董良才

【摘 要】 為優(yōu)化沿海散貨運(yùn)輸擺位航線航次效益測(cè)算，評(píng)價(jià)其擺位航次的價(jià)值，運(yùn)用閉環(huán)調(diào)整和船位價(jià)值理論兩種方法對(duì)沿海擺位航次的期租水平進(jìn)行調(diào)整。結(jié)果表明：閉環(huán)調(diào)整方法對(duì)提供擺位貨載、執(zhí)行擺位航線的部分客戶評(píng)價(jià)具有明顯的效用，但對(duì)航次營(yíng)運(yùn)天進(jìn)行調(diào)整會(huì)導(dǎo)致航次效益測(cè)算值上下浮動(dòng)較大;船位價(jià)值理論辦法的適用性更為廣泛，但需要經(jīng)營(yíng)者對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)判，航次期間不同的市場(chǎng)租金水平會(huì)導(dǎo)致調(diào)整結(jié)果的不同。在實(shí)踐中，船舶經(jīng)營(yíng)者可以根據(jù)需要選用其中一種或者兩種方法相結(jié)合計(jì)算擺位航次效益測(cè)算，以支持決策需要。

【關(guān)鍵詞】 沿海運(yùn)輸;擺位航次;期租水平;閉環(huán)調(diào)整;船位價(jià)值

0 引 言

自2008年以來，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷。上海航運(yùn)交易所公布的中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（CBCFI）通過細(xì)分沿海運(yùn)輸船型、貨種、航線等，發(fā)布每日沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)，但隨著沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)的發(fā)展，航線逐漸出現(xiàn)了超出上海航運(yùn)交易所公布的指數(shù)業(yè)務(wù)范圍，尤其是在礦石航線方面出現(xiàn)了如海南鐵礦石運(yùn)往長(zhǎng)江港口或北方港口、福建可門鐵礦石運(yùn)往長(zhǎng)江港口，以及湛江鐵礦石運(yùn)往長(zhǎng)江港口等相關(guān)航線。此類沿海散貨運(yùn)輸航線類似于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線中好望角型船遠(yuǎn)東―歐陸、巴拿馬型船遠(yuǎn)東―西歐、靈便型船中國(guó)北方―西非等擺位航線，可以稱之為沿海擺位航線。沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)中并沒有公布此類航線運(yùn)價(jià)相關(guān)指數(shù)，由此給經(jīng)營(yíng)此類航線的內(nèi)貿(mào)船舶所有人在面臨航線選擇和效益測(cè)算方面帶來了諸多不便。本文從航次時(shí)間和航次燃油成本入手，介紹沿海擺位航次效益測(cè)算的兩種方法，為沿海船舶經(jīng)營(yíng)者提供決策支持。

1 沿海運(yùn)輸航線及航線選擇

1.1 沿海運(yùn)輸循環(huán)航線和擺位航線

在沿海運(yùn)輸中，通常的標(biāo)準(zhǔn)航線如秦皇島―廣州或秦皇島―上海的循環(huán)航線，其航次形式通常表現(xiàn)為船舶從航次起始港廣州港（或上海港）空載至秦皇島港裝載煤炭返回廣州港（或上海港）卸貨，至船舶離港時(shí)該航次結(jié)束。以此循環(huán)，形成一個(gè)完整的循環(huán)航線。

廣西、福建、海南等地港口有少量鐵礦石貨源，船舶在廣州港空載后可以選擇去此類港口裝運(yùn)鐵礦石返回長(zhǎng)江及北方等地港口，使得船舶下一航次起始點(diǎn)距離秦皇島港等煤炭裝運(yùn)港更近。該類航線可以稱之為沿海擺位航線。

1.2 航次期租水平

航次期租水平R是反映船舶航次經(jīng)營(yíng)情況的指標(biāo)，表示在不考慮船舶固定成本情況下的船舶執(zhí)行航次的效益水平情況，反映船舶經(jīng)營(yíng)者的經(jīng)營(yíng)水平。航次期租水平計(jì)算式為

R=C/D（1）

式中：C為航次貢獻(xiàn)毛利，即航次運(yùn)輸凈收入 航次變動(dòng)成本，萬(wàn)元;D為航次營(yíng)運(yùn)天，d。

多個(gè)航次的平均期租水平R的計(jì)算式為

1.3 航線選擇

船舶在廣州港空載出發(fā)時(shí)，有兩種航線方案可以選擇：方案A，繼續(xù)執(zhí)行秦皇島港裝煤的循環(huán)航線（航次租金水平為RA）;方案B，船舶航行至海南等地港口裝載鐵礦石后去往鎮(zhèn)江港或者其他北方港口的擺位航線（航次租金水平為RB）。

在實(shí)際執(zhí)行中，由于方案B的運(yùn)價(jià)明顯低于方案A，RB遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于RA，但這并不能說明方案B的實(shí)際航次效益低于方案A。方案B在執(zhí)行裝載鐵礦石航次時(shí)，將船舶位置由廣州港擺位至鎮(zhèn)江港，使得船舶具備一定的船位價(jià)值。在方案B之后，船舶可以繼續(xù)執(zhí)行鎮(zhèn)江―秦皇島―廣州航線的方案C。方案C中船舶具有位置優(yōu)勢(shì)，船舶空放距離大大縮小，因而船舶航次效益得到大幅提升。

因此，傳統(tǒng)方法往往將方案A的RA與方案B+方案C的平均航次期租水平RB+C進(jìn)行比較，確定方案A和方案B的效益優(yōu)劣，以便船舶所有人作出效益最大化的決策。

但是，以上傳統(tǒng)方法存在一定的局限性：

（1）假定方案A航次的結(jié)束港與方案B+方案C航次后的結(jié)束港為相同港口或等價(jià)位置，而在實(shí)際經(jīng)營(yíng)過程中航次卸貨港并不一定具備這些條件;

（2）假定內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)水平在一段期間（如方案B+方案C航次執(zhí)行期間）內(nèi)變化浮動(dòng)不大，因?yàn)榉桨窤的航次營(yíng)運(yùn)天少于方案B+方案C的航次總營(yíng)運(yùn)天，進(jìn)而未考慮方案A航次之后的銜接航次可獲得的更大收入的機(jī)會(huì)成本;

（3）時(shí)效性較差，該方法可應(yīng)用于航次結(jié)束后進(jìn)行的后評(píng)估，但對(duì)即時(shí)決策支持作用效果較小。

2 沿海擺位航次效益測(cè)算方法

2.1 航次閉環(huán)調(diào)整

船舶在某個(gè)港口Q空出，然后通過一個(gè)或者多個(gè)航次航線的執(zhí)行，重新回到港口Q位置的空出狀態(tài)，可以稱之為一個(gè)循環(huán)航線或者閉環(huán)航線。如果將前述方案B或者方案C航次進(jìn)行虛擬閉環(huán)，進(jìn)而組合成相應(yīng)的循環(huán)航線，能夠有效消除船位因素價(jià)值。比較閉環(huán)后的期租水平與方案A航次的期租水平，能夠更快速地得出兩種方案效益水平的高低，更有利于決策的時(shí)效性需要。

方案A航次為閉環(huán)航次，其租金水平計(jì)算可以拆分為空載租金水平RA空和重載租金水平RA重。

式中：C_A為方案A航次的貢獻(xiàn)毛益，美元; D_A為方案A航次的總營(yíng)運(yùn)天，d; C_A空為方案A航次空載部分的貢獻(xiàn)毛益，美元; C_A重為方案A航次重載部分的貢獻(xiàn)毛益，美元; D_A空為方案A航次空放部分的總營(yíng)運(yùn)天，d; D_A重為方案A航次重載部分的總營(yíng)運(yùn)天，d。

假設(shè)該方案A航次的重載部分單獨(dú)為一個(gè)航次，則其期租水平R_A重=C_A重 / D_A重。

因此，船舶在北方港口如秦皇島港單裝煤炭至廣州港卸貨的這一航次，即為方案A航次的重載部分航次，由其重載租金水平R_A重可以得出其閉環(huán)租金水平為R_A。

方案B航次的船舶在廣州港空出后經(jīng)某港口裝載至秦皇島港卸貨，如該航次租金水平為R_B重，則該航次進(jìn)行閉環(huán)調(diào)整后的租金水平為R_B。

船舶在秦皇島港卸貨后，繼續(xù)執(zhí)行秦皇島港裝載至廣州港卸貨的方案C航次，這樣船舶經(jīng)方案C航次后又回到相同的位置，形成有效閉環(huán)，即完成方案B航次的一次閉環(huán)航線。方案C航次的租金水平等于方案A航次重載部分的租金水平R_A重，那么方案B航次閉環(huán)后重載部分的期租水平可表示為

式中：R_B為方案B航次閉環(huán)后的期租水平，美元/d; C_B重為方案B航次重載部分的貢獻(xiàn)毛益，美元; D_B重為方案B航次重載部分的總營(yíng)運(yùn)天，d。

由式（4）可以看出，影響閉環(huán)后期租水平的主要因素為船舶空放部分的貢獻(xiàn)毛益CA空和空放天DA空。同時(shí)，由于船舶空放的收入為零，其空放的貢獻(xiàn)毛益實(shí)為支付的燃油成本，即：

式中： U空為航次空放的燃油成本，美元; F空為船舶空放日耗油量，t/d; D空為船舶空放天，d; S空為船舶空放里程，n mile; v空為船舶空放航速，kn; P為燃油價(jià)格，美元/t。

2.2 結(jié)果分析

在實(shí)踐中，擺位貨載的卸貨港往往并不是下一航次的裝貨港，大多數(shù)航次結(jié)束港與下一航次裝貨港仍然有一段航行里程。方案B選擇的擺位貨載航次完成港為鎮(zhèn)江港，銜接的下一航次裝貨港為秦皇島港。該類型擺位航次依然使得船位發(fā)生有效位移，有利于下一航次貨載的安排（鎮(zhèn)江港距秦皇島港更近）。此類航次租金水平RB重1進(jìn)行閉環(huán)調(diào)整后的租金水平為RB1，將式（4）進(jìn)行延伸，即首先分別計(jì)算出船舶執(zhí)行航次開始船位和結(jié)束船位與下一航次裝貨港的航距差，將船舶空載航行該段航距差時(shí)所消耗的燃油成本補(bǔ)貼到該航次效益中，同時(shí)在該航次時(shí)間中扣除航距差所消耗的時(shí)間。該類航次的閉環(huán)計(jì)算式為

式中：C_B重1為航次重載部分的貢獻(xiàn)毛益，美元;D_B重1為航次重載部分的總營(yíng)運(yùn)天，d。

在船舶沿海運(yùn)輸?shù)膶?shí)際經(jīng)營(yíng)過程中，尤其是在執(zhí)行北上鐵礦石貨載航次任務(wù)時(shí)，可以根據(jù)已知的船舶規(guī)范（航速、日耗油）及港口間里程，測(cè)算出其執(zhí)行航次的閉環(huán)期租水平，并與該船舶選擇其他經(jīng)營(yíng)方式如執(zhí)行北方港口裝煤空放循環(huán)航線的期租水平進(jìn)行比較，從而選擇更優(yōu)方案，進(jìn)而有效提升經(jīng)營(yíng)水平和經(jīng)營(yíng)效益。

實(shí)踐證明，該方法對(duì)于多數(shù)情況下的擺位航次的閉環(huán)調(diào)整是可行的。但是，由于該方法對(duì)航次營(yíng)運(yùn)天進(jìn)行了調(diào)整，在航次總營(yíng)運(yùn)天不長(zhǎng)而空放時(shí)間較長(zhǎng)的情況下，容易使閉環(huán)后租金水平升高，進(jìn)而影響經(jīng)營(yíng)決策。

2.3 船位價(jià)值理論方法

船位價(jià)值理論方法是在閉環(huán)調(diào)整方法的基礎(chǔ)上進(jìn)行部分優(yōu)化，將擺位航次產(chǎn)生的船舶位移的船位價(jià)值加到航次效益中，并不對(duì)航次營(yíng)運(yùn)天進(jìn)行調(diào)整。基于船位價(jià)值理論對(duì)航次期租水平進(jìn)行效益調(diào)整，對(duì)比擺位航次調(diào)整后的租金水平與船舶空放或者選擇其他航線的效益水平，得出更優(yōu)方案。

方案B是典型的擺位航次，即通過該航次的執(zhí)行，使船舶的位置從廣州港擺位至鎮(zhèn)江港，從而為下一航次創(chuàng)造了船位價(jià)值，因此在對(duì)航次期租水平R_B重2調(diào)整中，將廣州港至鎮(zhèn)江港航程的船位價(jià)值補(bǔ)貼至該航次效益中，調(diào)整后期租水平為R_B2。該類航次租金水平調(diào)整的計(jì)算式為

式中： M空為空放期間船期成本，美元; DB為方案B航次開始船位與航次結(jié)束船位的航行天，d; RTL為航次期間平均市場(chǎng)期租水平，美元/d。

如果下一航次裝貨港確定，那么可以將式（7）進(jìn)一步加以完善，即將船舶執(zhí)行航次開始船位和結(jié)束船位分別與下一航次裝貨港航距差時(shí)所消耗的燃油成本和船期成本價(jià)值補(bǔ)貼到該航次效益中。該類航次租金水平調(diào)整的計(jì)算式為

由以上分析可以看出，船位價(jià)值理論方法與閉環(huán)調(diào)整方法在期租水平調(diào)整的理論方面本質(zhì)上是相同的，不同之處在于是否對(duì)營(yíng)運(yùn)天進(jìn)行調(diào)整。閉環(huán)調(diào)整方法數(shù)據(jù)結(jié)果相對(duì)更加客觀，船位價(jià)值理論方法則考慮了市場(chǎng)水平因素，其調(diào)整結(jié)果因市場(chǎng)水平變化而變動(dòng)。

3 實(shí)例分析

某船從事我國(guó)沿海運(yùn)輸業(yè)務(wù)。該船第m航次于廣州港空出后，經(jīng)海南八所港裝運(yùn)鐵礦石至北方黃驊港卸貨，航次營(yíng)運(yùn)天15.5 d，貢獻(xiàn)毛益為美元，期租水平為美元/d。

因第m航次完成港黃驊港恰為北方煤炭裝運(yùn)港，其銜接的第n航次執(zhí)行經(jīng)黃驊港裝運(yùn)煤炭至海南洋浦港卸貨，該航次營(yíng)運(yùn)天為12.9 d，貢獻(xiàn)毛益為美元，期租水平為美元/d。

該船為大靈便型船，載質(zhì)量 t，經(jīng)濟(jì)航速如下：空載航速為11.3 kn，耗油19.5 t/d;滿載航速為12 kn，耗油20.5 t/d。

廣州港至黃驊港航距為 ，黃驊港至洋浦港航距為 ;航次燃油價(jià)格為550美元/t;航次期間平均市場(chǎng)期租水平為美元/d。

案例分析如下：

（1）傳統(tǒng)分析方法：即將第m航次和第n航次期租水平進(jìn)行加權(quán)平均，得出兩航次平均期租水平。應(yīng)用式（2），計(jì)算結(jié)果為

（2）閉環(huán)調(diào)整方法：分別計(jì)算第m航次和第n航次閉環(huán)后期租水平，計(jì)算結(jié)果為

（3）船位價(jià)值理論方法：分別計(jì)算第m航次和第n航次閉環(huán)后期租水平，計(jì)算結(jié)果為

將以上3種方法結(jié)果匯總，結(jié)果見表1。

以上3種方法均對(duì)第m航次和第n航次進(jìn)行單航次效益調(diào)整。由表1可以看出：傳統(tǒng)方法計(jì)算出兩航次平均市場(chǎng)租金水平為美元/d;閉環(huán)調(diào)整方法和船位價(jià)值理論方法對(duì)第m航次的閉環(huán)調(diào)整后的期租水平均大于市場(chǎng)租金水平美元/d，即通過第m航次的擺位效果取得的間接航次效益優(yōu)于市場(chǎng)船舶空放經(jīng)營(yíng);閉環(huán)調(diào)整方法和船位價(jià)值理論方法對(duì)第n航次閉環(huán)調(diào)整后的期租水平均小于市場(chǎng)租金水平美元/d，表明該航次的經(jīng)營(yíng)并未充分利用上一航次的船位價(jià)值，其實(shí)際取得的航次效益低于市場(chǎng)租金水平。

4 結(jié) 語(yǔ)

（1）傳統(tǒng)方法計(jì)算出兩航次實(shí)際平均租金水平，需在全部航次實(shí)際結(jié)束后再進(jìn)行計(jì)算。計(jì)算的平均租金水平相對(duì)準(zhǔn)確，有利于航次后評(píng)價(jià)，但該方法存在時(shí)效性方面的局限，不適合即時(shí)性的經(jīng)營(yíng)決策。

（2）閉環(huán)調(diào)整方法是對(duì)單航次效益的有效調(diào)整方法。該方法對(duì)非閉環(huán)航線航次尤其是沿海擺位航次進(jìn)行有效的效益調(diào)整，可為船舶經(jīng)營(yíng)者在航次計(jì)劃制訂時(shí)提供決策支持。同時(shí)，該方法對(duì)提供擺位貨載、執(zhí)行擺位航線的部分客戶評(píng)價(jià)具有明顯的效用，但對(duì)航次時(shí)間較短或航程較短的航次閉環(huán)調(diào)整時(shí)，調(diào)整航次營(yíng)運(yùn)天會(huì)導(dǎo)致計(jì)算結(jié)果上下浮動(dòng)較大。

（3）船位價(jià)值理論辦法與閉環(huán)調(diào)整辦法理論上相通，但該方法不對(duì)營(yíng)運(yùn)天進(jìn)行調(diào)整，而是考慮航次船位位移的時(shí)間成本。該方法的適用范圍更為廣泛，但需要經(jīng)營(yíng)者對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)判，航次執(zhí)行期間不同的市場(chǎng)租金水平會(huì)導(dǎo)致調(diào)整結(jié)果的不同，同時(shí)也需要決策者對(duì)擺位航次后的下一航次安排及航次銜接進(jìn)行提前謀劃，因此船位價(jià)值理論方法受經(jīng)營(yíng)者主觀因素影響較大。

本文旨在提供沿海擺位航次效益測(cè)算的方法，為船舶經(jīng)營(yíng)者即時(shí)決策提供決策理論支持。閉環(huán)調(diào)整方法和船位價(jià)值理論方法已經(jīng)越來越多地應(yīng)用到經(jīng)營(yíng)實(shí)踐中，船舶經(jīng)營(yíng)者可以根據(jù)需要，選用其中一種或者將兩種方法相結(jié)合來測(cè)算擺位航次效益以支持決策。