劉楠

隨著我國城市化的發(fā)展，城市交通擁堵問題突顯，嚴(yán)重影響了城市的運(yùn)轉(zhuǎn)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。識(shí)別交通擁堵狀況，為路網(wǎng)建設(shè)以及交通信號(hào)配時(shí)提供依據(jù)，顯然具有積極的意義。多年來，國內(nèi)外學(xué)者提出了一系列交通擁堵評(píng)價(jià)體系的一般化模型，并申請了一系列以交通擁堵評(píng)價(jià)為主題的專利申請。對(duì)于交通擁堵評(píng)價(jià)這一主題是否屬于技術(shù)方案的問題，業(yè)界存在不同的觀點(diǎn)。下面我們就通過兩個(gè)實(shí)際案例，探討如何判定交通擁堵評(píng)價(jià)系統(tǒng)是否屬于技術(shù)方案。

【案例1】

權(quán)利要求：

1. 基于擁堵指數(shù)的交通擁堵評(píng)價(jià)方法，其特征在于，包括如下步驟：

1）獲取24小時(shí)內(nèi)每個(gè)路段的自由流速度，所述自由流速度為交通量較小道路完全暢通情況下車輛的行駛速度；

2）計(jì)算每個(gè)路段的旅行時(shí)間指數(shù)（TTI），所述旅行時(shí)間指數(shù)為車輛以當(dāng)前速度行駛與自由流速度行駛同樣的距離需要的時(shí)間的比值；

3）根據(jù)旅行時(shí)間指數(shù)值的大小將路網(wǎng)全部路段某一時(shí)刻的數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析，對(duì)全路網(wǎng)的旅行時(shí)間指數(shù)數(shù)據(jù)依照類間差異盡可能大、類內(nèi)差異盡可能小的原則確定最佳分類數(shù)；

4）在確定最佳分類數(shù)的基礎(chǔ)上對(duì)路網(wǎng)所有路段的旅行時(shí)間指數(shù)進(jìn)行聚類，并獲得每個(gè)類的最大TTI值、最小TTI值和類中心TTI值；

5）對(duì)每個(gè)類求其包含樣本梯度模的均值，各類在擁堵指數(shù)上的映射范圍與其梯度模成正比，將擁堵指數(shù)范圍0-10分配給各個(gè)類；

6）在步驟5給每個(gè)旅行時(shí)間指數(shù)的類分配了擁堵指數(shù)區(qū)間的基礎(chǔ)上，在每個(gè)類內(nèi)設(shè)計(jì)隸屬度函數(shù)，按照一定的規(guī)則將每個(gè)類中旅行時(shí)間指數(shù)的數(shù)值轉(zhuǎn)化為擁堵指數(shù)，并以擁堵指數(shù)從小到大對(duì)應(yīng)擁堵輕重情況。

對(duì)于該案，存在兩種不同觀點(diǎn)：

觀點(diǎn)1：權(quán)利要求1記載：“在每個(gè)類內(nèi)設(shè)計(jì)隸屬度函數(shù)，按照一定的規(guī)則將每個(gè)類中旅行時(shí)間指數(shù)的數(shù)值轉(zhuǎn)化為擁堵指數(shù)，并以擁堵指數(shù)從小到大對(duì)應(yīng)擁堵輕重情況”。該方法最終只是得到一種擁堵指數(shù)，用擁堵指數(shù)的大小對(duì)應(yīng)擁堵輕重情況，采用的手段實(shí)質(zhì)是通過人為制定的規(guī)則去描述交通擁堵的輕重情況，利用的不是符合自然規(guī)律的技術(shù)手段，所要解決的問題只是如何根據(jù)人為制定的規(guī)則去評(píng)價(jià)交通擁堵情況，不構(gòu)成技術(shù)問題，也沒有獲得技術(shù)效果。因此，該權(quán)利要求不屬于《專利法》第二條第二款規(guī)定的技術(shù)方案，不屬于《專利法》保護(hù)的客體。

觀點(diǎn)2：權(quán)利要求1請求保護(hù)基于擁堵指數(shù)的交通擁堵評(píng)價(jià)方法，提供的解決方案是：獲取24小時(shí)內(nèi)每個(gè)路段的自由流速度，計(jì)算各個(gè)路段旅行時(shí)間指數(shù)，按照一定的規(guī)則算法將旅行時(shí)間指數(shù)轉(zhuǎn)化為擁堵指數(shù)，并以擁堵指數(shù)從小到大對(duì)應(yīng)擁堵輕重情況。自由流速度是基于道路的實(shí)際情況而獲得的物理量，旅行時(shí)間指數(shù)是結(jié)合車輛實(shí)際速度、道路情況等自然客觀的實(shí)際情況而得出的指標(biāo)。因此，計(jì)算自由流速度從而得出的旅行時(shí)間指數(shù)是基于自然客觀規(guī)律而得出的數(shù)值，不會(huì)因?yàn)槿藶樵O(shè)定的規(guī)則而變化。旅行時(shí)間指數(shù)及由該指數(shù)得出的擁堵指數(shù)，能根據(jù)自然客觀規(guī)律來描述交通擁堵的輕重狀況，將客觀的交通擁堵情況進(jìn)行數(shù)字化，使之更直觀地顯示出來。因此，該方法采用了技術(shù)手段，解決的問題是如何自然科學(xué)地設(shè)定擁堵等級(jí)，達(dá)到的效果是依據(jù)客觀實(shí)際得出擁堵等級(jí)劃分。因此，該方案利用了符合自然規(guī)律的技術(shù)手段，解決的問題構(gòu)成技術(shù)問題，達(dá)到了一定的技術(shù)效果，屬于《專利法》第二條二款規(guī)定的技術(shù)方案，屬于《專利法》保護(hù)的客體。

【案例2】

權(quán)利要求：

1. 基于視頻檢測器的城市道路下游分方向交通狀態(tài)判別方法，其特征在于該方法包括以下步驟：

c1、計(jì)算不同方向交通流的信息發(fā)布間隔內(nèi)平均行程時(shí)間；

c2、計(jì)算下游不同方向交通流的信息發(fā)布間隔內(nèi)平均行程速度；

c3、根據(jù)下游不同方向交通流的信息發(fā)布間隔內(nèi)平均行程速度，建立路段交通擁堵指數(shù)；

c4、計(jì)算下游不同方向交通流的理想行程速度；

c5、根據(jù)路段交通擁堵指數(shù)對(duì)下游不同方向交通流進(jìn)行交通狀態(tài)判別。

對(duì)于該案，也存在兩種不同觀點(diǎn)：

觀點(diǎn)1：權(quán)利要求1解決的問題是依據(jù)路段交通擁堵指數(shù)來判別下游不同方向交通流的交通狀態(tài)，采用的解決手段是計(jì)算路段交通擁擠指數(shù)屬于哪個(gè)數(shù)值區(qū)間，獲得的效果是給出第m+1個(gè)發(fā)布間隔內(nèi)交通流的交通狀態(tài)結(jié)論。然而，在解決手段中起決定性作用的是發(fā)明人給出的由參數(shù)值0，，Δ，，1的不同組合構(gòu)成的各數(shù)值區(qū)間，這些數(shù)值區(qū)間是發(fā)明人按照其自身思維認(rèn)識(shí)確定各數(shù)值區(qū)間與三種道路交通狀態(tài)結(jié)論之間因果關(guān)系的產(chǎn)物，其形成取決于發(fā)明人的主觀意識(shí)，因人而異，并不遵循自然科學(xué)規(guī)律，因此其采用的手段不屬于技術(shù)手段，其獲得的效果歸結(jié)為人為預(yù)定的結(jié)論，不屬于技術(shù)效果。因此，權(quán)利要求1要求保護(hù)的方法不是技術(shù)方案，不符合《專利法》第二條第二款的規(guī)定。

觀點(diǎn)2：交通狀態(tài)是依據(jù)行程時(shí)間和行程速度進(jìn)行計(jì)算的，是行程時(shí)間和行程速度的一種表現(xiàn)形式，上述參數(shù)為實(shí)際客觀存在的交通流參數(shù)，取決于駕駛員和道路交通運(yùn)行狀況等因素，其結(jié)果遵循自然科學(xué)規(guī)律，但是無法直接獲取。本申請所要求保護(hù)的技術(shù)方案，利用視頻檢測設(shè)備獲取得到的路段不同方向交通流的行程時(shí)間數(shù)據(jù)，計(jì)算得到相應(yīng)交通流的行程速度，繼而自動(dòng)判別該路段不同方向交通流所處的交通狀態(tài)，而行程時(shí)間和行程速度是采用符合自然規(guī)律的技術(shù)手段所獲取的技術(shù)參數(shù)，因此該權(quán)利要求屬于《專利法》第二條二款規(guī)定的技術(shù)方案，屬于專利法保護(hù)的客體。

對(duì)于以上兩個(gè)案例是否屬于技術(shù)方案，爭議的焦點(diǎn)在于，用于評(píng)價(jià)交通擁堵狀況的初始參數(shù)以及對(duì)初始參數(shù)進(jìn)行運(yùn)算以得到最終評(píng)價(jià)指標(biāo)的算法是否遵循自然規(guī)律，該評(píng)價(jià)指標(biāo)是否是基于自然客觀規(guī)律而得出的數(shù)值。

筆者認(rèn)為：

對(duì)于案例1，其初始參數(shù)為自由流速度以及車輛當(dāng)前車速，自由流速度取決于道路狀況，因此中間參數(shù)旅行時(shí)間指數(shù)是結(jié)合車輛實(shí)際速度、道路情況等自然客觀的實(shí)際情況而得出的客觀指標(biāo)。而對(duì)旅行時(shí)間指數(shù)進(jìn)行聚類分析，并使用隸屬度函數(shù)將旅行時(shí)間指數(shù)轉(zhuǎn)化為擁堵指數(shù)，是利用交通數(shù)據(jù)本身的統(tǒng)計(jì)特性科學(xué)地劃分擁堵等級(jí)，該算法也遵循了自然規(guī)律。該權(quán)利要求應(yīng)當(dāng)屬于《專利法》第二條二款規(guī)定的技術(shù)方案，屬于《專利法》保護(hù)的客體。

對(duì)于案例2，其初始參數(shù)是客觀參數(shù)車輛行程時(shí)間及車輛行程速度。由權(quán)利要求4記載的“路段L在第m個(gè)信息發(fā)布間隔內(nèi)交通流的路段交通擁擠指數(shù)，其中表示l路段交通流的理想行程速度。，其中為路段理想行程速度的折減系數(shù)， 表示l路段交通流的歷史行程速度”可知，路段交通擁擠指數(shù)也是基于車輛行程速度以及歷史行程速度計(jì)算得出的客觀參數(shù)。

權(quán)利要求6記載：“c51、交通狀態(tài)變化的置信區(qū)間的計(jì)算：定義±ΔM為狀態(tài)變化的正常波動(dòng)區(qū)間，±ΔM與視頻檢測數(shù)據(jù)的匹配率相關(guān)：

式中，表示l路段在第m個(gè)信息發(fā)布間隔內(nèi)交通流的路段交通擁擠指數(shù)的正常波動(dòng)區(qū)間；表示l路段在第m個(gè)信息發(fā)布間隔內(nèi)交通流的實(shí)際車輛數(shù)；表示l路段在第m個(gè)信息發(fā)布間隔內(nèi)交通流匹配車輛數(shù)；表示l路段在第m個(gè)信息發(fā)布間隔內(nèi)交通流的車輛行程速度的標(biāo)準(zhǔn)差；β表示相關(guān)系數(shù)”?？芍?，該置信區(qū)間是與視頻檢測設(shè)備相關(guān)的客觀參數(shù)。案例2所要求保護(hù)的方案，根據(jù)若干客觀的參數(shù)計(jì)算出劃分交通擁堵狀況的區(qū)間，該區(qū)間的劃分也遵循了客觀規(guī)律，不是人為任意設(shè)定的。因此，該權(quán)利要求屬于《專利法》第二條二款規(guī)定的技術(shù)方案，屬于《專利法》保護(hù)的客體。

總體來說，雖然用于評(píng)價(jià)交通擁堵狀態(tài)的初始參數(shù)的選取以及用于對(duì)擁堵狀態(tài)分級(jí)所選取的閾值范圍的確定屬于人為設(shè)定，但如果用于評(píng)價(jià)交通擁堵狀況的初始參數(shù)以及處理該參數(shù)的算法是客觀的、遵循了自然規(guī)律的，其所得到的評(píng)價(jià)指標(biāo)也應(yīng)當(dāng)是遵循客觀自然規(guī)律的。只要其利用、遵循了自然規(guī)律，而非人為任意的選擇，則權(quán)利要求方案就具備技術(shù)性。不能由于權(quán)利要求的方案包含了人為規(guī)定等非技術(shù)內(nèi)容，就簡單地認(rèn)定其不是技術(shù)方案。endprint