安北落

高鐵已經(jīng)惠及了千家萬戶，但“超級高鐵”是什么概念？超級高鐵又被稱為“膠囊高鐵”，將猶如膠囊的列車裝載在接近真空的管道中，號稱理想狀態(tài)下可達(dá)到接近音速的速度。這是美國“科技狂人”、特斯拉電動汽車創(chuàng)始人埃隆·馬斯克2013年提出有可能改變未來交通格局的設(shè)想，他表示這項(xiàng)技術(shù)可以讓乘客在30分鐘內(nèi)從洛杉磯到達(dá)舊金山，而僅花費(fèi)飛機(jī)出行時間的一半。

然而不少人對此技術(shù)的實(shí)現(xiàn)表示質(zhì)疑，經(jīng)過這幾年的發(fā)展，超級高鐵是切實(shí)可行的科學(xué)還是一場超級炒作？

老調(diào)重彈的想法

其實(shí)，備受矚目的超級高鐵并非完全是新鮮前沿的事物。早在200年前，英國發(fā)明家喬治·梅德赫斯特就提出了利用真空管道輸送列車的想法。而1864年的夏末，任何在倫敦水晶宮公園東側(cè)游玩的人都可以買到一張六便士的火車票—但乘坐的不是普通鐵路，而是由英國工程師托馬斯·拉梅爾設(shè)計(jì)的水晶宮氣動鐵路。整個設(shè)計(jì)由一節(jié)緊密裝載在隧道內(nèi)的車廂組成，當(dāng)一個巨大的風(fēng)扇被打開時，車廂就從隧道的一端被吸到另一端，平均時速大約為40千米。

拉梅爾的氣動鐵路是試驗(yàn)性的，它只運(yùn)行了兩個月。然而，一個半世紀(jì)過后，特斯拉電動汽車和SpaceX火箭背后的創(chuàng)始人、億萬富翁馬斯克將當(dāng)年受限于技術(shù)方面的問題進(jìn)一步解決，提出超級高鐵的概念，它的引人注目之處，不僅在于其速度上有了很大的提升，而且置身于管道內(nèi)的設(shè)計(jì)會減少天氣環(huán)境的影響而更為安全，還有它所消耗的能源也會更加清潔和環(huán)保。

這個超級高鐵聽起來好到令人難以置信，以至于許多批評人士都認(rèn)為，這完全是不切實(shí)際的、不安全的，以及出于各種各樣的政治和經(jīng)濟(jì)原因是無法實(shí)現(xiàn)的。但在之后的四年里，至少有三家關(guān)于超級高鐵的初創(chuàng)企業(yè)成立，數(shù)十位學(xué)者和行業(yè)專家加入他們的團(tuán)隊(duì)。他們希望改變公共交通的格局，重建更好的社會環(huán)境。

紙上談兵還是切實(shí)可行？

馬斯克聲稱，他實(shí)在太忙了，無法自己建造超級高鐵，但他鼓勵其他人拾起指揮棒。幾個月后，一位德國企業(yè)家德克·阿伯恩在美國成立了超級高鐵運(yùn)輸技術(shù)公司（HTT）；緊隨其后的是伊朗裔美國企業(yè)家謝爾文·彼西弗，他曾說服了馬斯克在第一時間發(fā)布了超級高鐵的設(shè)想，他的公司名為Hyperloop One。

HTT和Hyperloop One都聲稱已經(jīng)積累了1億美元或更多的投資。兩者也都對馬斯克最初設(shè)計(jì)的各個方面進(jìn)行了修改，但具體的進(jìn)展卻比較緩慢。HTT從2016年才開始建設(shè)一個長達(dá)8千米的示范軌道，并表示距離超級高鐵的商業(yè)運(yùn)作至少還有十年。相比之下，Hyperloop One取得了更大的進(jìn)展，2016年5月在美國拉斯維加斯北部進(jìn)行了推進(jìn)系統(tǒng)首次戶外測試；而一年后，該公司對其設(shè)計(jì)的超級高鐵進(jìn)行了全系統(tǒng)的測試，這在世界上也是第一次。

2015年，第三家加拿大公司TransPod加入了這個市場。與其他競爭對手不同的是，相比于計(jì)劃開發(fā)出整個系統(tǒng)，他們更專注于開發(fā)出速度更快的旅客艙，它的創(chuàng)始人賴安·詹曾表示，他們會借鑒鐵路、航空航天、太空和建筑領(lǐng)域中的專業(yè)知識，建造一艘外形像飛機(jī)的宇宙飛船，并像火車一樣運(yùn)轉(zhuǎn)。他們預(yù)計(jì)到2020年交付出“商業(yè)上可行的產(chǎn)品”，并在考慮到地理和現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的情況下，開發(fā)出能夠在各個城市之間設(shè)計(jì)最佳路線的算法。

這些全球的技術(shù)英才都在為超級高鐵的實(shí)現(xiàn)而摩拳擦掌，殫精竭慮。但是，切實(shí)可行的進(jìn)展還是相對較慢和較少，這也就不難理解為什么總有人抨擊這項(xiàng)技術(shù)只是紙上談兵的幻想而已了。

仍需擺脫的質(zhì)疑

那么，質(zhì)疑超級高鐵的人主要針對那些方面的問題？

首先是速度方面。超級高鐵號稱能達(dá)到1200千米/小時以上的速度，但是目前的測試結(jié)果并不理想。2017年8月初，Hyperloop One成功進(jìn)行了搭載乘客艙的測試，速度達(dá)到309千米/小時，這樣的速度比起目前最快的高鐵還稍遜一籌。當(dāng)然，他們還在想辦法提速，接下來可能是500千米/小時，再逐漸接近他們的預(yù)設(shè)目標(biāo)。

但是研究超級高鐵的并不是只有美國，中國的科學(xué)家也在蓄勢待發(fā)。在不久前結(jié)束的商業(yè)航天高峰論壇上，我國航天科工集團(tuán)宣布即將開始研制時速1000千米的“高速飛行列車”，后續(xù)還會將速度提升到每小時2000千米甚至是4000千米。馬斯克他們的超級高鐵的開發(fā)如果不加快進(jìn)度，那么很可能就會失去競爭力。

其次，成本也是超級高鐵不得不考慮的重要問題。超級高鐵的支持者預(yù)想的是，真空管道的造價要比高速鐵路的建造便宜。但許多工程師對此持懷疑態(tài)度，因?yàn)橹饕A(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目經(jīng)常出現(xiàn)成本超支的情況，而成本超支很可能就會失去政府支持，導(dǎo)致半途而廢。

20世紀(jì)80年代初，瑞士的研究人員計(jì)劃建立地下隧道網(wǎng)絡(luò)來連接瑞士主要城市，稱為“瑞士地鐵”。該系統(tǒng)將使用磁懸浮列車，通過減少空氣壓力達(dá)到450千米/小時的速度。這項(xiàng)計(jì)劃最初也得到聯(lián)邦政府的支持，且隨后在國家和私營部門的支持下進(jìn)行了更為實(shí)質(zhì)性的研究分析。但過了幾年后，政府的興趣明顯減弱，認(rèn)為該系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)上不可行。

雖然超級高鐵不一定會遭受相同的命運(yùn)，但是也不要低估政治經(jīng)濟(jì)的挑戰(zhàn)。如果超級高鐵的建造成本不能很好地控制在民眾能接受的范圍內(nèi)，那么就算它能達(dá)到再高的速度、具有再好的性能，也很難進(jìn)一步進(jìn)行商業(yè)化的推廣。

最后是安全方面。真空管是實(shí)現(xiàn)高速的基礎(chǔ)但也存在安全的隱患。一旦管道出現(xiàn)問題，在真空環(huán)境里人們基本沒有生還的可能。另外，在長距離上真空管的完整性也是個問題，當(dāng)管道必須分叉到不同的路線時，乘客可能不得不在彎道上忍受很強(qiáng)的重力加速度，這意味人們可能都很難在旅途中工作、吃飯和走動等。還有，超級高鐵的系統(tǒng)將非常容易受到從停電和噪音到地震和恐怖襲擊等一切事物的影響。

當(dāng)然，盡管我們總能聽到批評聲，但是對于未來我們需要更大膽的想法，如果一味墨守成規(guī)，而去忽略超級高鐵這類可能會給我們的生活帶來變革的事物，其實(shí)也是一種懶惰的行為。超級高鐵的未來，仍然值得我們拭目以待。endprint