評估高速鐵路發(fā)展對中國長江三角洲地區(qū)的影響

宋尊堯

本文針對長三角地區(qū)高速鐵路（高鐵）發(fā)展對中國的影響進行了分析。在介紹和進行文獻綜述的基礎上，提出了一種基于路網(wǎng)系統(tǒng)的模型指導整個研究。一方面，在三角洲的高鐵項目預計將產(chǎn)生顯著的運輸效率帶來的運輸和非運輸利益。因此，上海和其他主要城市的輻射效應將極大地促進主要的高鐵走廊沿線的城市和地區(qū)發(fā)展，而整個大都市將在經(jīng)濟、社會和文化上更加一體化。但另一方面，高鐵也會造成嚴重的社會和地理上的不平等問題，需要盡快解決。實證研究證實了平底鍋模型的提出。

介紹

中國正在建設世界上最大的高速鐵路（高鐵）網(wǎng)，預計將產(chǎn)生重大影響，盡管對其靈活性、人性化、一般經(jīng)濟發(fā)展以及其他方面的影響評價都不一致。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在中國所有的大城市中，長江三角洲城市群經(jīng)濟實力占國內(nèi)生產(chǎn)總值的20%，人口占全國人口的6%，故該區(qū)域城市占據(jù)著最突出的地位。預計這一大城市群將擁有大約十幾個現(xiàn)有和規(guī)劃的鐵路線，包括客運專線、城際高速鐵路和其他傳統(tǒng)鐵路。高鐵對距離100英里到500英里之間的出行相對于公路和航空有速度優(yōu)勢。由于這個原因，該高鐵網(wǎng)絡直接影響整個長江三角洲的發(fā)展。

在此介紹之后，本文將包含其他六個部分。第2節(jié)回顧最重要和相關的文獻。第3節(jié)介紹了一項指導整個評價系統(tǒng)的研究，。第4節(jié)描述了高鐵穿越這個大區(qū)域的中線。第5節(jié)對高鐵對運輸?shù)挠绊懞头沁\輸相關的影響。第6節(jié)分析了與該地區(qū)高鐵發(fā)展相關的地理問題。最后，第7節(jié)總結(jié)了研究結(jié)果并得出結(jié)論。

文獻綜述

日本和歐洲是發(fā)展高鐵技術的主要國家和大洲。日本和歐洲的高鐵發(fā)展的經(jīng)驗表明，高鐵具有無可爭辯的運輸效率。然而，它的運輸公平性和社會經(jīng)濟影響尚存在爭議。

就其運輸效率而言，高鐵因為較高的運行速度可以直接實現(xiàn)節(jié)省時間，例如，東京新干線于1964年10月1日開始為東京奧運會服務。傳統(tǒng)的特快專遞服務從東京到大阪花了6小時40分鐘，但新干線在1964年僅4小時車程，1965年縮短到3小時10分鐘，現(xiàn)在則縮短到2小時左右。

高鐵直接導致了對列車的一個模態(tài)轉(zhuǎn)變，根據(jù)對法國TGV列車和西班牙AVE列車的性能的研究。高鐵和飛機是直接競爭對手。

盡管交通運輸效率顯著，但高鐵一般不會對不同地區(qū)一視同仁。評估未來歐洲高鐵網(wǎng)絡對易訪問性的影響，高鐵將使周邊地區(qū)更接近中心地帶，但也會增加主要城市和內(nèi)陸地區(qū)之間的不平衡。

通過對中國高鐵的效益評價。結(jié)果：與非高鐵城市相比，有高鐵站的城市可獲得更高的可訪問性收益：大城市比小城市獲得更多的高鐵收益。

然而，高鐵在社會經(jīng)濟影響性方面更有爭議。例如，日本新干線對服務業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了深遠的影響。新干線所提供的地區(qū)人口和就業(yè)增長率均高于無新干線服務的地區(qū)。但可能有其他因素在這些地區(qū)普遍能夠支持和影響經(jīng)濟發(fā)展，因此不清楚如果新干線事實上導致了支出的增長率或者新干線只是連接了已經(jīng)存在高增長率的地區(qū)。

在高鐵網(wǎng)絡中，節(jié)點（如城市和城鎮(zhèn)將）從聚集優(yōu)勢和規(guī)模效應中獲利。這意味著只有那些位于高鐵車站附近的城市和地區(qū)才會受益。法國TGV比傳統(tǒng)列車更接近飛機速度，其結(jié)果是，帶動效應是集中在城市兩極及其周圍。由于TGV，法國北部最大的工業(yè)城市里爾已從工業(yè)城市轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)城市。許多第三產(chǎn)業(yè)公司一直在使用TGV通勤于里昂和巴黎之間。

一般來說，積極的社會經(jīng)濟影響可能發(fā)生在可連接到高鐵網(wǎng)絡的地方，然而，因為資源被重新分配并被吸引到那些高鐵連接的地方，在那些被高鐵所繞過的地方，通常會產(chǎn)生新的不利影響。

關于鐵路投資與經(jīng)濟增長之間的關系：鐵路投資不能刺激經(jīng)濟增長，但影響“規(guī)劃”的增長，很少對發(fā)展模式產(chǎn)生重大影響。經(jīng)濟不景氣的城市在利用高鐵方面有困難，甚至可能出現(xiàn)經(jīng)濟衰退。因此，高鐵的建設理由并不僅僅基于經(jīng)濟發(fā)展，因為它的好處還不夠大。運輸基礎設施投資一般是由于其他更重要的潛在原因（例如，經(jīng)濟外部性、投資因素和政治因素），當然也必將帶來經(jīng)濟發(fā)展。在這段時間里，運輸基礎設施的潛在效益，如出行時間的減少，也不會被質(zhì)疑。

不同于航空只會影響航班的起源地和目的地城市（點效應），高鐵會產(chǎn)生線路效應。高鐵不僅可以作為空中旅行的替代品，而且可以將許多城市連接起來，從而形成一個功能區(qū)。在西班牙，高鐵網(wǎng)絡最初旨在加強遙遠的大都市（馬德里，巴塞羅那，塞維利亞）之間的聯(lián)系。它對那些位于大都市之間的小城市也有帶動作用。

綜上所述，對于高鐵發(fā)展所產(chǎn)生的社會經(jīng)濟影響，并沒有普遍的一致認同。

研究方法

本文利用經(jīng)濟潛力模型來量化最重要的交通工具之一高鐵的可訪問性。這一模型被廣泛應用于路網(wǎng)研究中。根據(jù)該模型，源節(jié)點i和目的地節(jié)點1之間的機會（可訪問性）級別與目的地的重量級呈正相關，與節(jié)點間距離或旅行時間的某些能力成反比。它的數(shù)學公式如下：

本文以中國著名的地理學家魯達達教授為例，對地理分布問題進行了量化分析?！拜S心系統(tǒng)”是其中一個概念。是基于社會經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)，以及對生產(chǎn)力、地域發(fā)展和區(qū)域發(fā)展的分配的理論模型。這一概念是根據(jù)德國地理學家Walter Christaller所提出的“中心理論”，由Francois Perroux和其他區(qū)域發(fā)展理論提出的“增長極理論”提出的。在國家和地區(qū)的發(fā)展過程中，大多數(shù)社會經(jīng)濟要素都聚集在“兩極”（收益率聚集的經(jīng)濟體），由線性基礎設施連接起來形成一個“軸心”。通過坐標軸，從兩極到極點的社會生態(tài)因子，將節(jié)點的發(fā)展轉(zhuǎn)化為區(qū)域發(fā)展。應該指出，模型中各個城市都有等級順序。模型構(gòu)造圖詳見圖1。

上面提出的平移模型可以應用到長三角區(qū)域來量化高鐵導致的地理上的不平等程度。由于每個城市都與不同的高鐵線相連，本文定義了以下城市層次的連接性指數(shù)（CI）來比較不同城市高鐵誘導的可訪問性。

1一線城市：最大的中心城市，與第1、2和3軸相連：endprint

2二線城市：大型城市，與一級和二級軸線相連

3三線城市：中等城市，連接到二級和三號線：以及

4小城市，連接到三級軸。

長三角現(xiàn)有路網(wǎng)及路網(wǎng)規(guī)劃

現(xiàn)有和規(guī)劃鐵路

圖2顯示了長三角鐵路路網(wǎng)連接，線路的層次是根據(jù)城市的經(jīng)濟密度確定的。未來長三角地區(qū)將有已通過國家發(fā)展和改革委員會批準的三種類型的鐵路：

高鐵客運專線（PDLs）：設計速度約為350公里/小時的長途干線，如：北京一上海（京滬）和上海一昆明（滬昆）；另一種高鐵線路是鐵路干線和城市軌道交通之間的一種新模式，屬于區(qū)域鐵路系統(tǒng)，主要服務于城市間的日常通勤。由于旅行距離通常在400公里以內(nèi)，使用這種模式到達目的地只需2個小時。一般設計速度300—350公里/小時，如：上海-南京（滬寧）線、滬杭線、南京-杭州（寧杭）線。

傳統(tǒng)客貨共線鐵路線：，一般采用設計速度不高于200公里/小時。例子：南京-寧啟北鐵路，寧波-臺州-溫州（寧臺溫）鐵路，宣城-杭州（宣杭）鐵路。

上海-南京和滬杭鐵路是中國客運密度最高的鐵路線路，并以專業(yè)的方式服務于長三角地區(qū)。請看圖3的鐵路線路和他們連接的主要城市。

滬寧鐵路

上海-南京走廊有三條主要鐵路：1908年建成的傳統(tǒng)鐵路；2010年7月1日開通的滬寧城際高鐵；2011年開通的京滬高鐵。舊的傳統(tǒng)鐵路線將逐漸轉(zhuǎn)變成貨運鐵路。后兩條高鐵線路將專門提供客運鐵路服務。通過這種方式，客運和貨運業(yè)務將被分開，從而大大提高了走廊的輸送能力。

由于不同的服務類型，京滬線的平均站間距比滬寧線（15公里/段）長得多（41公里/段）。前者服務于大城市間交通，而后者服務于區(qū)域內(nèi)的各城市，以及南京和上海的本地交通。在走廊沿線的大多數(shù)城市，滬寧線站和京滬線都有不同的地理位置，前者比后者更靠近市中心。

滬杭鐵路

滬寧、滬杭走廊也大致有三條鐵路：1909年建成的舊的傳統(tǒng)鐵路，2010年10月26日開放的新的滬杭城際高鐵線路，于2015年開放的浙江北部的新滬昆客運專線。舊的傳統(tǒng)鐵路線將逐漸轉(zhuǎn)變成貨運線路。后兩條高鐵線路將提供獨家客運鐵路服務。

滬杭線的站間距比滬杭線長。前者服務于大城市和交通，而后者服務于大型和中型城市，以及上海和杭州之間的本地交通。

高鐵的效率影響

本節(jié)重點討論高鐵對運輸效的率影響，特別是滬寧線和滬杭線。滬寧線和滬杭線都將產(chǎn)生重要的影響。

交通運輸業(yè)的影響

高鐵運輸相關的影響是多方面的。以下是一些亮點。

減少出行時間。滬寧鐵路將為受影響的下述城市帶來快捷出行：上海、蘇帥_、無錫、常州、鎮(zhèn)江和南京市。與普速列車相比，高鐵可以節(jié)省大約70分鐘的單程出行時間。即使與動車組列車相比，高鐵列車仍然可以節(jié)省大約40分鐘的單程出行時間。滬杭線較動車組列車節(jié)省30分鐘的單程出行時間，較普速列車節(jié)省50分鐘單程出行時間。

運輸能力保障，除了出行時間節(jié)省外，滬寧和滬杭線都將會有不同的客運業(yè)務分工，從而大大保障了兩線的運輸能力滿足運輸要求，列車不會出現(xiàn)時間延誤。

改進的聯(lián)運連接。高鐵將有助于改善許多樞紐城市的互聯(lián)互通，特別是上海、南京、杭州、蘇州和無錫。以上海為例。作為滬寧線的終點，上海虹橋機場已成為一個連接京滬、滬杭、上海-武漢及滬昆等多個鐵路通道之間的樞紐，另外還聯(lián)結(jié)了兩個上海地鐵線路（2號線和10號線）。

非運輸相關的影響

加強節(jié)點導向開發(fā)。滬寧線穿越了整個南部的江蘇省，那些位于高鐵站附近的城市和地區(qū)是這種新的交通方式的主要受益者。

在杭州，新城東部是高鐵經(jīng)過地區(qū)。目前，這個地區(qū)主要進行運輸終端開發(fā)。它在旅游、物流、商務和娛樂方面的其他功能還沒有完全發(fā)揮作用。由于滬杭高鐵的開通，兩城形成了一個小時的循環(huán)交通。許多游客白天在杭州旅游，晚上在上海逗留。因此，杭州的酒店業(yè)務可能受到負面影響。

強化了走廊的輻射效應。寧杭線、滬杭線、滬寧線（滬寧）線環(huán)繞著經(jīng)濟最強勁的三角地區(qū)。由這三條線穿過的城市是2009年的gdp總量最高的：滬杭線和滬寧線與最高的經(jīng)濟密度聯(lián)系在一起。因此，這兩條線可以被視為一級鐵路走廊。由于長度較短，滬杭線的經(jīng)濟密度稍高于滬寧線。滬寧沿線的東部城市（蘇州、無錫和常州）相對比西部城市（南京和鎮(zhèn)江）更發(fā)達；

上海的產(chǎn)業(yè)是資本密集的，浙江和江蘇的其他產(chǎn)業(yè)是勞動力密集的。在擴大產(chǎn)能的同時，上海的許多工廠將勞動密集型生產(chǎn)流程外包給其他城市的工廠，同時保留其資本密集型產(chǎn)業(yè)。因此，那些低端勞動密集型產(chǎn)業(yè)更有可能被分散，而高端資本密集型產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)集中在像上海這樣的增長極城市。經(jīng)濟的極化與分散化共存于長三角地區(qū)。

綜上所述，由于高鐵線上的城市群間聯(lián)系較好，高鐵將所有的節(jié)點都連接在一起，反映出走廊輻射效應。由于軸向分散發(fā)展模式，在我國城市軌道交通沿線，以城市中心為交通中心的線型架構(gòu)注定成為理想的城市空間結(jié)構(gòu)。

合理分配資源。通過減少城市間的交通時間，高鐵將使大量公司有機會將他們的設施擴展到適合每一種適合生產(chǎn)的地點。這意味著，一個公司可能需要保持其銷售辦事處在上海以更接近客戶，但它可以在昆山等在不到30分鐘可到達的低工資區(qū)域設車間；或在蘇州或無錫工業(yè)園區(qū)建立研發(fā)機構(gòu)，以享受優(yōu)惠的稅收條件，降低土地成本。此外，新的鐵路系統(tǒng)可以更容易地將現(xiàn)有的管理工作轉(zhuǎn)移到新興城市，從而減輕在上海和其他中心城市的公司的部分成本壓力。在上海工作的人也可以在鄰近的城市買房子居住。

通過事例分析，可以得出高鐵將產(chǎn)生重要的交通和非交通影響。交通方面的影響主要表現(xiàn)為：大大減少交通時間，提高可訪問性，加強鐵路運輸能力，加強聯(lián)運，實現(xiàn)其他效益。非交通影響主要表現(xiàn)為：有效地加強節(jié)點導向的發(fā)展，加強高鐵走廊輻射效應，優(yōu)化分配區(qū)域資源等。

同時，也應該認識到高鐵線路也會產(chǎn)生不公平的問題。從地理角度看，現(xiàn)有的規(guī)劃高鐵如果得到充分實施，將只會加劇地理上的不公平性，這將使富裕城市更加富裕，貧困城市更加貧困，盡管整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平將被提升，但在高鐵實施過程中，經(jīng)濟極化趨勢似乎很明顯。

建立模型有助于進行這項研究。研究發(fā)現(xiàn)：一些低端經(jīng)濟活動和資源可能會被從更高級的城市分解到更低的城市。但是，逆向的人才和資金流失過程甚至可能更強，這使鞏固上海在長三角地區(qū)的中心城市地位。

原文出處：Journal Of Transportation Technologies，2013，3，113-122

原文作者Xueming Chen L Douglas Wilder School of Government and Public Affairs，Virginia Commonwealth University，Richmond，USA

（翻譯者單位：蘭州鐵道設計院有限公司）endprint