本刊記者 劉 蕭

長三角ECA提前實(shí)施啟示

本刊記者 劉 蕭

從2015年11月，交通運(yùn)輸部出臺《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》（下稱《實(shí)施方案》），到今年9月1日，原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油”規(guī)定提前4個月實(shí)施。國家層面在踐行綠色航運(yùn)發(fā)展和船舶節(jié)能減排，以及減少船舶在我國重點(diǎn)區(qū)域的大氣污染物排放的決心堅(jiān)定、步伐穩(wěn)健。回顧國內(nèi)近幾年ECA發(fā)展成果，成績斐然的背后離不開各環(huán)節(jié)的通力合作與精準(zhǔn)發(fā)力。當(dāng)然，未來綠色航運(yùn)發(fā)展與船舶節(jié)能減排將如何更上一層樓，值得期待。

國內(nèi)航運(yùn)減排進(jìn)入“深水區(qū)”

幾個月前，國家環(huán)保部門針對長三角各地空氣質(zhì)量發(fā)布了一組監(jiān)測統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，相較于往年，從去年4 月開始，長三角各地空氣質(zhì)量有了明顯改善。以鎮(zhèn)海、北侖兩大監(jiān)測點(diǎn)數(shù)據(jù)為例，寧波鎮(zhèn)?？諝赓|(zhì)量監(jiān)測點(diǎn)的二氧化硫濃度為11μg/m3，同比下降了31%；北侖空氣質(zhì)量監(jiān)測點(diǎn)的二氧化硫濃度為11μg/m3，同比下降了21%。不僅如此，臨港地區(qū)二氧化硫濃度下降程度更加顯著。其中，2016年4月～12月與2015年同期相比，上海市東高橋監(jiān)測站二氧化硫濃度同比下降9.7μg/m3，下降比例為52%。新江灣城監(jiān)測站二氧化硫濃度同比下降2.6μg/m3，下降比例為23%。

在環(huán)境保護(hù)已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略的今天，如此斐然的成績無疑是對國家綠色環(huán)保、生態(tài)建設(shè)要求的最好回應(yīng)。與此同時，其也更是實(shí)現(xiàn)人民群眾對藍(lán)天白云期盼的最好證明。不可不說，這一成績的背后匯聚著各行各業(yè)的付出。但更值得一提的是航運(yùn)業(yè)相關(guān)方為此所做出的努力。2015年11月，交通運(yùn)輸部出臺了《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》。第一階段任務(wù)便是從2016年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港在率先實(shí)施船舶排放控制區(qū)方案的同時，也意味著長三角區(qū)域成為了領(lǐng)先實(shí)施《實(shí)施方案》要求的控制區(qū)域。

同時發(fā)力，珠三角部分港口在有效治理船舶大氣污染議題上也尋找到了發(fā)揮自身優(yōu)勢切入點(diǎn)。例如作為珠三角核心港口的深圳港，在船舶排放控制、低硫油市場建設(shè)等方面走在全國前列。珠三角地理位置特殊，排放控制區(qū)設(shè)立離不開港澳的協(xié)作。為了加強(qiáng)內(nèi)地和香港地區(qū)有關(guān)船舶排放控制區(qū)方面的合作，2016年9月18日，交通運(yùn)輸部海事局與港方在深圳舉行座談會，通過加強(qiáng)合作，進(jìn)一步推動內(nèi)地與港澳船舶排放控制行動一體化。除此以外，環(huán)渤海區(qū)域也正嚴(yán)格執(zhí)行《實(shí)施方案》要求，加大執(zhí)法力度。從2017年1月1日開始，環(huán)渤海區(qū)域的重點(diǎn)港口要求轄區(qū)內(nèi)船舶非在航期間禁止使用硫含量大于0.5%的燃油，對于違反規(guī)定的船舶加大查處力度。這充分說明了，環(huán)渤海水域船舶排放控制區(qū)正在按部就班的推進(jìn)《實(shí)施方案》要求。

多方努力之下，《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》最終順利“落地”。據(jù)上海組合港管委會辦公室介紹，正是源于長三角水域ECA第一階段的實(shí)施工作獲得了令人頗為滿意的效果，因此《實(shí)施方案》第二階段才得以提前4個月于今年9月1日起全面實(shí)施。采訪中記者了解到，根據(jù)《實(shí)施方案》，長三角水域ECA工作主要分為四個階段實(shí)施。第一階段：去年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；第二階段：自2018年1月1日起，船舶在ECA內(nèi)所有港口靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第三階段：自2019年1月1日起，船舶進(jìn)入ECA應(yīng)使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第四階段：在評估前述措施實(shí)施情況后，適時啟動第四階段管控措施，包括船舶進(jìn)入ECA使用硫含量≤0.1%m/m的燃油，擴(kuò)大ECA地理范圍，以及其他進(jìn)一步舉措。

直面成本壓力

針對現(xiàn)下船舶需要在國內(nèi)ECA所有港口靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5%m/m燃油的情況，被采訪者談到：“相比于以往的3.6%含硫量燃油，使用0.5%含硫量的燃油將有效降低86%的SO2排放量。當(dāng)然，這也意味航運(yùn)公司不得不支付更多的燃油成本?！表樦@一思路，記者探究了因燃油轉(zhuǎn)換所致的成本增加對于船東的壓力。

一位業(yè)內(nèi)人士給記者算了一筆賬。他告訴記者，其所在公司對該情況進(jìn)行過摸底。摸底情況顯示：一艘61315總噸、主機(jī)功率13560KW、輔機(jī)功率970KW的船舶，在進(jìn)入低硫油區(qū)后，僅輔機(jī)、鍋爐使用低硫油每月因?？繀^(qū)域/港口就需使用低硫油約450噸?！?0多天時間里，幾艘船舶分別靠泊了珠海13艘次、深圳6艘次、香港74艘次、上海11艘次、廣州38艘次、舟山20艘次、天津4艘次。綜合目前380CST重油與低硫油的價格差額約200美元/噸，可以大致估算出船舶履約排放控制區(qū)實(shí)施方案需增加低硫燃油使用成本約400多萬元。”不可不說，對于現(xiàn)下還處在低迷期的航運(yùn)業(yè)而言，因采用低硫燃油導(dǎo)致的成本增加壓力是存在的。但成本壓力僅僅就存在于燃油層面么？答案并非如此簡單。采訪中一位輪機(jī)長向記者談到，原本船上柴油機(jī)、鍋爐等燃油動力設(shè)備是基于含硫量較高的廉價船用重質(zhì)燃料油設(shè)計(jì)的。如果未經(jīng)改造就直接使用低硫燃油，勢必產(chǎn)生不利影響，尤其是對噴射系統(tǒng)和潤滑系統(tǒng)。由此可見對現(xiàn)有船舶燃料系統(tǒng)的改造難度和成本較高同樣推高了成本。

當(dāng)然，仔細(xì)剖析船東成本增加的背后，還有一些問題值得探討。其中，目前已有多種方法可供船東選擇用來解決限硫難題，但為何不少船東卻依舊僅選擇低硫油應(yīng)對ECA要求？眾所周知，LNG作為船用燃料有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。首先其被公認(rèn)為綠色燃料，燃燒后可完全符合公約和法令對于環(huán)保的要求。此外，LNG資源豐富，且價格介于船用燃料油和船用輕柴油之間也有益于船東控制成本。但諸多優(yōu)勢依然使其難討船東青睞。這一現(xiàn)象背后，一方面是LNG加裝難的問題。目前，除北歐地區(qū)外，全球大部分港口補(bǔ)給設(shè)施尚不配套成為了最大阻力。另外，存儲燃料的壓力罐所需空間約為等量柴油艙的3至4倍，建造成本增加約8%～20%等因素也成為了船東的“顧慮”。未來如何在有效推進(jìn)《實(shí)施方案》進(jìn)行之時對清潔能源使用、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步完善，幫助并引導(dǎo)船東尋找到減輕燃料成本壓力的最優(yōu)辦法，值得業(yè)內(nèi)共同努力。

此外，今年中國海事局危管防污處相關(guān)負(fù)責(zé)人曾對媒體表示，交通運(yùn)輸部印發(fā)的《船舶與港口污染防治專項(xiàng)行動實(shí)施方案（2015～2020年）》提出了以減少污染物排放和強(qiáng)化污染物處置為核心，以完善法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范為基礎(chǔ)，以推進(jìn)排放控制區(qū)試點(diǎn)示范為抓手，依法推進(jìn)船舶與港口污染防治工作，努力實(shí)現(xiàn)我國水運(yùn)綠色、循環(huán)、低碳、可持續(xù)發(fā)展。針對該方案下一步的重點(diǎn)工作，該負(fù)責(zé)人指出，目前正就加強(qiáng)國家有關(guān)部門之間的協(xié)作，積極探索如何更好地鼓勵煉油企業(yè)提供足夠的低硫燃油做更多的工作。記者在采訪中了解到，這一重點(diǎn)工作的背后是目前大多數(shù)煉油廠不愿意投資轉(zhuǎn)換重油的現(xiàn)狀。Wood Mackenzie高級分析師Iain Mowat曾經(jīng)就此問題分析到：“因?yàn)檫@項(xiàng)投資預(yù)計(jì)將花費(fèi)超過10億美元，而且需要大約5年才能完成?！?/p>

更需扶持

那么在嚴(yán)格的規(guī)則之下，何種方式應(yīng)對船舶尾氣污染更為劃算呢？采訪中，專家向記者展示了一份某機(jī)構(gòu)對船舶采用LNG替代燃料與使用廢氣脫硫技術(shù)的比對性研究報告。該報告在經(jīng)濟(jì)性一章中通過公式演算得出的最后結(jié)論為，LNG是否能夠作為替代燃料的經(jīng)濟(jì)性主要取決于以下兩點(diǎn)：一是與HFO的價格差異；二是排放控制區(qū)所占比例。

從這一結(jié)論不難看出這樣一個話外音，價格差異和排放控制區(qū)所占比例越大，廢氣脫硫技術(shù)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢越明顯。并非一家之言，歐美發(fā)達(dá)國家船東目前采納的一些方案，也印證了“長遠(yuǎn)來看采用廢氣脫硫技術(shù)才是履約的最佳選擇”這一觀點(diǎn)。歐盟通過劃設(shè)排放控制區(qū)以及立法的形式，實(shí)現(xiàn)嚴(yán)格而且廣泛的船舶排放控制。進(jìn)入歐盟海域的國際航行船舶和歐盟海域內(nèi)航線船舶目前都受到嚴(yán)格的尾氣排放限制，各港口國采取了多種手段實(shí)行檢查，對于違規(guī)排放行為施行嚴(yán)厲的處罰措施。在此背景下，歐洲船東已經(jīng)采取各種可行措施予以應(yīng)對，其中以加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備為主流方式，且需求呈上升態(tài)勢。

“據(jù)我了解，為了更好地幫助船東履約，相關(guān)部門已在考慮出臺相同標(biāo)準(zhǔn)的低硫油補(bǔ)貼和豁免政策。這些政策措施落地之后，不僅將對限硫起到重要作用，同時船東也將因此受益。” 采訪中一位業(yè)內(nèi)人士直言不諱：“不過補(bǔ)貼政策只是過渡期政策，不會一直持續(xù)下去。要想徹底做到船舶限硫，船舶企業(yè)還需加大力度利用技術(shù)更新、岸電等。同時，推動脫硫設(shè)備技術(shù)進(jìn)步，以我所見目前船舶尾氣脫硫設(shè)備比較成熟的國內(nèi)外企業(yè)不過五家，而這幾家設(shè)備商中歐洲國家占比最大?！?/p>

記者在采訪中了解到，作為“海上高速公路計(jì)劃”的一部分，歐盟對于歐洲航運(yùn)企業(yè)加裝船舶尾氣脫硫系統(tǒng)采取了大規(guī)模的補(bǔ)貼政策，而這種補(bǔ)貼也使得歐洲船舶尾氣脫硫設(shè)備廠商受益。采訪中專家談到：“高科技船舶環(huán)保設(shè)備具有技術(shù)難度高，研發(fā)以及生產(chǎn)周期長的特點(diǎn)。相比于壓載水要求，脫硫排放又沒有緩沖期。如果我們不長遠(yuǎn)看待民族船舶環(huán)保設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展，那么船舶尾氣脫硫系統(tǒng)設(shè)備的市場也將更多地由國外公司把持。在環(huán)境保護(hù)已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略的今天，培植壯大國內(nèi)船舶環(huán)保裝備制造企業(yè)，不僅可以提振實(shí)體經(jīng)濟(jì)增加就業(yè)和國家稅收，對于我國航運(yùn)企業(yè)的國際競爭力以及國際航運(yùn)規(guī)則話語權(quán)的提升也具有重大影響。”至于如何去做，專家建議國家大型航運(yùn)企業(yè)應(yīng)聯(lián)合國內(nèi)設(shè)備廠商，積極申請國家的支持，通過補(bǔ)貼船舶尾氣脫硫設(shè)備取代過去年復(fù)一年的巨額燃油補(bǔ)貼。這一舉措將會極大的減輕政府的財政負(fù)擔(dān)，同時能夠幫助航運(yùn)企業(yè)降低運(yùn)營成本，還可以助力國內(nèi)相關(guān)環(huán)保制造業(yè)的發(fā)展。

與此同時，其還認(rèn)為，目前船舶廢氣清洗系統(tǒng)存在的一些問題也急需重視。

例如，運(yùn)用該方案解決硫排問題，需要安裝一套用于中和、清洗酸性液體的化學(xué)藥劑投放及設(shè)備和控制系統(tǒng)。人員及相關(guān)設(shè)備接觸化學(xué)藥劑會引起腐蝕是不可避免的，這也就衍生出了該方案可能會影響人員健康以及設(shè)備壽命這一問題。其次，藥劑的采購、運(yùn)輸、儲存以及廢渣（或廢液）如何處理也存在模糊集。他補(bǔ)充談到：“據(jù)我所知，目前全球能夠接受該方案廢物處理的港口可以說少之又少。這背后肯定與各國對于港口安全的慎重考慮有著千絲萬縷的關(guān)系?！比绻@些問題皆存在模糊集，那么船舶限硫的安全問題將難以得到保證。