黃容

[提要] 中國運輸服務貿(mào)易在新時代運輸產(chǎn)業(yè)開發(fā)力度不斷增大的背景下，一方面蓬勃發(fā)展，另一方面又面臨著貿(mào)易逆差過大、國際競爭力弱等問題。本文在分析中國服務貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，選取2011～2016年國家運輸服務貿(mào)易相關(guān)數(shù)據(jù)，將中美日俄印丹麥等六個國家運輸服務貿(mào)易國際競爭力進行分析，比較相關(guān)競爭力指數(shù)，結(jié)合貿(mào)易指數(shù)以及中國國情，探討運輸服務貿(mào)易競爭力出現(xiàn)的原因，并提出相應的措施和建議。

關(guān)鍵詞：運輸服務貿(mào)易；TC指數(shù)；MOD指數(shù)

中圖分類號：F7 文獻標識碼：A

收錄日期：2017年11月19日

加入世貿(mào)組織后，在經(jīng)濟自由化的巨大推動下，中國貨物貿(mào)易飛速的發(fā)展推動了派生需求的運輸服務貿(mào)易的發(fā)展。在港口的建設(shè)上，2016年全球十大港口中，中國占據(jù)絕對數(shù)量七個；其中中國寧波舟山港自2013以來連續(xù)四年貨物吞吐量位居世界首位，2016年遠超第三名新加坡港一倍以上。中國運輸服務貿(mào)易作為貨物貿(mào)易發(fā)展到一定時期的產(chǎn)物不僅在發(fā)展速度和規(guī)模上落后，且在一定程度限制自身的貨物貿(mào)易增長；在總體上看運輸服務貿(mào)易發(fā)展快，但規(guī)模不夠大，且一直處于巨大逆差額中，與中國貨物貿(mào)易在全球的領(lǐng)軍地位甚是不符。所以，比較中國與其他六個國家運輸服務貿(mào)易的競爭力，分析其中原因，對中國運輸服務貿(mào)易國際競爭力的提高有積極的意義。

一、中國運輸服務貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀

（一）發(fā)展速度快，但是規(guī)模小。2007～2016年十年間，根據(jù)中國商務部顯示的數(shù)據(jù)得到中國運輸服務貿(mào)易年均增長5.3%，在2007年中國運輸服務貿(mào)易總額為746億美元，到2016年增加到1，145億美元，從總體時間上看中國運輸服務貿(mào)易發(fā)展迅速，在2007～2016年的十年間，以2009年全球遭受金融危機為界限，在前四年運輸服務貿(mào)易逆差額相對小，在之后六年，運輸服務貿(mào)易處于惡化狀態(tài)且逆差額有進一步增大，這與中國貨物貿(mào)易位居世界首位的地位極其不符。

（二）占主導地位，但比重在下降。運輸、旅游作為傳統(tǒng)服務貿(mào)易項目的兩個大項目。2007～2016年中國運輸服務貿(mào)易出口年均增長1%，占整個服務貿(mào)易總出口的17%，運輸服務成為服務貿(mào)易第二大服務出口項；隨著科技產(chǎn)業(yè)化的進一步發(fā)展，傳統(tǒng)服務貿(mào)易逐漸被以知識技術(shù)和資本密集型為核心的現(xiàn)代化服務貿(mào)易取代，服務外包、通信金融等新興服務產(chǎn)業(yè)也在快速發(fā)展，盡管運輸服務貿(mào)易比重逐漸下降，但運輸服務貿(mào)易在服務貿(mào)易中所占的比重仍然很大，它仍然是促進服務貿(mào)易的重要推動力。

（三）貿(mào)易結(jié)構(gòu)失衡，逆差嚴重。中國的運輸服務貿(mào)易總額逐年增加，與貿(mào)易規(guī)模繼續(xù)擴大。誠然運輸貿(mào)易結(jié)構(gòu)一直處在高度不平衡的狀態(tài)，即進出口額的逆差一直存在，且有擴大的趨勢。2007～2016年的十年間我國運輸服務貿(mào)易的進出口額，除了2009年受金融影響外，基本維持逐年增長的狀態(tài)，這表明中國運輸服務貿(mào)易日益增長。同時，也表明運輸服務貿(mào)易出口實力較進口落后，進出口總體貿(mào)易水平也需要進一步提高。

二、中外運輸服務貿(mào)易競爭力比較分析

以下選取中國、美國、日本、印度、丹麥、俄羅斯在2011～2016年的貿(mào)易競爭力指數(shù)、國際市場占有率兩個指標來衡量六國運輸服務貿(mào)易競爭力水平。

（一）貿(mào)易競爭力指數(shù)（TC）。貿(mào)易競爭力指數(shù)（Trade Competitive Power Index）是指某一產(chǎn)業(yè)凈出口額與該產(chǎn)業(yè)進出口額的比值，該指數(shù)的范圍在-1到1之間，比值為-1時，表示該產(chǎn)業(yè)只有進口沒有出口，比值越接近1，則該國產(chǎn)業(yè)的競爭力越大；比值接近0時，表示該產(chǎn)業(yè)與國際水平相當。（表1）

從表1中可以看出，從數(shù)值上看，近五年來中國國際競爭力指數(shù)都是負數(shù)，我國運輸服務貿(mào)易是一個凈進口國家，從變化趨勢上看；我國運輸服務貿(mào)易穩(wěn)定在-0.4左右，TC指數(shù)在六國之中排倒數(shù)位，不僅低于丹麥、俄羅斯、美國，而且低于印度TC的平均水平，國際競爭力處于弱勢；相對而言較日本有一定國際競爭力。

中國運輸服務貿(mào)易的TC指數(shù)之所以小于其他國家，是因為中國運輸貿(mào)易進出口相差懸殊，導致巨大的貿(mào)易逆差。就俄羅斯、丹麥、印度而言出口均大于進口，在國際市場只能處于優(yōu)勢地位。美國、日本的TC指數(shù)非常接近零，美國出口略強于進口；日本出口略遜于進口。

（二）國際市場占有率（MOD）。國際市場占有率等于某一個國家的一種產(chǎn)品或者服務的出口總額與該產(chǎn)品或者服務世界出口額的比值。MOD=一國出口總額/世界出口總額。數(shù)值越高，顯示在該產(chǎn)品所處的產(chǎn)業(yè)具有國際競爭力越強，反之數(shù)值越小則越弱。（表2）

從表2可以看出，首先從趨勢上看，我國運輸服務貿(mào)易出口市場占有率總體上是上升的；從數(shù)值上看，中國的運輸服務貿(mào)易出口額在六個國家中處于中間偏低水平，比例一直在1.6%波動，相比俄羅斯、丹麥國際市場占有率略高，但是與排在第一位的美國比例差距還很明顯，短時間內(nèi)我國難以企及。

三、中國運輸服務貿(mào)易國際競爭力弱原因分析

基于波特“鉆石模型”的理論，以下從運輸服務貿(mào)易的生產(chǎn)要素、需求條件、政府支持等三個方面對中國運輸服務業(yè)國際競爭力弱的原因進行簡要分析。

（一）生產(chǎn)要素稀缺。從水路運輸?shù)慕嵌瓤矗覈劭谌找嬖龆?，但是泊位結(jié)構(gòu)不夠科學，自動化技術(shù)普及力度不夠，影響國際運輸服務貿(mào)易的發(fā)展；從公路運輸?shù)慕嵌瓤?，中國現(xiàn)階段暫未形成全國性的規(guī)模效益的道路網(wǎng)絡(luò)，與國外公路連接且貫通的工程甚少；從航空運輸?shù)慕嵌瓤矗蟛糠值孛嬖O(shè)備落后更新速度較慢、大中型飛機數(shù)量較少、經(jīng)營管理專業(yè)飛行控制人才缺口巨大，使航空運輸?shù)陌l(fā)展面臨很大的壓力；同時，國際運輸競爭力以信息技術(shù)為載體，對專業(yè)人員在技術(shù)、信息獲取等多方面要求很高，而中國人才缺口巨大，且價值激勵和約束機制都不完備，面臨較大的發(fā)展困境。

（二）需求條件不足。在中國貨物貿(mào)易近三年位居世界第一的優(yōu)越前提下，運輸服務作為貨物貿(mào)易運輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)理論上應該急速上升，但中國貿(mào)易商在與外商成交時價格術(shù)語大多按FOB條款進行出口貿(mào)易、CIF條款進口貿(mào)易；另一方面比中國的進口和出口集裝箱貨物出口80%按FOB條件和進口貿(mào)易與CIF術(shù)語，這種貿(mào)易形式直接將對外貿(mào)易的商品權(quán)轉(zhuǎn)讓給外國當事人。endprint

（三）政府支持不夠。一方面相關(guān)的運輸業(yè)立法不健全，監(jiān)管力度不夠，國際運輸服務管理混亂，有關(guān)運輸服務的法律法規(guī)不健全，有些法律尚未頒布；另一方面國家在運輸服務方面的宏觀調(diào)控力度不夠，造成了運輸服務業(yè)發(fā)展面臨的突出問題，這些都嚴重制約了中國運輸服務貿(mào)易行業(yè)的發(fā)展。

基于生產(chǎn)要素稀缺、需求條件不足、政府支持不夠，說明中國的運輸服務業(yè)現(xiàn)階段依然存在諸多的問題，致使了運輸服務貿(mào)易國際競爭力弱，進而反映在中國的運輸服務貿(mào)易的各個環(huán)節(jié)中，表現(xiàn)為進出口貿(mào)易逆差穩(wěn)居不下和發(fā)展趨勢進一步惡化。

四、中國運輸服務貿(mào)易發(fā)展建議

（一）加強專業(yè)人才教育和培養(yǎng)。目前，中國從事運輸服務業(yè)的人員普遍受教育水平較低，素質(zhì)不夠高，缺乏高技術(shù)含量人才。然而，要大力發(fā)展運輸業(yè)以及運輸服務貿(mào)易，最直接的途徑是加大各類人才對運輸貿(mào)易的支撐。新時代背景下，國際運輸業(yè)的競爭以電子信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)營銷為依托，不僅僅需要以基本的勞動力為基礎(chǔ)，綜合性人才逐漸變?yōu)閲H運輸企業(yè)相互競爭的關(guān)鍵因素。因此，為了提高中國的運輸服務貿(mào)易的競爭力，就要全面管理、梳理和完善交通行業(yè)的人才引進的政策和法規(guī)，靈活制定人才引進計劃，合理調(diào)整人才結(jié)構(gòu)，多渠道引進人才，引進人才的同時，也要引進先進的技術(shù)和管理方法，借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗，加大人才培養(yǎng)和儲備。同時，整合本土人才資源，積極推進本土人才的培養(yǎng)。

（二）重視貨物出口對運輸服務貿(mào)易的帶動作用。正視中國貨物貿(mào)易對運輸服務貿(mào)易的連帶推動作用?；谏衔膶κ袌稣加新省①Q(mào)易競爭率指標的比較分析，總體上看中國運輸服務貿(mào)易整體競爭力在不斷的加強?，F(xiàn)階段，中國運輸服務貿(mào)易的發(fā)展較貨物貿(mào)易落后，隨著貨物貿(mào)易出口的快速增長，運輸服務出口呈現(xiàn)低增長，但運輸服務進口增長速度超過出口增速。從貨物運輸?shù)慕嵌瘸霭l(fā)，鼓勵出口企業(yè)選擇中國運輸企業(yè)承擔運輸任務，并吸引外國進口企業(yè)選擇運輸工具承擔運輸任務；其次在溝通洽談價格術(shù)語上：鼓勵外貿(mào)商在跨境交易在商務談判中，出口以CIF/CIP或者CFR/CPT，進口鼓勵FOB/FCA的價格成交，最終達成中國貿(mào)易商以及中國運輸公司來控制運輸?shù)沫h(huán)節(jié)。

（三）轉(zhuǎn)變政府職能，優(yōu)化發(fā)展環(huán)境。政府引導和支持對運輸服務貿(mào)易的發(fā)展起到關(guān)鍵作用。首先，政府應當加強對服務業(yè)的監(jiān)管力度，建立健全國際運輸服務貿(mào)易法律法規(guī)；其次，政府應當免除國際運輸條塊分割、資源分流，改變國際運輸服務多頭管理的局面，理順國際運輸管理體制，最大限度地發(fā)揮政府指導、協(xié)調(diào)、監(jiān)管的職能，積極參與有關(guān)運輸業(yè)的國際活動，建立符合當代國情的運輸服務貿(mào)易管制體系。在國際相關(guān)規(guī)則制定有利于多國家貿(mào)易企業(yè)公平參與國際競爭；最后，運輸企業(yè)也要不斷的優(yōu)化企業(yè)結(jié)構(gòu)，積極響應黨的十八大精神，以“一帶一路”為契機，發(fā)展貿(mào)易，站在有利于國際貿(mào)易的角度，運輸企業(yè)的發(fā)展順應“優(yōu)勝劣汰”的法則，國內(nèi)運輸企業(yè)之間要進行資源相互整合，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)框架，從而達到整體水平的提升，才能在國際舞臺上占據(jù)一席之地。

主要參考文獻：

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[2]孫倩.“一帶一路”背景下中國運輸服務貿(mào)易競爭力研究[D].青島大學商學院，2017.

[3]劉昕.海運港口服務業(yè)多角度破題[J].國際商報，2017.endprint