基于干線物流的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)發(fā)展模式研究

劉俊強(qiáng)，劉 耀

（成都理工大學(xué)工程技術(shù)學(xué)院，四川 樂山 614007）

基于干線物流的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)發(fā)展模式研究

劉俊強(qiáng)，劉 耀

（成都理工大學(xué)工程技術(shù)學(xué)院，四川 樂山 614007）

干線物流市場集中度低、信息不對稱和同質(zhì)化嚴(yán)重等狀況長期制約著我國干線物流市場的良性發(fā)展。在國家密集政策的引導(dǎo)下，我國涌現(xiàn)出了基于干線物流領(lǐng)域的多種發(fā)展模式的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)。首先分析干線物流市場特點(diǎn)和市場容量，并在此基礎(chǔ)上對基于干線物流的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)發(fā)展模式進(jìn)行分析和總結(jié)。

干線物流；互聯(lián)網(wǎng)；物流企業(yè)

2015年6月，交通運(yùn)輸部發(fā)布交通運(yùn)輸中長期發(fā)展剛要文件《關(guān)于以“四個全面”戰(zhàn)略布局為統(tǒng)領(lǐng)當(dāng)好經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展先行官的指導(dǎo)意見》。文中指出，要大力發(fā)展物流業(yè)，促進(jìn)形成“互聯(lián)網(wǎng)+流通”的新業(yè)態(tài)。充分運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及理念，推進(jìn)實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的現(xiàn)代物流新模式。

2015年9月18日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)線上線下互動加快商貿(mào)流通創(chuàng)新發(fā)展轉(zhuǎn)型升級的意見》。原文中提出，要轉(zhuǎn)變物流業(yè)發(fā)展方式。運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)大力推進(jìn)信息共享和互聯(lián)互通，鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的“無車承運(yùn)人”發(fā)展。推廣城市共同配送模式，支持物流綜合信息服務(wù)平臺建設(shè)。

2016.3 財政部、國家稅務(wù)總局聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于全面推進(jìn)營業(yè)稅改增增值稅試點(diǎn)的通知》。其中，明確無車承運(yùn)業(yè)務(wù)按照交通運(yùn)輸服務(wù)繳納增值稅，此為無車承運(yùn)物流的發(fā)展明確了稅法依據(jù)。

2016年4月24號，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動計(jì)劃的意見》。文中指出，要組織開展道路貨運(yùn)無車承運(yùn)人試點(diǎn)工作，允許試點(diǎn)范圍內(nèi)無車承運(yùn)人開展運(yùn)輸業(yè)務(wù)。隨后，2016年9月交通運(yùn)輸部頒布《關(guān)于推進(jìn)改革試點(diǎn)，加快無車承運(yùn)物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》。其中，明確將在全國擇優(yōu)選擇試點(diǎn)企業(yè)開展道理貨運(yùn)無車承運(yùn)試點(diǎn)工作。

2016年7月29日，國家發(fā)展改革委印發(fā)《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見》，其中提出，要發(fā)展高效便捷物流新模式，鼓勵各類社會資本參與互聯(lián)網(wǎng)和物流業(yè)的深度融合，推動物流業(yè)規(guī)?；?、集約化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。

以上兩年內(nèi)的關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)物流行業(yè)發(fā)展的國家政策的密集發(fā)布充分說明國家對流通領(lǐng)域改革的決心和信心。

一、國內(nèi)干線物流市場特點(diǎn)分析

1.國內(nèi)干線物流市場集中度低于發(fā)達(dá)國家。在全球幾個主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域，美國、歐洲及中國，干線物流市場集中度差異非常大。美國前十名干線物流企業(yè)營業(yè)額占市場份額近70%，歐洲前十名干線物流企業(yè)營業(yè)額占市場份額近50%，而中國前十名僅占2%的市場份額。我國每年公路干線物流市場規(guī)模高達(dá)數(shù)萬億，但巨大的市場里大多是年?duì)I業(yè)額低于千萬的中小微型物流企業(yè)。即使是全國最大的第三方物流企業(yè)，其年?duì)I業(yè)額也僅在30億元左右。可見，我國公路物流的“小散亂”現(xiàn)象仍未得到根本改善。

2.物流信息不對稱。干線物流市場中介、黃牛較多，貨主的貨物往往需要層層轉(zhuǎn)包才能最終找到物流承運(yùn)商。貨運(yùn)代理公司的服務(wù)水平相對低下，諸如運(yùn)輸時間不確定、貨物難跟蹤、報價混亂等信息不透明的現(xiàn)象依然普遍。信息不對稱、效率低下成了當(dāng)下干線物流的普遍問題。另外，據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國公路運(yùn)輸車輛平均每天運(yùn)營里程大概300公里，而美國等發(fā)達(dá)國家的車輛平均每天公路運(yùn)輸里程近1 000公里。出現(xiàn)此類問題的原因不是中國司機(jī)的駕駛水平低下，而是公路貨運(yùn)車輛要長時間等待回程貨物導(dǎo)致的。信息不對稱，導(dǎo)致了貨運(yùn)車輛長時間等待回程貨物的尷尬局面。

3.公路物流市場同質(zhì)化競爭嚴(yán)重。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年，我國公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶近800萬戶，而其中個體運(yùn)輸戶占85%以上，擁有5輛車以上的企業(yè)僅占2%，公路物流市場的高度同質(zhì)化競爭局面依然存在。而且公路物流市場進(jìn)入門檻很低，同時又缺乏必要的退出機(jī)制。高度同質(zhì)化的競爭局面和整體市場的運(yùn)力過剩造成該行業(yè)的供需結(jié)構(gòu)失衡，不合理的公路物流經(jīng)營秩序和信息不對稱現(xiàn)象導(dǎo)致公路物流企業(yè)成本居高不下。

二、國內(nèi)干線物流市場容量分析

2016年二季度GDP增速已經(jīng)下滑到了6.7%，創(chuàng)下28個季度以來新低。經(jīng)濟(jì)低增長將呈現(xiàn)常態(tài)化，近十年的經(jīng)濟(jì)高增長模式逐漸在開始轉(zhuǎn)變。在低增長時代，關(guān)于實(shí)體經(jīng)濟(jì)流通領(lǐng)域的降本增效的改革就成了提高社會效益的重要途徑。過去五年中，干線物流行業(yè)逆勢增長了近80%，成為提高社會效益的有效途徑。然而干線物流行業(yè)由于行業(yè)本身效率低下、信息不對稱嚴(yán)重、市場集中度不高等特點(diǎn)，決定了其是非常適合被互聯(lián)網(wǎng)改造的領(lǐng)域。干線物流市場需要若干信息交易平臺，能提供實(shí)時的動態(tài)匹配與定價功能，同時能夠給相關(guān)交易擔(dān)保做信任背書，這些因素都決定了基于干線物流的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)可能成為新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

2010年我國的社會物流總額為120萬億元，2015年增長到了220萬億元，年復(fù)合增長率近12%，是過去五年實(shí)體經(jīng)濟(jì)增長最快的行業(yè)之一。社會物流總費(fèi)用也從7.1萬億元增長到11萬億元。然而在我國物流行業(yè)高速增長的同時，我國物流成本占產(chǎn)品總成本比重依然在36%左右，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家的10%~15%。未來，依托“互聯(lián)網(wǎng)+”發(fā)展的物流行業(yè)的空間極大。

另外，從行業(yè)屬性上看，這是一個差異化較大的行業(yè)，將來可能會出現(xiàn)若干個市值較大的互聯(lián)網(wǎng)物流公司。一方面，干線物流行業(yè)有很強(qiáng)的區(qū)域?qū)傩?，在區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)形成的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)具有很強(qiáng)的排他性，這使互聯(lián)網(wǎng)干線物流企業(yè)進(jìn)入不同區(qū)域的門檻很高。另一方面，客戶的需求差異化也較大。有人看重服務(wù)的品質(zhì)，有人在意及時化，有人看重價格，市場的差異性需求也會催生多個不同市場定位的互聯(lián)網(wǎng)物流公司共存。

三、基于干線物流的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)發(fā)展模式類型

基于較大的干線物流市場以及行業(yè)屬性導(dǎo)致的天然集中度不高和消費(fèi)者需求的差異，目前中國干線物流行業(yè)的商業(yè)模式也比較多元化。近年來，物流信息平臺、物流園區(qū)平臺、公路港平臺以及無車承運(yùn)模式在我國陸續(xù)出現(xiàn)并得到了快速發(fā)展，我國干線物流的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)生態(tài)圈正在逐步形成。

1.物流信息平臺模式。車輛和貨物的完美匹配一直是干線物流企業(yè)努力實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)的出現(xiàn)為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)提供了可能?，F(xiàn)有一些互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)搭建物流信息平臺，該平臺一段對接客戶，一段對接貨車司機(jī)，是制造企業(yè)、物流公司和貨車司機(jī)之間的橋梁和紐帶。并且通過嚴(yán)格的實(shí)名制保障交易的安全，是集信息交易、信用認(rèn)證、金融服務(wù)、汽配貿(mào)易等為一體的物流資源整合平臺。此類平臺能夠部分解決車輛空載的問題，并能大幅度降低物流成本，對降本增效、發(fā)展綠色物流起到很大的促進(jìn)作用。

2.無車承運(yùn)模式。“無車承運(yùn)人”擁有發(fā)達(dá)的信息網(wǎng)絡(luò)和大量的貨源信息，并能通過對實(shí)體資源的整合實(shí)現(xiàn)物流的網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，以提高干線物流市場的運(yùn)營效率。并且由于其輕資產(chǎn)運(yùn)營的特點(diǎn)可以更有效地整合與組織資源，促進(jìn)社會分工，這進(jìn)一步提高了物流的專業(yè)化水平，降低了物流成本。運(yùn)滿滿的無車承運(yùn)模式，通過對司機(jī)實(shí)施實(shí)名認(rèn)證來建立評價體系以達(dá)到保證品質(zhì)的目的，該公司通過強(qiáng)大的地推能力發(fā)展新客戶已實(shí)現(xiàn)平臺的快速擴(kuò)張。目前，該信息平臺聚集了中國80%的整車貨運(yùn)信息和60%的重卡司機(jī)，在物流供給端已經(jīng)開始建立一定的壁壘。

3.供應(yīng)鏈管理模式。物流企業(yè)將上游的采購業(yè)務(wù)、下游的銷售業(yè)務(wù)融入管理系統(tǒng)中并與物流管理系統(tǒng)有機(jī)融合，形成基于互聯(lián)網(wǎng)的供應(yīng)鏈平臺整合。該平臺融合信息平臺建設(shè)、干線資源整合、大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略、末端配送與倉儲服務(wù)、金融服務(wù)等，是從制造業(yè)延伸到服務(wù)業(yè)的綜合物流服務(wù)發(fā)展模式。

4.重資產(chǎn)模式。物流園區(qū)重資產(chǎn)模式，通過物流園區(qū)的交易中心，配送中心實(shí)現(xiàn)物流的管理，實(shí)現(xiàn)車輛和貨物的匹配以及信息交流。如，我國的傳化物流公司就是重資產(chǎn)自建園區(qū)模式。該模式擴(kuò)張與增長速度較慢，對干線物流行業(yè)的資源整合效果不夠明顯。

四、基于干線物流的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)發(fā)展模式分析

1.競爭手段較為初級，同質(zhì)化嚴(yán)重。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展和地方政府的大力支持，我國僅在兩年內(nèi)就出現(xiàn)了200多個諸如物流園區(qū)平臺、物流信息平臺的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)?；ヂ?lián)網(wǎng)物流企業(yè)的出現(xiàn)，解決了部分物流行業(yè)信息不對稱和效率低下的問題。不過，這些物流企業(yè)提供的服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，競爭手段相對單一，比較初級化，仍以價格為主要競爭手段。比如，物流園區(qū)以低租金吸引客戶，運(yùn)輸平臺以補(bǔ)貼為主要競爭手段。有的公司單純建個網(wǎng)站，開發(fā)個車貨匹配APP，提供的服務(wù)相對簡單。

2.依賴地方政府補(bǔ)貼。以物流園區(qū)為依托的互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)，由于經(jīng)營成本高而又難于提供高品質(zhì)的物流服務(wù)，結(jié)果是被迫尋求政府的補(bǔ)貼以維持經(jīng)營，缺乏專業(yè)化的運(yùn)營和長期的戰(zhàn)略規(guī)劃也使得此類企業(yè)經(jīng)營堪憂。

3.新技術(shù)和資金不斷涌入互聯(lián)網(wǎng)物流領(lǐng)域。在“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的經(jīng)濟(jì)大潮下，只2014年一年國內(nèi)就誕生了200多個車貨匹配網(wǎng)站和貨運(yùn)APP。國家政策、風(fēng)險資本和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)提供了一個良好的發(fā)展環(huán)境，以風(fēng)險資本為代表的新興資本不但涌入互聯(lián)網(wǎng)物流領(lǐng)域，使得此行業(yè)的發(fā)展速度非常迅猛。不同企業(yè)的發(fā)展模式又有所區(qū)別，有的通過“燒錢”和“地推”模式吸引大量客戶，有的通過加強(qiáng)本身的服務(wù)來提升自己的競爭能力。

五、結(jié)論

互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)對干線物流的整合，實(shí)際上是商業(yè)模式的整合。只有實(shí)施互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展模式，在智能匹配、動態(tài)監(jiān)控、金融服務(wù)等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)資源共享，才能實(shí)現(xiàn)整個物流生態(tài)圈的良性發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)才能通過信息融通和資源整合獲得更多的價值空間。

[1]曹旭光.互聯(lián)網(wǎng)思維視角下物流商業(yè)模式發(fā)展研究[J].物流技術(shù)，2015，(5).

[2]邰英英.論互聯(lián)網(wǎng)物流企業(yè)的運(yùn)作模式[J].物流科技，2016，(1).

[3]趙靜.“互聯(lián)網(wǎng)+”時代提升傳統(tǒng)物流服務(wù)的思考[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2016，(1).

[責(zé)任編輯 吳高君]

F252

A

1673-291X（2017）22-0014-02

2017-02-07

四川省民辦高校特色專業(yè)質(zhì)量提升計(jì)劃項(xiàng)目

劉俊強(qiáng)（1979-），男，河北邯鄲人，物流教研室主任，講師，碩士，從事物流管理與物流工程研究；劉耀（1981-），男，四川內(nèi)江人，講師，碩士，從事網(wǎng)絡(luò)營銷、移動互聯(lián)網(wǎng)研究。