魏猛

摘 要：本文介紹空中客車A320機型客機的一些主要先進技術(shù)應用。飛機操縱方式區(qū)別于傳統(tǒng)飛機，主要是側(cè)桿的應用和電傳操縱。還有一些環(huán)境因數(shù)對飛行安全的影響，這里簡單介紹了其中的一個方面——“大側(cè)風”。側(cè)風，從側(cè)面吹來的風。飛機降落時會遇到側(cè)風，在大側(cè)風（側(cè)風的風力較大）之下起飛或者進場降落，是對民航飛機的操縱影響較大的一個因素，因為側(cè)風會把飛機吹離跑道的中心線。同時飛行員必須有預案和措施來消除大側(cè)風對飛機的影響。飛機在大側(cè)風氣象條件下的飛行技巧，是航班生產(chǎn)安全的保證。

關(guān)鍵詞：側(cè)桿 電傳操縱 大側(cè)風

中圖分類號：V321.2 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）11（a）-0017-02

飛機作為現(xiàn)代人出行的一種主要交通工具之一，飛機的設計、生產(chǎn)、組裝以及飛行員對飛機的操縱都是保證飛行安全的重要環(huán)節(jié)。今天我們談談側(cè)風，側(cè)風是影響飛行安全的天氣因素之一。

飛機在側(cè)風中滑跑時，飛機兩翼所受風的作用力不同，迎風一側(cè)機翼的升力增加，背風一側(cè)的減少，產(chǎn)生一個傾斜的力矩。由于側(cè)風壓力中心和飛機重心不重合，使飛機向逆風方向旋轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一貫轉(zhuǎn)彎力矩。為使飛機保持平衡，在側(cè)風中滑跑時，都應向側(cè)風方向壓桿，以消除傾斜力矩，向側(cè)風的反方向蹬舵以消除轉(zhuǎn)彎力矩。飛行員一旦修正不當，就會發(fā)生意外或事故。

A320系列是空客設計的最先進的單通道機型之一，有許多先進的技術(shù)和系統(tǒng)應用在A320系列飛機上。

1 側(cè)桿的應用

側(cè)桿的先進性在于，取消了駕駛桿與液壓助力器之間的機械連接，它從不傳動裝置上提供反饋，它的反饋是飛機運動的結(jié)果。它的操縱不通過彈簧力和阻尼等組件，從而避免了復雜的反饋系統(tǒng)、駕駛桿的連接、卡阻及反饋的監(jiān)控組件、操縱分離等組件，減小了阻力、重量，提高了靈活性并最終提高了系統(tǒng)的可靠性。

2 飛機偏航操縱

飛機的偏航操縱是由一個方向舵舵面通過計算機來實現(xiàn)的。而傳統(tǒng)飛機的俯仰操縱、橫滾操縱、偏航操縱則是由駕駛盤連動鋼索，直接操縱升降舵、副翼、擾流板、方向舵操縱面或是鋼索連接液壓作動筒，通過液壓來驅(qū)動各操縱面來實現(xiàn)的。

3 電傳操縱

電傳系統(tǒng)的設計和取證已經(jīng)使新一代的飛機比傳統(tǒng)飛機更加經(jīng)濟、安全，并且在駕駛或乘座時更加平穩(wěn)。經(jīng)濟性是由于飛行軌跡穩(wěn)定，提高飛機的后重心，參數(shù)控制精確，加上先進的發(fā)動機控制技術(shù)，所以相應推力穩(wěn)定，燃油流量小。安全性是由于電傳操縱技術(shù)及計算機技術(shù)的使用，使得操縱系統(tǒng)的安全裕度大大增加，對于飛機的失速、風切變、超速等狀態(tài)提供了很好的保護程序，加上設備本身也有很好的自檢、自測性能，（顯示在ECAM）對于安全的保證性大大提高。電傳操縱系統(tǒng)在滿足側(cè)駕駛桿選擇的目標軌跡外，還有一個很重要的功能，就是給飛機提供廣泛的保護措施。

眾所周知，風是大氣環(huán)境中最常見的自然現(xiàn)象。飛機在大氣環(huán)境中飛行，自然要受到風的影響。對于飛行安全而言，危及飛行安全的主要是側(cè)風。尤其是側(cè)風對著陸階段的影響較為突出。現(xiàn)以著陸階段為主，結(jié)合A320系列飛機的特點，探討一下修正側(cè)風的方法和基本原理，以及機組應采取的對策。

4 一般修正側(cè)風用三種方法

（1）側(cè)滑法：用跑道的航向來校準飛機的中心線，向來風方向壓適量的坡度產(chǎn)生側(cè)滑，同時向相反方向蹬舵制止飛機因坡度而使航向偏轉(zhuǎn)，保持飛機縱軸與航跡一致，與跑道中心線一致，直到接地為止。

（2）偏流法：使飛機的航向與跑道的著陸航向之間差一個側(cè)風的偏流角，飛機的實際航跡與著陸航道一致。

（3）綜合法：即側(cè)滑與偏流聯(lián)合修正。大側(cè)風條件下，這種方法很有效而且安全。

A320系列飛機在風速不大時一般采用偏流法修正。接近側(cè)風標準的大側(cè)風一般采用綜合法修正。但有階段性，即在長五邊用偏流法修正；在短五邊至接地前逐漸過渡到用一部分側(cè)滑來代替偏流修正，為飛機接地做好準備。

飛行員都清楚在五邊進近中遇到側(cè)風會使飛機的運動方向與縱軸不一致，偏差的角度稱為偏流角。為消除此偏流角，使飛機的運動軌跡重合在跑道延長線上，飛行員必須有意識地修正偏流，有意使機頭向側(cè)風的方向轉(zhuǎn)動一個角度。當飛機不帶側(cè)滑時，這個角度等于偏流角，此角度的大小取決于風的大小，側(cè)風風速大，所偏的角度就大，側(cè)風風速小，所偏的角度就小。但接地前，一定要有一個由部分側(cè)滑修正來代替部分偏流修正的過程。每個飛行員都不便保持較大的交叉角去接地，一是飛行員心理難以接受；二是不安全，弄不好飛機接地后會向上風方向運動較多而偏出跑道，也易造成飛行員動作偏粗。

事實統(tǒng)計表明，由于自動油門可提供最佳保護，即使在紊流條件下仍建議使用，除非推力變化超限。而傳統(tǒng)飛機就不具備這些功能，這大大地減輕了A320系列飛機飛行員的工作負荷，增加了飛機的抗側(cè)風能力。側(cè)桿的設計符合人體工程學的要求，使得側(cè)桿容易達到全向偏轉(zhuǎn)的位置并保持。這可能容易給飛行員造成飛機受橫滾限制的印象，因為在操縱和效果之間有時間延遲。而對于傳統(tǒng)飛機而言，由于操縱輪的慣性，飛行員需要更多的時間才能使得飛行操縱停止。由此可見，電傳飛機的操縱性能要比傳統(tǒng)飛機要好。

自從公司引進A320系列飛機以來，根據(jù)QAR報告統(tǒng)計，由于大側(cè)風造成飛機不能穩(wěn)定進近，致使飛機復飛大都是在北京首都機場發(fā)生的?？梢姳本┦锥紮C場的大側(cè)風應當引起飛行員的足夠重視。

在每年的11月份到第二年的2月份之間，北京首都機場的風很有特點，特別是冬春季節(jié)更為明顯。北京首都機場的風有以下特點。

（1）側(cè)風大。通常是270°方向的風，風速10～16m/s，最大20m/s還多。

（2）時間長。刮大風的天數(shù)多，每當冷空氣過后出現(xiàn)。

（3）受地形建筑物影響大。低空風速、風向變化大，同時伴有不穩(wěn)定氣流，短五邊使飛機的航向、坡度、俯仰變化大，保持飛機狀態(tài)相對困難。特別是01號跑道尤其明顯。

5 提供以下的預案和措施

（1）五邊寧長勿短。

（2）A/P寧早脫開勿晚脫開，以盡早適應大風。

（3）合理使用機上設備，例如選擇使用自動剎車、自動油門。

（4）避免側(cè)桿雙輸入（DUAL INPUT）。

（5）接地時機的控制，防止拉高拉飄。

（6）收油門前注意飛機的趨勢，接地前油門要收到慢車。

（7）主輪接地后，盡早放下前輪。

（8）掌握本機型的側(cè)風標準。

6 結(jié)語

綜上所述，飛行員只有了解A320系列飛機的電傳操縱特點，掌握側(cè)風飛行的方法以及側(cè)風飛行的技巧，充分了解各機場不同季節(jié)的氣象特點，做到心中有數(shù)，切實履行公司規(guī)定的規(guī)章制度，“該復飛的復飛，該備降的備降”，才能擁有一個較高的飛行素質(zhì)，提高飛行品質(zhì)，為公司服務，更好地保證飛行安全。

參考文獻

[1] 張立彬.側(cè)風起飛中幾個問題的探討[J].飛行力學，1999， 17（1）：71-76.

[2] 孫紹康，陳學楚.飛機的飛行性能[D].西安：空軍工程學院，1984.

[3] 中國國際航空公司.飛行機組訓練手冊[M].中國國際航空公司，2015：169-170.endprint