhuǎn)變，出口收益越來越有利于資本，勞動收入占比不斷下降，也就是說出口資本密集度提高，會導致出口收益更多地被資本所得，不利于勞動收入占比的提高。

六、建議與結(jié)論

本文采用了全球價值鏈收入法來分析國內(nèi)價值鏈，將2007年和2010年的中國區(qū)域間投入產(chǎn)出表轉(zhuǎn)化為國內(nèi)價值鏈收入流量表，并且以交通運輸設備制造和通信設備制造為例,在價值鏈收入流量表的基礎上計算了本地增加值比率、價值鏈定位和價值鏈收入分解這三個衡量指標來分析三方面的問題：（1）國內(nèi)價值鏈的生產(chǎn)分工程度；（2）各地區(qū)在價值鏈上的位置；（3）價值鏈收入的結(jié)構特征。

通過回答這三方面的問題，我們可以得到以下三個主要的結(jié)論。

首先，這兩個產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)價值鏈中，各地區(qū)的本地增加值比率從2007年到2010年普遍升高，這說明生產(chǎn)分工程度在降低；而通信設備制造在各地的本地增加值比率尤其高，國內(nèi)的價值鏈在參與全球價值鏈的過程中沒有建立，部分區(qū)域與全球價值鏈的連接更為緊密。因此需要在國內(nèi)構建垂直化分工的體系，避免簡單地以單個地區(qū)參與全球價值鏈的底端生產(chǎn)。

其次，從2007年到2010年，各地在國內(nèi)價值鏈當中的位置發(fā)生了變化，其中，浙江和廣東在交通運輸設備制造價值鏈中正向著價值鏈上游的方向發(fā)展，而上海和江蘇雖然在競爭力指標上有所上升，卻逐步成為“增加值的凈流入地”。廣東在通信設備制造價值鏈中占有絕對優(yōu)勢，不僅競爭力在上升，其對國內(nèi)價值鏈的增加值貢獻比也超過了1，成為“增加值的凈輸出地”，服務于其他地區(qū)的價值鏈。從區(qū)域來看，東部沿海在交通運輸設備制造業(yè)中始終保持著絕對的競爭力，津京冀山地區(qū)增加值占比提高，卻向增加值流入方向發(fā)展。在通信設備制造業(yè)，南部沿海取代了東部沿海成為最具有競爭力的地區(qū)，而其他地區(qū)的競爭力較弱，處于價值鏈底端的增加值流出地。

第三，從價值鏈的收入結(jié)構來看，勞動收入占比逐漸擴大，說明國內(nèi)價值鏈有所提升，但是資本收入占比仍然普遍高于勞動收入占比，產(chǎn)業(yè)升級的空間仍然很大。尤其在交通運輸設備制造方面，上海、廣東、浙江和江蘇這幾個國內(nèi)價值鏈的重要地區(qū)的資本收入占比在2010年反而比2007年有所上升。

上述從國內(nèi)價值鏈角度所得到的結(jié)論對于現(xiàn)有的研究方向和政策制定都有豐富的意義，尤其是在全球經(jīng)濟不景氣、國際貿(mào)易保護主義抬頭的背景之下，對我國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展更加重要。第一，本文作為一種探索，表明全球價值鏈的一些研究方法可以被很好地應用到國內(nèi)價值鏈的分析當中，以豐富國內(nèi)價值鏈的研究方法。從價值鏈的角度來看區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，可能會與根據(jù)傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)所看到的情況不同，可以提供給政策制定者更多角度的定量的參考。第二，與一些學者的看法一致（如蘇慶義，2016），國內(nèi)價值鏈的培育和構建不應忽視。從發(fā)達國家的價值鏈發(fā)展路徑來看，全球價值鏈的形成是源于發(fā)達國家成熟的國內(nèi)價值鏈。我國在參與全球價值鏈的過程中，如果不能培育自己的國內(nèi)價值鏈，就會以各個地區(qū)為單位成為其他國家價值鏈向底端延伸的觸點，一旦出現(xiàn)了全球經(jīng)濟下滑，這些價值鏈的觸點就會因生產(chǎn)收縮而很不穩(wěn)定。因此，我國應該以一個更加成熟完整的國內(nèi)價值鏈的形態(tài)參與全球價值鏈的競爭，提升整體的競爭力。第三，對于如何來構建國內(nèi)價值鏈，本文嘗試提出一些衡量指標來進行核算和分析，并且認為在國內(nèi)價值鏈的構成中要注重提高勞動收入在價值鏈收入中的占比，不再以資本投入來驅(qū)動增加值的量，使得整條價值鏈可以在質(zhì)上有一個升級。這就需要政府在培養(yǎng)和吸引高等技術和中等技術人才方面給予重視，不僅培養(yǎng)高端的研發(fā)人員，更實際可行的是培養(yǎng)有專業(yè)技術的中等技術人員，升級制造業(yè)的整體水平。

當然，本文尚有可以進一步完善和拓展的地方，尤其在將國內(nèi)價值鏈和全球價值鏈連接方面。若能將我國的出口和進口進一步細分到其他國家，并且結(jié)合其他國家的投入產(chǎn)出表，拓展成一個有中國細分區(qū)域的世界投入產(chǎn)出表，那么，本文所采用的分析方法就能更加詳細地透視我國國內(nèi)價值鏈與全球價值鏈的關系，更加有利于政策研究。這將是作者下一步所要嘗試探索的。

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ZHU Hai-fei, HU Qian-yu, LU Ying-ying
(School of Economics, Shanghai University, 200444)

This paper adopts the Global Value Chain (GVC) Income Approach to analyze national value chain (NVC)by using three measurement indicators on three aspects: the extent of prodcution fragmentation in the NVC, the position of each region on the NVC, and the NVC income structure. The transportation equipment and communication equipment manufacturing setors are taken as examples for this analysis. Through the accounting of NVC and the analysis of the indicators for the years of 2007 and 2010, the paper gives the following results that (1) the production fragmentation level is lowered in these two NVCs; (2) Some regions slipped back to a lower position in the NVCs although they seem to be more competitive; however, Guangdong Province takes obvious lead in the NVC of communication equipment manufacturing; (3)the capital income still accounts for a large share in the NVC income, which hinders the uograding of the NVC. Therefore,while the global economy is undergoing depression and the international trade is shrinking everywhere, China should take the opportunity to develop its own NVC so that it can join the GVC competition with its mature NVC. In addition, the methodology and the empirical results provided by this paper can be solid support for policy studies and policy-making.

National Value Chain; Global Value Chain Income Approach; Industry Competitiveness; Regional Industrial Development

F270

A

2095-7572(2017)06-0016-16

2017-9-25

朱海飛（1995－），男，安徽省蕪湖市，本科在讀，上海大學經(jīng)濟學院，創(chuàng)新經(jīng)濟學；

胡倩妤（1996－），女，江蘇省常州市，本科在讀，上海大學經(jīng)濟學院，商務分析；

陸瑩瑩（1982－），女，上海市，講師，上海大學經(jīng)濟學院，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學。

﹝執(zhí)行編輯：劉自敏﹞