文/孫中洋 北京京鐵房地產開發(fā)公司 北京 100032

1、前言

作為一項實際要求較高的實踐性工作，鐵路車輛段上蓋開發(fā)的特殊性不言而喻。該項課題的研究，將會更好地提升對鐵路車輛段上蓋開發(fā)相關問題的分析與掌控力度，從而通過合理化的措施與途徑，進一步優(yōu)化該項工作的最終整體效果。

2、概述

鐵路上蓋物業(yè)用地分為兩類，第一類是，鐵路站體位于開發(fā)地塊之內；第二類是，鐵路站體位于地塊一側。第一類鐵路上蓋物業(yè)用地，最佳的選擇是與鐵路站體同步規(guī)劃、設計、施工。根據(jù)TOD項目開發(fā)規(guī)律，鐵路站周邊應進行高強度開發(fā)，尤其是鐵路上蓋物業(yè)。此類物業(yè)以公建建筑為主要形式，物業(yè)中包含有商業(yè)、寫字樓、酒店等。鐵路上蓋物業(yè)與鐵路站體在建筑設計中，從建筑荷載、結構、布局等方面考慮，多層商業(yè)位于鐵路站體上方，是普遍采用的建筑布局。因此，鐵路上蓋商業(yè)物業(yè)與鐵路站體在設計中是否協(xié)調，將影響其與鐵路站的經營與運營。接下來將對鐵路上蓋商業(yè)物業(yè)開發(fā)的有關問題做重點分析。

3、鐵路上蓋物業(yè)開發(fā)模式分析

3.1 地下空間綜合開發(fā)

地下空間綜合開發(fā)，主要針對已建成的，但仍然具有一定開發(fā)價值的主城區(qū)內鐵路沿線區(qū)域。這些地區(qū)由于地面建設已經規(guī)?；拖到y(tǒng)化，根據(jù)鐵路的建設進行重新開發(fā)無異于造成資源的浪費。為了激發(fā)鐵路沿線地塊的商業(yè)開發(fā)潛力，針對這類地塊可以采用地下空間綜合開發(fā)的方式實現(xiàn)對上蓋物業(yè)的商業(yè)開發(fā)。這種模式充分利用了鐵路的地下空閑空間，將這些空間與地面開發(fā)現(xiàn)狀相結合，實現(xiàn)以地下開發(fā)促進地上地下商業(yè)發(fā)展的目的。根據(jù)鐵路沿線周邊的現(xiàn)狀，這類開發(fā)模式可以根據(jù)地面開發(fā)現(xiàn)狀，通過開辟為地下商業(yè)或服務空間來增加收入。這類鐵路上蓋物業(yè)開發(fā)模式需要充分結合地面商業(yè)特點和地下空間特點，選擇合適的開發(fā)業(yè)態(tài)，將地下空間作為地面商業(yè)空間的補充與輔助，在發(fā)揮鐵路地下空間商業(yè)價值的同時，輔助地面商業(yè)空間的發(fā)展。

3.2 站點上蓋物業(yè)開發(fā)模式

鐵路建設是與城市的發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調的，因此鐵路一般會延伸到一些地面未完全開發(fā)的區(qū)域。針對這類鐵路的建設，鐵路運營部門想要完全承包地面和地下空間的開發(fā)，需要巨大的資金投入。為了實現(xiàn)地面地上的綜合開發(fā)，鐵路運營單位可以通過對鐵路上蓋物業(yè)的規(guī)劃，吸引社會資金來參與鐵路上蓋物業(yè)的開發(fā)建設。這種開發(fā)模式以鐵路為核心，以鐵路站點為節(jié)點，通過激發(fā)鐵路的人流聚集作用，發(fā)揮上蓋物業(yè)的商業(yè)開發(fā)潛力，在為人們提供公共交通服務的同時，通過上蓋物業(yè)的商業(yè)開發(fā)，來獲取商業(yè)利潤。實現(xiàn)站點上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)，不僅有助于提高鐵路沿線資源的利用率，還有助于增加客流、提高鐵路運營收入并促進城市發(fā)展。

3.3 以公共交通為導向的開發(fā)模式

以公共交通為導向的開發(fā)模式適用于鐵路沿線的待開發(fā)區(qū)域，通過激發(fā)鐵路的交通導向功能，在鐵路人行的5～10min輻射范圍內，進行商業(yè)、居住、服務和生產的開發(fā)，能夠有助于以軌道交通為中心形成鐵路上蓋空間的城市的帶狀發(fā)展，促進城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。這種開發(fā)模式能夠充分發(fā)揮鐵路上蓋空間的商業(yè)價值，激發(fā)鐵路沿線周邊地塊的商業(yè)活力，為城市的發(fā)展打下基礎。

4、鐵路車輛段上蓋開發(fā)設計方法與內容探討

4.1 功能布局

上蓋物業(yè)是結合車輛段建設條件，將居住、商業(yè)服務設施有機組合在有限的空間范圍內，成為一個大型的建筑綜合體。它作為車輛段的有機組成部分，首先要滿足鐵路交通的功能組織要求，保證交通運行效率；作為直接建設在車輛段之上的多功能混合的居住綜合體，有其自身的空間布局要求。兩者之間應是一個互動協(xié)調的過程，在設計、開發(fā)控制和建設運營上盡可能同步。

在平面功能布局中,綜合考慮用地規(guī)模條件，在鐵路站點上蓋物業(yè)開發(fā)設計時多以豎向功能垂直分布為主。在豎向功能布局中應重視建筑結構的約束，強調交通流線組織，在不同使用要求的功能區(qū)域之間建立快捷的步行聯(lián)系。

4.2 開發(fā)強度

上蓋物業(yè)開發(fā)強度的確定主要考慮兩方面影響：用地限制條件和上蓋工程結構荷載的大小。鐵路車輛段上蓋物業(yè)用地規(guī)模較大，上蓋不同區(qū)域因工程結構荷載不同可確定不同的開發(fā)強度，一般情況下，車輛段咽喉區(qū)上方開發(fā)強度較低，檢修區(qū)上方開發(fā)強度適中，軌行區(qū)上方開發(fā)強度較高。

4.3 建筑形態(tài)與空間尺度

鐵路上蓋物業(yè)開發(fā)是特殊形式的開發(fā)，建筑工程結構限制條件明確，建筑平面形式、高度、體量造型均受到剛性約束。這些特點也可轉化為優(yōu)勢，建筑高度與體量造型的變化有助于形成整體性較強的空間形象。在建筑形態(tài)處理上，應考慮鐵路上蓋建筑的獨特性，體現(xiàn)建筑個性與共性的統(tǒng)一和協(xié)調，在細節(jié)變化中豐富景觀層次和整體環(huán)境形象。

營造以交通樞紐為中心的步行生活圈,是鐵路上蓋物業(yè)開發(fā)的主要目的。在設計中，應把握好公共空間與步行系統(tǒng)的關系，考慮居民交通出行活動需求和生活多樣化要求，創(chuàng)造中心突出、分布均衡、變化豐富、連續(xù)完整的公共空間體系。利用建筑布局規(guī)整的條件，預留景觀視廊，以大尺度集中式公共空間進行空間構圖，建立面向步行者的街墻界面，以步行通道連接商業(yè)設施、公共服務設施和公共活動場所，在制造人流的同時有效引導人流，將居住、購物、休閑、各種公共活動有序組織起來。在環(huán)境景觀處理方面，強調近人尺度的舒適性，提高建設標準，營造環(huán)境優(yōu)美的高品質鐵路社區(qū)。

4.4 交通組織

交通組織是鐵路上蓋物業(yè)開發(fā)中的關鍵問題，重點在于利用好鐵路所提供的公共交通條件，使各類交通方式之間實現(xiàn)無縫連接。內部交通組織以步行交通為主，保證各類換乘點布設在有效步行距離范圍內，在垂直交通組織方面，要注意各層次不同標高平臺之間的有序合理的連接。對外交通組織上應與周邊城市道路銜接，實行客貨分離、人車分離，建立與城市快速路系統(tǒng)的順暢連接，梳理進出站的各種車行流線，避免交叉混淆，提高通行效率，解決好常規(guī)公交、出租車甚至社會車輛與鐵路站點的客運接駁換乘，促進交通一體化發(fā)展。

結語：

綜上所述，加強對鐵路車輛段上蓋開發(fā)相關問題的研究分析，對于其良好實踐效果的取得有著十分重要的意義，因此在今后的鐵路車輛段上蓋開發(fā)過程中，應該加強對其關鍵環(huán)節(jié)與重點要素的重視程度，并注重其具體實施措施與方法的科學性。

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