李永忠 王人仙

(福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 福建福州 350116)

基于演化博弈的網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管研究

李永忠 王人仙

(福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 福建福州 350116)

網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管是當(dāng)前“網(wǎng)約車新政”提出后亟需解決的問題。網(wǎng)約車平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)是網(wǎng)約車最核心的兩大主體，在有限理性的條件下，構(gòu)建網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)演化博弈模型，對(duì)平臺(tái)監(jiān)管策略與司機(jī)運(yùn)營策略的選擇與穩(wěn)定性進(jìn)行分析。結(jié)果表明：網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管的穩(wěn)定狀態(tài)主要與平臺(tái)的監(jiān)管成本和收益、不監(jiān)管所受的處罰，司機(jī)合規(guī)運(yùn)營成本、違規(guī)運(yùn)營的懲罰， 以及政府部門和第三方的監(jiān)督力度等因素有關(guān)。

網(wǎng)約車； 資質(zhì)監(jiān)管； 演化博弈

一、引言

網(wǎng)約車是利用信息通信技術(shù)以及互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，讓互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)的交通出行行業(yè)進(jìn)行深度融合而創(chuàng)造出的新的發(fā)展業(yè)態(tài)，是“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的一種成功嘗試。近年來，網(wǎng)約車從無到有并快速發(fā)展，現(xiàn)在它已然融入到民眾的日常生活中，甚至成為了一些年輕人出行的首選。由于智能手機(jī)的普及以及傳統(tǒng)出租車行業(yè)“打車難”、服務(wù)差等問題的客觀存在，以滴滴打車、Uber以及神州專車為代表的智能出行打車軟件在近年迅猛發(fā)展。截止2016年末，僅滴滴出行平臺(tái)注冊用戶已超過4億人次，覆蓋全國400個(gè)城市，日峰值出單量超過2000萬。網(wǎng)約車發(fā)展為人們出行提供了更加多元化的選擇，同時(shí)也產(chǎn)生了一些新的問題，如網(wǎng)約車的界定、網(wǎng)約車資質(zhì)、政府如何監(jiān)管網(wǎng)約車平臺(tái)以及網(wǎng)約車司機(jī)等。

2016年7月14日，交通部頒布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱為《暫行辦法》)，《暫行辦法》于2016年11月1日起施行?！稌盒修k法》的出臺(tái)標(biāo)志著網(wǎng)約車擁有了合法身份。此前，網(wǎng)約車運(yùn)營一直處在監(jiān)管的灰色地帶，大批的私家車接入平臺(tái)運(yùn)營載客，他們并不像傳統(tǒng)出租車那樣擁有牌照，從某種意義上講，之前的網(wǎng)約車基本上屬于非法運(yùn)營，也即俗稱的“網(wǎng)約黑車”?！稌盒修k法》對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)的駕齡、駕照扣分情況以及車輛作出了要求，比如，運(yùn)營車輛必須是7座以下乘用車，需要安裝具有行駛記錄功能的車輛衛(wèi)星定位裝置、應(yīng)急報(bào)警裝置等，同時(shí)要求網(wǎng)約車必須擁有《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運(yùn)輸證》，司機(jī)必須參加相關(guān)培訓(xùn)或考核拿到《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》方可上路，各地政府也在此基礎(chǔ)上相繼制訂了相關(guān)條例。

《暫行辦法》的出臺(tái)標(biāo)志著我國對(duì)網(wǎng)約車規(guī)范化監(jiān)管邁出了第一步。網(wǎng)約車新政是否適應(yīng)網(wǎng)約車行業(yè)特性，網(wǎng)約車司機(jī)是否按照政策要求合規(guī)運(yùn)營，平臺(tái)是否對(duì)已接入的大批司機(jī)與車輛進(jìn)行監(jiān)管，還存在著不確定。尤其是那些可能達(dá)不到準(zhǔn)入要求的司機(jī)與車輛，也許會(huì)違規(guī)運(yùn)營，這就必須進(jìn)行有效監(jiān)管，否則，駕齡不夠且技術(shù)不達(dá)標(biāo)的司機(jī)、超出年限的車輛上路載客，就會(huì)給乘客帶來極大的安全隱患。

由于網(wǎng)約車出現(xiàn)時(shí)間比較短，目前對(duì)網(wǎng)約車監(jiān)管的研究成果也比較少。通過對(duì)文獻(xiàn)的收集、分析，我們發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外學(xué)者對(duì)網(wǎng)約車的研究主要集中在是否需要對(duì)其進(jìn)行監(jiān)管、如何監(jiān)管等方面。Benjamin G. Edelman和Christopher Koopman從共享經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，認(rèn)為對(duì)于Uber這一類的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)應(yīng)以市場調(diào)節(jié)為主，讓平臺(tái)自我監(jiān)管，減少政府干預(yù)。[1][2]Hannah A. Posen認(rèn)為政府的監(jiān)管只需體現(xiàn)在安全方面，并非準(zhǔn)入與價(jià)格方面。[3]Stemler A.認(rèn)為監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該用謹(jǐn)慎和開放的眼光對(duì)待Uber為代表的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新共享經(jīng)濟(jì)體的監(jiān)管，應(yīng)該讓利益相關(guān)者參與討論監(jiān)管規(guī)則的制定。[4]唐清利認(rèn)為對(duì)于網(wǎng)約車監(jiān)管應(yīng)以網(wǎng)約車公司自律監(jiān)管為主，減少政府干預(yù)，實(shí)行混合監(jiān)管模式。[5]黃少卿和尹欣等認(rèn)為網(wǎng)約車應(yīng)適度放松數(shù)量管制與價(jià)格管制，加強(qiáng)質(zhì)量與安全管制。[6][7]尹貽林通過建立對(duì)比傳統(tǒng)打車模式下的市場均衡模型和打車軟件介入后的市場均衡模型，得出了政府應(yīng)當(dāng)采取寬松的監(jiān)管策略的結(jié)論。[8]羅清和、潘道遠(yuǎn)建立博弈論模型，認(rèn)為應(yīng)僅采用質(zhì)量監(jiān)管。[9]何鵬和楊超則分析了政府監(jiān)管的必要性，指出對(duì)網(wǎng)約車必須采取多元化監(jiān)管策略。[10][11]

綜上所述，已有的研究大多停留在定性分析上，監(jiān)管建議也只是建立在定性分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用定量方法對(duì)網(wǎng)約車監(jiān)管問題進(jìn)行研究的成果很少。本文從網(wǎng)約車監(jiān)管體系中最為重要的網(wǎng)約車平臺(tái)入手，運(yùn)用演化博弈的思想和方法，建立平臺(tái)與司機(jī)博弈模型，討論網(wǎng)約車監(jiān)管中的關(guān)鍵因素。

二、網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)監(jiān)管的演化博弈模型構(gòu)建

(一)博弈主體與行動(dòng)

參與主體。網(wǎng)約車平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)。網(wǎng)約車平臺(tái)，即利用互聯(lián)網(wǎng)為司機(jī)與乘客提供搭乘信息的中介服務(wù)商，如滴滴出行平臺(tái)。網(wǎng)約車司機(jī)即那些通過網(wǎng)約車平臺(tái)線上接單線下服務(wù)的駕駛員以及他們的車輛。研究中我們討論的是任意一家網(wǎng)約車平臺(tái)與其平臺(tái)上的任意一名司機(jī)。假設(shè)平臺(tái)與司機(jī)都是有限理性的。

主體行動(dòng)。網(wǎng)約車平臺(tái)有兩種策略選擇，即監(jiān)管與不監(jiān)管；而司機(jī)也有兩種策略選擇，即合規(guī)運(yùn)營和違規(guī)運(yùn)營。根據(jù)網(wǎng)約車新政，網(wǎng)約車司機(jī)及車輛如果合規(guī)運(yùn)營需要取得相關(guān)資質(zhì)，車輛應(yīng)符合一定的要求，司機(jī)也需要參加培訓(xùn)與考試才可上崗，達(dá)到這些要求取得資質(zhì)或多或少都需要有一定的成本，違規(guī)運(yùn)營可節(jié)省成本當(dāng)然也面臨著被平臺(tái)發(fā)現(xiàn)查處的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于平臺(tái)而言，在不監(jiān)管的條件下，雖然可以節(jié)省監(jiān)管成本，但也可能因?yàn)槠脚_(tái)上司機(jī)的違規(guī)行為導(dǎo)致用戶量減少，以及信用降低、名聲變差等帶來負(fù)效應(yīng)。

(二)演化博弈基本假設(shè)

對(duì)于網(wǎng)約車監(jiān)管模型構(gòu)建，需要對(duì)博弈主體雙方的收益進(jìn)行假設(shè)。

假設(shè)1：網(wǎng)約車平臺(tái)選擇監(jiān)管的比例是x(0≤x≤1)，選擇不監(jiān)管的比例是1-x；司機(jī)合規(guī)運(yùn)營的概率是y(0≤y≤1)，違規(guī)運(yùn)營的概率是1-y。

假設(shè)2：假設(shè)網(wǎng)約車司機(jī)在一定時(shí)期內(nèi)不論是合規(guī)運(yùn)營還是違規(guī)運(yùn)營，其服務(wù)成交量總是一定的，運(yùn)營過程中產(chǎn)生的平均固定成本為Cd1(包括燃油費(fèi)、車輛維修費(fèi)、折舊等)；司機(jī)的運(yùn)營收入為Rd；司機(jī)合規(guī)運(yùn)營所需的額外成本為Cd2(包括變更車輛、安裝設(shè)備、司機(jī)培訓(xùn)考試所花費(fèi)的金錢和時(shí)間等成本)。

假設(shè)3：網(wǎng)約車平臺(tái)監(jiān)管需要支出的監(jiān)管成本為Cp1，當(dāng)平臺(tái)選擇不監(jiān)管時(shí)則無監(jiān)管成本；平臺(tái)的收益為Rp1，這里指平臺(tái)從司機(jī)的每一單生意中的平均“抽成”，類似于傳統(tǒng)出租車的“份子錢”，例如滴滴出行，乘客坐車的車費(fèi)約80%作為司機(jī)收入，剩余20%作為平臺(tái)抽成。平臺(tái)監(jiān)管的獎(jiǎng)勵(lì)為Rp2，包括民眾、政府部門對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)的認(rèn)可，以及由此增加的使用程度等正效應(yīng)。

假設(shè)4：當(dāng)網(wǎng)約車平臺(tái)監(jiān)管時(shí)，網(wǎng)約車司機(jī)不符合資質(zhì)的情況就一定能發(fā)現(xiàn)，司機(jī)會(huì)受到懲罰Cd3，包括罰金、禁止運(yùn)營甚至吊銷執(zhí)照等。

假設(shè)5：平臺(tái)不監(jiān)管，那么違規(guī)運(yùn)營的司機(jī)有α(0≤α≤1)的可能性被政府部門發(fā)現(xiàn)或是被媒體、民眾發(fā)現(xiàn)上報(bào)給政府部門，此時(shí)違規(guī)運(yùn)營的司機(jī)也將受到Cd3損失，同時(shí)平臺(tái)因?yàn)椴宦男斜O(jiān)管職責(zé)也會(huì)受到交通部門的懲罰，并且會(huì)導(dǎo)致平臺(tái)形象降低以及消費(fèi)者對(duì)其信任度的下降等負(fù)效應(yīng)，這些效用表示為Cp2。

根據(jù)上文的假設(shè)和參數(shù)設(shè)定，博弈雙方的收益矩陣如表1所示。

表1 博弈雙方收益矩陣

三、平臺(tái)與司機(jī)的演化博弈分析

(一)演化過程的均衡點(diǎn)

根據(jù)微分方程的穩(wěn)定性定理，要使某一策略處于穩(wěn)定狀態(tài)，選擇該策略的概率x或y必須分別滿足：

根據(jù)上述公式可得在網(wǎng)約車平臺(tái)監(jiān)管策略的演化動(dòng)態(tài)系統(tǒng)中有以下的5個(gè)均衡點(diǎn)：(0,0)、(0,1)、(1,0)、(1,1)、(A,B)，其中，

所謂的穩(wěn)定狀態(tài)是指博弈雙方的比例相對(duì)均衡不再發(fā)生變化，亦即復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為0。

(二)網(wǎng)約車平臺(tái)策略的穩(wěn)定演化分析

綜上所述，當(dāng)平臺(tái)履行監(jiān)管職責(zé)所獲收益小于其監(jiān)管成本與不履行監(jiān)管職責(zé)所受懲罰之差時(shí)，無論司機(jī)合規(guī)運(yùn)營或是違規(guī)運(yùn)營，平臺(tái)的選擇都是不進(jìn)行監(jiān)管。而當(dāng)平臺(tái)履行監(jiān)管職責(zé)所獲收益大于其監(jiān)管成本與不履行監(jiān)管職責(zé)所受懲罰之差時(shí)，平臺(tái)是否監(jiān)管取決于司機(jī)合規(guī)運(yùn)營的概率，司機(jī)合規(guī)的概率越大，平臺(tái)不監(jiān)管的概率越大。

(三)網(wǎng)約車司機(jī)策略的穩(wěn)定演化分析

綜上所述，當(dāng)網(wǎng)約車司機(jī)合規(guī)運(yùn)營所需的成本大于違規(guī)運(yùn)營被查出所受懲罰時(shí)，司機(jī)會(huì)違規(guī)運(yùn)營，其策略選擇與平臺(tái)是否監(jiān)管無關(guān)。而當(dāng)網(wǎng)約車司機(jī)合規(guī)運(yùn)營所需的成本小于違規(guī)運(yùn)營被查出所受懲罰時(shí)，其違規(guī)與否與被政府部門發(fā)現(xiàn)違規(guī)現(xiàn)象的概率相關(guān)。概率較大時(shí)，平臺(tái)不監(jiān)管時(shí)違規(guī)運(yùn)營所受懲罰大于合規(guī)運(yùn)營所需的成本，司機(jī)選擇合規(guī)經(jīng)營；而概率較小時(shí)，司機(jī)的運(yùn)營策略又取決于平臺(tái)監(jiān)管的概率。

(四)網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)策略的穩(wěn)定演化分析

復(fù)制動(dòng)態(tài)方程求得的均衡點(diǎn)并非都是演化穩(wěn)定策略(ESS)，可以利用雅克比矩陣進(jìn)行局部穩(wěn)定分析。雅克比矩陣(記為J)如下所示：

式中:a11、a12、a21、a22分別為：

a11=(1-2x)(Rp2-Cp1+αCp2-yαCp2)

a12=x(1-x)(-αCp2)

電源結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化?；痣娧b機(jī)占比由2015年約75%下降至2030年的60%，新能源裝機(jī)占比由2015年的3%大幅提高至13.4%。

a21=y(1-y)(Cd3-αCd3)

a22=(1-2y)(xCd3-Cd2+αCd3-xαCd3)

復(fù)制動(dòng)態(tài)方程的均衡點(diǎn)如果能夠同時(shí)滿足以下兩個(gè)條件，則該均衡點(diǎn)就是演化穩(wěn)定策略(ESS)。

根據(jù)上述算法，網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)演化博弈系統(tǒng)局部均衡點(diǎn)的具體取值如表2所示。

表2 演化博弈局部均衡點(diǎn)取值

其中:M和N的具體表達(dá)式為：

對(duì)于演化穩(wěn)定均衡的判定必須滿足跡條件和雅克比矩陣條件，二者缺一不可。由表2可知,在局部均衡點(diǎn)(A,B)處有a11+a12=0不滿足跡條件，該點(diǎn)肯定不是演化穩(wěn)定均衡(ESS)，故只需再考慮剩余的四個(gè)點(diǎn)。

情形1：Rp2Cd3，演化穩(wěn)定均衡策略為(0,0)。

情形2：Rp2

情形3：Rp2>Cp1-αCp2且Cd2>Cd3，演化穩(wěn)定均衡策略為(1,0)。

Rp2Cd3 Rp2

Cp1-αCp2Cp1-αCp2,Cd2>Cd3 Rp2>Cp1,Cd2<αCd3圖1 演化相位圖

四、對(duì)策與建議

本文就網(wǎng)約車的資質(zhì)監(jiān)管中網(wǎng)約車平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)的策略行為進(jìn)行了演化博弈分析。網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管的穩(wěn)定狀態(tài)主要與平臺(tái)的監(jiān)管成本和收益、不監(jiān)管所受的處罰，司機(jī)合規(guī)運(yùn)營所需成本、違規(guī)運(yùn)營的懲罰，以及政府部門和第三方的監(jiān)督力度等因素有關(guān)。實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車行業(yè)有效監(jiān)管，需要多因素共同作用。根據(jù)研究結(jié)果同時(shí)結(jié)合網(wǎng)約車行業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況，針對(duì)網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管這一問題，本文提出了以下建議。

(1)完善法律法規(guī)，合理制定相關(guān)政策。對(duì)于網(wǎng)約車這一新生事物，我國暫時(shí)沒有頒布明確的法律，雖然《暫行辦法》在“網(wǎng)約車”平臺(tái)性質(zhì)、駕駛員準(zhǔn)入、車輛準(zhǔn)入以及信息安全保護(hù)等方面提出相關(guān)要求，但是在實(shí)際實(shí)施方面，相關(guān)配套的具體實(shí)施辦法還需要進(jìn)一步跟蹤檢驗(yàn)并完善?！稌盒修k法》和一些地方細(xì)則對(duì)車輛都設(shè)定了比較嚴(yán)格的準(zhǔn)入條件，比如對(duì)車輛的排量、售價(jià)的相關(guān)要求，那些不符合此規(guī)定的司機(jī)若想進(jìn)入網(wǎng)約車行業(yè)就必須更換車輛，而高額的成本會(huì)導(dǎo)致一些司機(jī)走上違規(guī)運(yùn)營之路。當(dāng)合規(guī)運(yùn)營成本過高時(shí)，司機(jī)往往選擇違規(guī)，現(xiàn)實(shí)中，高昂的成本幾乎來自于對(duì)車輛的硬性要求，因而，合理制定相關(guān)政策，在不影響安全性能的情況下適度放寬網(wǎng)約車車輛的準(zhǔn)入條件，降低司機(jī)合規(guī)運(yùn)營所需成本，較少違規(guī)率，可以從源頭上提升網(wǎng)約車的安全保障。

(2)完善網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管的獎(jiǎng)懲機(jī)制。網(wǎng)約車司機(jī)的選擇與其違規(guī)時(shí)所受的懲罰力度密切相關(guān)，網(wǎng)約車平臺(tái)的選擇除了與不監(jiān)管時(shí)所受的懲罰有關(guān)，還與其監(jiān)管所得到的收益相關(guān)，這里的收益也應(yīng)該包括政府部門的獎(jiǎng)勵(lì)。因此有關(guān)部門應(yīng)完善獎(jiǎng)懲機(jī)制，對(duì)于履行監(jiān)管職責(zé)、安全可靠違規(guī)少的平臺(tái)予以一定的政策補(bǔ)貼，增強(qiáng)社會(huì)民眾對(duì)它的認(rèn)可度，提高平臺(tái)監(jiān)管積極性。而對(duì)于不履行監(jiān)管職責(zé)的平臺(tái)要制定明確的處罰制度，給予高額罰款的同時(shí)根據(jù)是否造成影響可以制定小到勒令整改、大到吊銷經(jīng)營許可證等懲罰措施。違規(guī)運(yùn)營的司機(jī)，一旦發(fā)現(xiàn)予以較高的罰款，同時(shí)根據(jù)具體情況勒令其接受培訓(xùn)、辦理相關(guān)證件合規(guī)運(yùn)營，對(duì)于不滿足條件的司機(jī)禁止其運(yùn)營甚至吊銷駕駛證等處罰。

(3)提高政府部門的監(jiān)管力度。在監(jiān)管模型中，網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)的選擇都與政府部門的監(jiān)管力度α相關(guān)?，F(xiàn)實(shí)中，新出臺(tái)的《暫行辦法》與地方細(xì)則對(duì)于車輛與司機(jī)作出了諸多要求，對(duì)于一些不滿足要求的司機(jī)和車輛，例如車輛不符合座位要求價(jià)格要求，司機(jī)們要不選擇違規(guī)運(yùn)營，要不就不再從事網(wǎng)約車行業(yè)，尤其是兼職從事網(wǎng)約車的司機(jī)。網(wǎng)約車平臺(tái)的盈利很大部分來自于乘客的乘車費(fèi)用提成，司機(jī)與車輛的離開會(huì)給平臺(tái)造成巨大損失，為追求利潤最大，平臺(tái)往往傾向于消極監(jiān)管。因此，加強(qiáng)網(wǎng)約車政府監(jiān)管必不可少。發(fā)揮政府的監(jiān)管作用，需要政府部門間做好協(xié)調(diào)，交通、工商、質(zhì)檢、網(wǎng)信等部門需積極配合，形成監(jiān)管合力，提高政府監(jiān)管效率，促進(jìn)網(wǎng)約車的有序發(fā)展。

(4)建立信息共享平臺(tái)。網(wǎng)約車行業(yè)具有很強(qiáng)的靈活性，因而監(jiān)管難度也比較大?！稌盒修k法》對(duì)司機(jī)設(shè)定了比較嚴(yán)格的準(zhǔn)入條件，比如：3年以上駕齡、無酒駕記錄、3個(gè)記分周期內(nèi)沒有記滿12分記錄、無犯罪記錄等。出于安全駕駛的必要性，網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行資質(zhì)監(jiān)管需要掌握相關(guān)信息。而這些信息分散在交通、公安等部門，給平臺(tái)監(jiān)管造成了不便。各部門應(yīng)共同參與，建立信息共享平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)政府管理部門與網(wǎng)約車企業(yè)信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通和數(shù)據(jù)交換。網(wǎng)約車平臺(tái)通過信息共享能夠快速了解司機(jī)以及車輛信息，降低了企業(yè)的監(jiān)管成本，從而提高企業(yè)監(jiān)管的積極性。

五、結(jié)論與展望

本文針對(duì)當(dāng)下網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管問題進(jìn)行了研究，就網(wǎng)約車最核心的平臺(tái)與司機(jī)兩大主體建立了演化博弈模型。模型顯示平臺(tái)與司機(jī)的策略選擇是多種因素綜合作用的結(jié)果，針對(duì)研究結(jié)果本文提出了網(wǎng)約車監(jiān)管的策略建議?！稌盒修k法》執(zhí)行時(shí)間不長，各地的管理細(xì)則也還處于探索實(shí)施期，網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管是網(wǎng)約車有序運(yùn)營的首要環(huán)節(jié)，不處理好可能給消費(fèi)者帶來安全隱患。

當(dāng)前關(guān)于網(wǎng)約車監(jiān)管策略方面的研究成果較少，本文僅僅對(duì)于網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管進(jìn)行了初步研究。后期研究可以從以下方面進(jìn)行：第一，由本文研究可以看出，政府監(jiān)管力度是必要的，接下來的研究重點(diǎn)是將政府部門作為博弈主體，構(gòu)建政府—平臺(tái)—司機(jī)三方博弈演化模型，探討增加了政府執(zhí)法成本、罰金、政府公信力等因素后對(duì)網(wǎng)約車監(jiān)管的影響及對(duì)策。第二，網(wǎng)約車資質(zhì)監(jiān)管只是一個(gè)方面，網(wǎng)約車平臺(tái)屬于O2O模式，無論是網(wǎng)約車還是O2O模式，其生存和發(fā)展的關(guān)鍵是服務(wù)，對(duì)服務(wù)質(zhì)量的規(guī)制與監(jiān)管也是必要的，對(duì)網(wǎng)約車服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管的研究是網(wǎng)約車新政的重要內(nèi)容，也將是本研究后期重點(diǎn)予以關(guān)注的內(nèi)容。

注釋：

[1] Edelman B. G.,Geradin D.,EfficienciesandRegulatoryShortcuts:HowShouldWeRegulateCompanieslikeAirbnbandUber? Social Science Electronic Publishing, 2015.

[2] Koopman C., Mitchell M. D., Thierer A. D.,TheSharingEconomyandConsumerProtectionRegulation:TheCaseforPolicyChange, Social Science Electronic Publishing, 2015.

[3] Posen H. A.,“Ridesharing in the Sharing Economy: Should Regulators Impose Uber Regulations on Uber?”,IowaLawReview, vol.101,no.1(2015), pp.405-433.

[4] Stemler A.,TheMythoftheSharingEconomyandItsImplicationsforRegulatingInnovation, Social Science Electronic Publishing, 2016.

[5] 唐清利：《“專車”類共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制路徑》，《中國法學(xué)》2015年第4期。

[6] 黃少卿：《專車興起背景下出租車監(jiān)管改革的思路與建議的》，《東方早報(bào)》2015年6月23日。

[7] 尹 欣、 張長青：《專車服務(wù)與出租汽車市場的法律規(guī)制》，《城市交通》2015年第4期。

[8] 尹貽林、楊 旋：《新興移動(dòng)打車軟件對(duì)我國出租車市場均衡的影響》，《大連理工大學(xué)學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版)2016年第2期。

[9] 羅清和、潘道遠(yuǎn)：《“專車”進(jìn)入后的出租車市場規(guī)制策略研究》，《長安大學(xué)學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版)2015年第4期。

[10] 何 鵬：《多中心治理視角下的網(wǎng)約車管理對(duì)策研究》，碩士學(xué)位論文，廣西大學(xué),2016年。

[11] 楊 超：《“互聯(lián)網(wǎng)+”背景下的網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車政府監(jiān)管研究》，碩士學(xué)位論文，云南大學(xué),2016年。

2017-06-07

李永忠， 男， 新疆奇臺(tái)人， 福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授；

王人仙， 女， 安徽宣城人， 福州大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院碩士研究生。

F244.32

A

1002-3321(2017)06-0066-06

黃艷林]