【摘要】：隨著城市的發(fā)展，城市交通也在不斷發(fā)展更新。作為一種新型城市交通手段，軌道交通正在飛速發(fā)展并逐漸成為城市不可或缺的交通方式。作為西部龍頭城市的成都，軌道交通正在逐漸改變成都市的人居環(huán)境。研究軌道交通對(duì)成都市人居環(huán)境的影響能夠發(fā)現(xiàn)一些問題并及時(shí)做出相應(yīng)對(duì)策，以便促進(jìn)交通與人居環(huán)境和諧發(fā)展，從而打造宜居成都。

【關(guān)鍵詞】：軌道交通； 人居環(huán)境； 成都； 五大系統(tǒng)； 影響； 對(duì)策

1、軌道交通與人居環(huán)境的關(guān)系

隨著全球化進(jìn)程的不斷加快，我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)也在不斷發(fā)展，人民生活水平的提高直接反映在機(jī)動(dòng)車保有量上。城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量的激增帶來了極為嚴(yán)重的交通問題，出行不便，環(huán)境污染，城市土地資源稀缺等種種問題制約著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也致使人居環(huán)境惡化，不利于人類生存居住。

1.1 改善交通問題

作為新型交通方式，軌道交通的出現(xiàn)大大緩解了城市的交通問題。軌道交通將城市交通立體化，極大地解決了交通占地問題，同時(shí)不同于公交系統(tǒng)，軌道交通準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)，不會(huì)擁堵也為人們的出行帶來了極大地便宜。再次，軌道交通采用電力能源，不會(huì)產(chǎn)生尾氣污染環(huán)境，也沒有太大的噪音污染，對(duì)于創(chuàng)建良好的人居環(huán)境來說是一種非常理想的交通方式。

1.2 改善人居環(huán)境

人居環(huán)境是由自然系統(tǒng)與人類系統(tǒng)構(gòu)成的，根據(jù)吳良鏞院士的研究成果，人居環(huán)境分為五大系統(tǒng)，交通是人居環(huán)境中的支撐系統(tǒng)，是服務(wù)于人類生活的聚落并將聚落連為整體的聯(lián)系系統(tǒng)。而從人類使用上，人居環(huán)境又可以分為硬環(huán)境與軟環(huán)境。即狹義的環(huán)境：城市空間，生態(tài)，污染等，以及廣義的環(huán)境：社會(huì)經(jīng)濟(jì)，人文內(nèi)涵等。軌道交通通過人工支撐系統(tǒng)的建立，不僅改變了城市人居的硬環(huán)境，也改變著城市人居的軟環(huán)境。

軌道交通首先在硬環(huán)境上，緩解了城市的交通擁堵問題，控制了城市交通用地面積，同時(shí)對(duì)環(huán)境的污染較小，是對(duì)人居環(huán)境有利的一種交通方式。除此之外，城市軌道交通的發(fā)展還會(huì)影響城市的布局以及城市經(jīng)濟(jì)格局轉(zhuǎn)變，產(chǎn)生新的城市中心，并直接影響城市擴(kuò)張，從而改變城市經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及文化環(huán)境，并逐漸改變城市的人居環(huán)境。

1.3 研究意義

交通的發(fā)展直接影響著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也影響著城市擴(kuò)張以及演變。它與城市人居環(huán)境相互制約，共同發(fā)展。兩者之間是否能夠和諧發(fā)展將直接影響整個(gè)城市的現(xiàn)代化進(jìn)程。研究軌道交通對(duì)于城市人居環(huán)境的影響能夠讓我們發(fā)現(xiàn)問題并及時(shí)做出對(duì)策，以便更好的協(xié)調(diào)二者關(guān)系，穩(wěn)定和諧發(fā)展。

2、成都軌道交通發(fā)展

2.1 成都軌道交通現(xiàn)狀

成都地鐵是中國(guó)四川省成都市的城市軌道交通系統(tǒng)。成都地鐵于2005年12月正式開工建設(shè)， 2010年9月地鐵1號(hào)線一期工程已建成通車，為廣大市民服務(wù)。據(jù)鐵道部和成都市的協(xié)議，在2015年前完成地鐵1號(hào)線、2號(hào)線全線及3號(hào)線、4號(hào)線、7號(hào)線、R0線、R1線一期工程，約147公里，10年內(nèi)達(dá)到京滬現(xiàn)有規(guī)模。

左圖是成都軌道交通示意圖，目前已經(jīng)通車的是地鐵一號(hào)線，由世紀(jì)城開往升仙湖，全長(zhǎng)31.6公里，貫穿整個(gè)城市南北，并通過城市的中心天府廣場(chǎng)。

已經(jīng)通車的地鐵一號(hào)線位于南北向一級(jí)交通走廊，北起升仙湖，途徑南北火車站，天府廣場(chǎng)，止于孵化園，貫穿成都市兩個(gè)中心——天府廣場(chǎng)以及城南CBD。一號(hào)線規(guī)劃全長(zhǎng)31.6公里，設(shè)站點(diǎn)23個(gè)，其中地下18座，高架站5座。根據(jù)規(guī)劃，最高峰時(shí)最大行程密度可達(dá)30對(duì)/小時(shí)，遠(yuǎn)期最大設(shè)計(jì)運(yùn)力可達(dá)4.32萬人次/小時(shí)。

2.2 成都軌道交通未來發(fā)展

為充分發(fā)揮軌道交通方便、快捷的比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)地鐵與鐵路的資源共享，有關(guān)部門將對(duì)成都市城市軌道交通線網(wǎng)中的部分線路走向和車站設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，進(jìn)一步完善成都鐵路樞紐和成都市軌道交通規(guī)劃，更加密切路網(wǎng)干線、城際鐵路、城市地鐵的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)多種軌道交通的無縫銜接，方便旅客換乘。

3、軌道交通對(duì)成都市人居環(huán)境的影響

吳良鏞院士總結(jié)了道薩迪亞斯“人類聚居學(xué)”內(nèi)容，歸納出的人居環(huán)境五大系統(tǒng)，即自然系統(tǒng)、人類系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)、居住系統(tǒng)和支撐系統(tǒng)。參照這個(gè)體系可以明確地看到軌道交通對(duì)成都人居環(huán)境各方面的影響。

3.1 對(duì)居住系統(tǒng)的影響

我國(guó)城市空間的布局由于受到歷史條件的制約，多數(shù)是單中心的發(fā)展模式。疏散城市中心人口，促進(jìn)城市的“有機(jī)疏散”，需要充分借助于公共交通，尤其是以地鐵為主的快速軌道交通來聯(lián)系城市快速發(fā)展的各個(gè)區(qū)域。

成都的交通是環(huán)狀構(gòu)成，這樣向外擴(kuò)散的環(huán)狀交通容易導(dǎo)致城市布局出現(xiàn)“攤大餅”的發(fā)展模式，這樣擴(kuò)張的城市外圍發(fā)展不均衡，不易于管理，缺乏重心。

經(jīng)過不斷的摸索與經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，成都市采用了全新的布局模式。目前規(guī)劃的成都市的整體布局采用“一主四輔”的組群城市布局。即主城區(qū)居于核心地位，周圍四個(gè)城區(qū)輔助發(fā)展，并形成四個(gè)新城，成為新的生活中心，用來疏散主城區(qū)人口并向外發(fā)展。

這四個(gè)輔助新城要與主城區(qū)保持高度一致，同時(shí)要疏散主城區(qū)人口，這就需要有快速交通將這四個(gè)輔助新城與主城區(qū)聯(lián)系起來。而成都軌道交通的出現(xiàn)則避免了城市環(huán)狀無中心擴(kuò)張的弊端，成都市已通車的地鐵1號(hào)線與在建的地鐵2號(hào)線已構(gòu)成了成都市地鐵網(wǎng)的十字。連接了四個(gè)輔助新城的北部新城和南部新城。規(guī)劃的3、4號(hào)地鐵線路則能夠連接西部新城與東部新城，與1、2號(hào)線形成“米”字型，連接四個(gè)輔助新城，直接通達(dá)成都未來每一個(gè)次級(jí)中心。

3.2 對(duì)支撐系統(tǒng)的影響

成都的公共交通體系長(zhǎng)期以來僅有以公交運(yùn)營(yíng)體系、出租車等為主的地面交通網(wǎng)絡(luò)。這種交通網(wǎng)絡(luò)主要依托城市道路，以及城市泊車用地。城市道路以及泊車用地是有限的，增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上機(jī)動(dòng)車輛的增長(zhǎng)速度，城市交通壓力日益增大。

地鐵的出現(xiàn)，大大的減少了地面交通的壓力，市民乘坐地鐵不會(huì)受到交通狀況的限制。地鐵容量大、速度快、準(zhǔn)點(diǎn)率高，具備地下交通的各種優(yōu)點(diǎn)，彌補(bǔ)了單一地面交通的不足。endprint

另外地鐵的建設(shè)完善了成都市的公共交通系統(tǒng)，建立起了一個(gè)整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路軌道交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足城市的需要。地鐵的出現(xiàn)意味著成都市將真正步入公共立體交通時(shí)代。成都地鐵的建設(shè)將會(huì)提高公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力，并且在道路擁擠問題日益突出的今天無疑是一個(gè)有效的緩解措施。

3.3.對(duì)人類系統(tǒng)的影響

成都地鐵為成都市民提供了另一種出行方式。數(shù)據(jù)顯示，地鐵1號(hào)線開通后，試運(yùn)營(yíng)期間，每天的運(yùn)營(yíng)時(shí)間是早上七點(diǎn)到晚上九點(diǎn)，列車運(yùn)行最小間隔是十分鐘，單向高峰小時(shí)動(dòng)力到11010人次/小時(shí)，每日載客量約18-20萬人次，最大載客量達(dá)25萬人次。

成都將對(duì)城市公共交通換乘樞紐進(jìn)行全新布局，形成城市客運(yùn)換乘核心網(wǎng)絡(luò)，促成不同公共交通方式之間的最短時(shí)間換乘。此外，成都地鐵連接了內(nèi)部交通與外部交通的樞紐，即連接飛機(jī)場(chǎng)、火車站、長(zhǎng)途客運(yùn)站以及城市內(nèi)部交通。此外，地鐵站與城市內(nèi)部公交站連接，形成一張覆蓋全市的快速交通網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)這樣的布局可以推測(cè)，人們?cè)镜某鲂蟹绞綄⒂兴淖儭镜囊怨粸橹鞯某鲂蟹绞綄?huì)變?yōu)楣慌c地鐵聯(lián)合的方式，而原本需要小汽車來出行的市民也將會(huì)采用這種快速交通的出行方式。這樣可以緩解交通問題，并節(jié)省資源，真正讓公共交通成為城市人口的主要出行方式。

軌道交通除了改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞街?，還影響著人們對(duì)于住宅所處地域的選擇。在交通通達(dá)快速的前提下，位于城市郊區(qū)的居住區(qū)較城市內(nèi)部的居住區(qū)域劣勢(shì)減弱，而優(yōu)勢(shì)則更加突出。城市郊區(qū)居住區(qū)環(huán)境良好，房?jī)r(jià)低廉，用地富余，一旦解決了交通不便這個(gè)缺點(diǎn)之后，城市郊區(qū)居住區(qū)將吸引大量人群入住，這樣不僅能快速發(fā)展城市郊區(qū)，提高城市郊區(qū)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，還能緩解城市主城區(qū)用地壓力，改善人們的居住條件。

3.4 對(duì)社會(huì)系統(tǒng)的影響

根據(jù)城市有機(jī)體理論，我們可以把城市看成是一個(gè)生命體，城市交通就是這個(gè)生命體的血脈系統(tǒng)。作為城市的血脈，快速流動(dòng)并將養(yǎng)分帶入城市各個(gè)角落，完成交換，更新，共享等工作是城市交通的另外一大功能。城市交通除了自身的經(jīng)濟(jì)價(jià)值之外，也影響著整個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

軌道交通這種快速通達(dá)的交通形式較以往的傳統(tǒng)交通具有更大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。不僅是自身的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，資料表明，軌道交通能夠促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展并帶動(dòng)沿線物業(yè)，尤其是節(jié)點(diǎn)處的物業(yè)發(fā)展。

地鐵對(duì)于城市物業(yè)的影響是非常巨大的。首先，由于地鐵通達(dá)便利的交通優(yōu)勢(shì)，地鐵沿線以及節(jié)點(diǎn)的使用價(jià)值以及經(jīng)濟(jì)價(jià)值大大增加，物業(yè)將會(huì)迅速興起，形成大規(guī)模的商業(yè)以及居住空間。其次，地鐵可以匯聚人流，為形成的物業(yè)帶來商機(jī)。

成都新建的城南國(guó)際CBD就是依托在成都地鐵一號(hào)線這個(gè)巨大經(jīng)濟(jì)血脈之下而壯大的。位于成都天府新區(qū)的城南CBD正在成都崛起并逐漸成為成都最具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的地段之一。這個(gè)地段距城市中心較遠(yuǎn)，可選擇的公交線路不多，這一明顯劣勢(shì)在地鐵一號(hào)線通車之后徹底消失，城南CBD成為成都炙手可熱的新中心。它以便利的交通，充足的土地資源迅速發(fā)展，不久之后將成為與成都核心CBD齊平的經(jīng)濟(jì)商務(wù)中心。

除此之外，地鐵的出現(xiàn)需要大量人力物力，為城市提供的更多的就業(yè)崗位。地鐵從規(guī)劃，建設(shè)，運(yùn)營(yíng)等各個(gè)階段都需要不同領(lǐng)域的各種專業(yè)人才來工作，這么大的需求量為城市催生了新的一個(gè)行業(yè)——“地鐵人”。這個(gè)行業(yè)由于剛剛興起，需要大量人力從學(xué)習(xí)開始逐步勝任工作。

不僅是地鐵自身可以創(chuàng)造就業(yè)崗位，由于地鐵的經(jīng)濟(jì)效益所帶動(dòng)整個(gè)城市發(fā)展，城市第三產(chǎn)業(yè)也將需要大量人力的投入。這樣大的需求將拉動(dòng)整個(gè)城市的人力資源市場(chǎng)，帶動(dòng)就業(yè)。

3.5 對(duì)自然系統(tǒng)的影響

城市軌道交通對(duì)于城市自然系統(tǒng)的影響較其他交通方式對(duì)于自然系統(tǒng)的影響是積極的。根據(jù)估算，軌道交通運(yùn)輸?shù)膯挝荒芎南喈?dāng)于公共汽車運(yùn)輸單位能耗的57.8%，與其他交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1：5.7，明顯可以看出軌道交通在節(jié)約能源方面的卓越表現(xiàn)。

城市交通影響自然環(huán)境的另外一個(gè)因素就是尾氣排放。汽車尾氣散熱、排放的CO2 以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。根據(jù)研究，城市軌道交通的CO2排放量是小汽車的1/8，對(duì)于城市空氣質(zhì)量的影響較小。

除此之外，城市交通所產(chǎn)生的噪音也是交通對(duì)于自然環(huán)境的破壞。由于軌道交通處于地下且車流密度低，這個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行噪音比公路交通低5dB～10dB左右，不影響城市市民的居住環(huán)境。

總結(jié)

從前文可以看出，城市軌道交通對(duì)于成都市人居環(huán)境的影響都是較為積極的。然而仍舊存在著一些問題，例如成都目前規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)密度仍舊不夠大，不能徹底的解決成都交通的現(xiàn)狀。此外，城市郊區(qū)的地鐵建設(shè)力度不夠，這將影響城市的發(fā)展以及人口的有機(jī)疏散。另外，城市軌道交通與其他交通方式的連接仍然有待改善。

目前的成都軌道交通對(duì)于成都人居環(huán)境的影響已經(jīng)可見一斑，未來的軌道交通發(fā)展將給成都的人居環(huán)境帶來更為深刻的變化。為了更好的打造宜居成都，軌道交通仍舊有許多路要走。在長(zhǎng)期建設(shè)中不斷反思與創(chuàng)新，將會(huì)使成都軌道交通更好的為城市服務(wù)。

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作者簡(jiǎn)介：張少瑩（1986.09--）；性別：女，籍貫：湖北省襄陽市，學(xué)歷：碩士，畢業(yè)于四川大學(xué)；現(xiàn)有職稱：中級(jí)工程師；研究方向：生態(tài)景觀.endprint