張 毅

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

黨的十九大提出“建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)”[1]開(kāi)啟了建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的新征程[2]。交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“先行官”。人類文明發(fā)展的每一歷史階段，都可以看到交通進(jìn)步的軌跡，反之交通進(jìn)步也推動(dòng)著實(shí)現(xiàn)文化融合、區(qū)域交往、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)家統(tǒng)一?！妒酚洝酚悬S帝“披山通道，未嘗寧居”，夏禹“禹開(kāi)九州，通九道，陂九澤，度九山”的記載。歷朝歷代為道路拓展付出了持續(xù)而艱難的努力。

站在中華民族偉大復(fù)興踏上新征程的時(shí)代起點(diǎn)，回顧歷史上多次重大的交通發(fā)展標(biāo)志性工程，其發(fā)展歷程宏偉、艱辛、曲折。本文擬從戰(zhàn)略層面分析交通對(duì)中國(guó)發(fā)展進(jìn)程產(chǎn)生的深遠(yuǎn)影響，探求交通與國(guó)家興衰的內(nèi)在聯(lián)系規(guī)律，研究交通對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)、人類社會(huì)發(fā)展的推動(dòng)作用，進(jìn)而科學(xué)研判社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)建設(shè)進(jìn)程中交通業(yè)的新方位和新任務(wù)，為新時(shí)代奮力“建設(shè)為交通強(qiáng)國(guó)”提供借鑒與啟示。

1 我國(guó)歷史上交通方略概覽

1.1 秦實(shí)現(xiàn)“大一統(tǒng)”，依交通立國(guó)

秦朝首次實(shí)現(xiàn)了中華大地名副其實(shí)的統(tǒng)一局面[3]，這種統(tǒng)一廣泛地深入到了政治、經(jīng)濟(jì)、思想、文化的各個(gè)領(lǐng)域。這樣一個(gè)幅員遼闊的國(guó)家，政令的及時(shí)下達(dá)、政權(quán)的有力鞏固、文化的廣泛融合均需要依靠與之相應(yīng)的交通格局。

1.1.1 秦形成了聯(lián)絡(luò)全國(guó)、規(guī)模龐大的交通體系

秦朝在對(duì)先朝交通路線整修和連接的基礎(chǔ)上，以咸陽(yáng)為中心，向四方輻射，修筑了以“馳道”為主的全國(guó)交通干線，以“直道”為主的軍事高速公路，開(kāi)辟了面向南方以“五尺道”為代表的聯(lián)絡(luò)線，形成了通達(dá)全國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)[4-6]。

（1）干線公路秦馳道

《漢書(shū)·賈山傳》中有這樣的記載：“（秦）為馳道于天下，東窮燕齊，南極吳楚。江湖之上，濱海之觀畢至?！蔽鞣绞澜缬小皸l條大路通羅馬”的諺語(yǔ)，古羅馬道路里程約6000公里。秦馳道的里程雖然沒(méi)有明確的統(tǒng)計(jì)，據(jù)史料和考古學(xué)界推算約有6000～7000公里[3]，基本實(shí)現(xiàn)了“條條大路通咸陽(yáng)”。

（2）軍事專用道——秦直道

為軍事用途，于始皇35年（公元前212年），秦大將蒙恬征調(diào)軍民數(shù)十萬(wàn)，用僅僅兩年多的時(shí)間，修建了相當(dāng)于軍事高速公路的秦直道[7]。秦直道北起內(nèi)蒙九原南抵都城咸陽(yáng)，全長(zhǎng)1000公里，這一歷史罕見(jiàn)的工程無(wú)論是工程規(guī)模還是實(shí)際作用都堪比長(zhǎng)城。

（3）“五尺道”等聯(lián)絡(luò)線

秦為將長(zhǎng)城防區(qū)貫通，建“北邊道”；為征服西南夷，修治“五尺道”，得巴蜀滇貴；為遏止嶺南，修建“新道”穿越五嶺，平定了南越。

秦朝歷時(shí)雖短，但其交通建設(shè)格局意義重大，奠定了面向中國(guó)“大一統(tǒng)”的交通空間格局。

1.1.2 秦統(tǒng)一度量衡，建立了“標(biāo)準(zhǔn)化”的交通規(guī)制

秦實(shí)施“書(shū)同文，車(chē)同軌”。明確車(chē)輛軌距標(biāo)準(zhǔn)，使更大范圍內(nèi)交通往來(lái)通聯(lián)成為可能，適應(yīng)了軍事工程的需要。在道路修建方面，秦實(shí)施了因地制宜的道路修建標(biāo)準(zhǔn)。《漢書(shū)》記載，秦馳道“道廣五十步，三丈而樹(shù)，厚筑其外，隱以金椎，樹(shù)以青松”[8]，可見(jiàn)對(duì)道路寬度、路基設(shè)置、綠化都有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)一的交通標(biāo)準(zhǔn)與統(tǒng)一的文字、統(tǒng)一的度量衡標(biāo)準(zhǔn)同樣重要，在客觀上促進(jìn)了中華民族的融合與統(tǒng)一，對(duì)于中華文明的發(fā)展有著重要的功績(jī)。

1.1.3 “示疆威，服海內(nèi)”促進(jìn)形成大一統(tǒng)的中國(guó)

從公元前220年到公元前210年，秦始皇依托“馳道”、渭河及黃河河道，先后五次巡視。足跡所至，北到今天的秦皇島，南到江浙、湖北、湖南地區(qū)，東到山東沿海，并在鄒嶧山、泰山、芝罘山、瑯邪、會(huì)稽、碣石等地留下刻石[9]，以宣揚(yáng)主權(quán)、表彰其功德。

秦將發(fā)展交通作為主要行政任務(wù)之一，交通事業(yè)在該時(shí)期有了巨大的進(jìn)步。漢在秦的基礎(chǔ)上不斷夯實(shí)，主要交通規(guī)制在漢代得以鞏固延續(xù)，為后世交通的發(fā)展奠定了基本格局[10]。秦代建立強(qiáng)大的交通系統(tǒng)初衷是軍事上的征服與統(tǒng)一，但從歷史長(zhǎng)河來(lái)看，其更大的實(shí)際性作用是技術(shù)傳播、文化交流與民族融合。應(yīng)該說(shuō)“中國(guó)”概念的產(chǎn)生，尤其是統(tǒng)一的、被廣泛認(rèn)同的“中國(guó)”概念的產(chǎn)生離不開(kāi)發(fā)達(dá)的交通格局，離不開(kāi)秦“交通立國(guó)”舉措。交通對(duì)于中國(guó)國(guó)家概念的形成具有重要意義。

1.2 漢、唐“絲綢之路”，依交通興國(guó)

自公元前2世紀(jì)中葉西漢武帝派張騫出使西域后，開(kāi)通了由長(zhǎng)安（今西安）經(jīng)河西走廊沿著戈壁荒漠的邊緣，穿越西北邊疆地區(qū)，直抵中亞、西亞的馬爾罕、波斯和敘利亞[10]的商道“絲綢之路”。絲綢之路的暢通使中西政治、經(jīng)濟(jì)、文化全方面的聯(lián)系得以實(shí)現(xiàn)。

1.2.1 “絲綢之路”與“草原之路”

遠(yuǎn)在戰(zhàn)國(guó)時(shí)代，古希臘已經(jīng)稱中國(guó)為塞利斯（Seres），意為“絲綢之國(guó)”，說(shuō)明在當(dāng)時(shí)東、西方兩個(gè)文明已存在實(shí)質(zhì)性溝通。事實(shí)上，在漢張騫通西域之前，中國(guó)北方已存在著一條途經(jīng)蒙古草原溝通歐亞的天然大道，那就是“草原之路”[7,11,12]?！安菰贰彪m然更早，但與漢唐時(shí)代繁榮的“絲綢之路”有著本質(zhì)區(qū)別，其作用和影響力也不可同日而語(yǔ)，采取不同的交通策略是形成差別的主因。

漢唐“絲綢之路”是固定線路，其沿線有驛站、集市等設(shè)施，并設(shè)立了相應(yīng)的軍事郡縣行政機(jī)構(gòu)。北方民族早期的“草原之路”雖然能夠?qū)崿F(xiàn)溝通，但由于不是固定線路、沒(méi)有標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)，從而沒(méi)有形成經(jīng)常性的商貿(mào)通道?？梢?jiàn)“絲綢之路”并不是簡(jiǎn)單的通達(dá)，它的諸多創(chuàng)舉有深層次的必然原因。

1.2.2 “絲綢之路”的重要?jiǎng)?chuàng)舉

漢至中唐歷代王朝采取了系列措施保障絲綢之路的暢通，使得絲路貿(mào)易興盛近一千余年。

（1）強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，采取實(shí)用的運(yùn)輸模式

絲綢之路穿越西北邊疆地區(qū)戈壁荒漠，一路并非坦途。漢、唐兩朝為推動(dòng)絲綢之路的發(fā)展，注重道路及沿途驛站興建。早在西漢武帝時(shí)即沿絲綢之路修筑長(zhǎng)城，設(shè)立亭障；東漢在絲綢之路要沖設(shè)立了不少郵亭；唐代興修驛道、驛館。絲綢之路沿線的基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)揮了保障安全、提供食宿便利、通郵、傳遞信息的作用，功能逐步完備。據(jù)考證，僅從長(zhǎng)安到敦煌的驛館至少有40余座[12]。唐代文學(xué)家柳宗元在《驛館使壁記》中稱“館驛之制，于千里之內(nèi)尤重”。這些驛站作為長(zhǎng)途跋涉路線的補(bǔ)給節(jié)點(diǎn)，配合“沙漠之舟”駱駝形成非常實(shí)用的運(yùn)輸模式。基礎(chǔ)設(shè)施的興建與實(shí)用的運(yùn)輸模式，終使陸路絲綢之路保持暢達(dá)。

（2）強(qiáng)大的軍事、開(kāi)放的民族政策、低廉的稅賦保障“絲綢之路”的繁榮暢達(dá)

一方面，強(qiáng)大的軍事與開(kāi)放包容的文化保障絲綢之路的交通暢達(dá)。漢、唐均在解除了北方匈奴勢(shì)力的安全威脅之后，在西北部絲路沿線設(shè)立相應(yīng)的軍事機(jī)構(gòu)，開(kāi)展邊疆地區(qū)的政權(quán)建設(shè)。唐朝實(shí)行了非常開(kāi)放的統(tǒng)治政策，尊重民族習(xí)俗和宗教信仰，同時(shí)許可胡人往來(lái)、定居中原，客觀上促進(jìn)了民族融合，邊疆民族逐步融入了先進(jìn)的中原文化。從軍事、文化兩方面穩(wěn)固邊疆，有效保障絲綢之路的暢達(dá)。

另一方面，實(shí)施開(kāi)放包容的稅賦政策。唐朝有專門(mén)保護(hù)外商在華合法權(quán)益的律令，曾有地方官員因敲詐外商受到重刑[13]。公元834年，唐文宗頒布諭令“除舶腳（船舶稅）、收市 （政府購(gòu)買(mǎi)）、進(jìn)奉 （進(jìn)貢）外，任其往來(lái)通流，不得重加率稅”，明確規(guī)定禁止重征外商，營(yíng)造了平等、祥和的商貿(mào)氛圍。

（3）“絲綢之路”供給保障與商貿(mào)發(fā)展形成了良性互動(dòng)

絲綢之路促進(jìn)了周邊的經(jīng)貿(mào)繁榮，沿線的發(fā)展也為絲綢之路提供了物質(zhì)基礎(chǔ)。絲路沿線節(jié)點(diǎn)性驛站，逐步發(fā)展為貿(mào)易市場(chǎng)乃至城市。自漢起已在從前沿線的驛站、商貿(mào)之所設(shè)立行政管轄，絲路上的節(jié)點(diǎn)城市得到了極大的發(fā)展[14]。唐代在都市設(shè)立專門(mén)的接待外國(guó)貢使和商人的賓館及中外交易市場(chǎng)。漢唐時(shí)期來(lái)華外商除了云集于長(zhǎng)安、洛陽(yáng)之外，在天水、蘭州、武威、金昌、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、敦煌、哈密、吐魯番、烏魯木齊、石河子、伊犁等城市也廣泛分布。這些城市節(jié)點(diǎn)相應(yīng)的服務(wù)設(shè)施也被逐步建立起來(lái)，繁榮了絲綢之路貿(mào)易，促進(jìn)沿線社會(huì)的穩(wěn)定。

1.2.3 “絲綢之路”是歷史上的“西部大開(kāi)發(fā)”，具有改變國(guó)土空間格局的重大作用

絲綢之路是我國(guó)歷史上的“西部大開(kāi)發(fā)”，具有改變國(guó)土空間格局的重要意義。如：絲綢之路的咽喉要地河西地區(qū)，西漢絲綢之路初通時(shí)，還是“地廣民稀”，以畜牧經(jīng)濟(jì)為主、農(nóng)業(yè)落后的地區(qū)，通過(guò)修筑道路、水利設(shè)施、實(shí)施屯墾，繁榮了商貿(mào)并引入大量移民，到東漢初，已是“兵馬精強(qiáng)，倉(cāng)庫(kù)有蓄，民庶殷富”之地了。經(jīng)隋唐的進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，到天寶年間，河西糧食產(chǎn)量已占全國(guó)的三成，成為發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)區(qū)了[15]。此外，新疆特殊的水利工程坎兒井也創(chuàng)始于西漢，據(jù)《漢書(shū)·西域傳》記載：漢宣帝遣將率軍萬(wàn)五千人屯墾，穿卑鞮侯井以西，欲通渠轉(zhuǎn)谷[16]。此堪稱人類適應(yīng)氣候變化的典范工程。

如前所述，依托交通往來(lái)，絲路上的武威、金昌、哈密、吐魯番、敦煌等城市發(fā)展繁榮起來(lái)，改變了中國(guó)國(guó)土空間發(fā)展的版圖，堪稱人類歷史上最早、最成功的交通引領(lǐng)土地開(kāi)發(fā)（Transit-Orient?ed Development，TOD）的思想實(shí)踐。

1.2.4 “絲綢之路”使中國(guó)成為世界文化、科技交流的中心樞紐

絲綢之路在世界文化、科技交流史上具有劃時(shí)代的意義。絲綢之路以開(kāi)拓、包容的價(jià)值取向，包容的文化，促進(jìn)了技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)力發(fā)展，推動(dòng)世界東西方文明交融發(fā)展格局的形成。唐對(duì)外輸出絲綢、瓷器、茶葉等；其輸入更是豐富多彩，馬、駱駝、牛、綿羊和山羊等家畜，大象、犀牛、獅子等野獸，毛皮、香料、藥物、寶石、金屬、珠寶、書(shū)籍甚至人口[17]。而這些輸入對(duì)中國(guó)社會(huì)、中國(guó)原有的文化又發(fā)生著復(fù)雜的、多方面的影響，其中很多逐步融入中國(guó)文化之中，最終成為中國(guó)文化的組成部分。今天的中國(guó)文化同樣是歷史上的多元文化融合，既有本土的，也有外來(lái)的成分。同時(shí)，唐朝將自身的藝術(shù)、文化、技術(shù)傳給四鄰，對(duì)中世紀(jì)的整個(gè)遠(yuǎn)東區(qū)域，尤其是對(duì)日本、朝鮮、突厥斯坦、吐蕃和安南的影響甚廣，小到木版印刷術(shù)、服裝樣式以及詩(shī)歌體裁，大到城市規(guī)劃、建筑風(fēng)格，在文化技術(shù)各個(gè)方面都產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

可以說(shuō)依靠“絲綢之路”，中國(guó)扮演了將東西方的文化、技藝相互傳播的媒介角色，成為世界技術(shù)文化交流的“樞紐”，從而帶來(lái)了漢、唐興盛，是歷史上的“交通興國(guó)”。

1.3 依大運(yùn)河繁榮的農(nóng)耕與城市文明

水運(yùn)是歷史悠久的運(yùn)輸方式，從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的角度而言有運(yùn)量大、效率高、運(yùn)距長(zhǎng)、成本低的優(yōu)勢(shì)。江河湖泊是大自然對(duì)交通運(yùn)輸?shù)亩髻n，在生產(chǎn)條件相對(duì)落后的古代，其作用超過(guò)陸路運(yùn)輸。除了對(duì)自然河流的利用，中國(guó)古代勞動(dòng)人民開(kāi)鑿了大量運(yùn)河。隋、唐、五代以及宋、元均注意發(fā)展運(yùn)河，疏浚、拓寬北方的淺狹河流。先秦時(shí)期已有多條史書(shū)可考的運(yùn)河，其后逐步發(fā)展，在唐朝已經(jīng)形成了“商旅往返，船乘不絕”的繁榮景象[18]。中國(guó)大運(yùn)河幾經(jīng)變遷，主要包括隋唐大運(yùn)河、京杭大運(yùn)河和浙東大運(yùn)河3部分，全長(zhǎng)兩千多公里，地跨10個(gè)緯度，運(yùn)河溝通了中國(guó)華北大平原上海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江幾大自然河流水系，形成了龐大通聯(lián)的內(nèi)河航行體系，其分布地區(qū)幾乎遍及大半個(gè)中國(guó)。作為中國(guó)古代交通的大動(dòng)脈，至今已延續(xù)千年，是聯(lián)系政治、文化與經(jīng)濟(jì)的橋梁和紐帶，對(duì)人口發(fā)展、城市的形成有著重大意義。

1.3.1 農(nóng)耕、人口、城市與漕運(yùn)

中國(guó)古代先民創(chuàng)造了高度發(fā)達(dá)的農(nóng)耕文明，這塊土地哺育了歷代華夏兒女。從人口規(guī)模上看，華夏系統(tǒng)內(nèi)，商周直到隋唐人口未曾超過(guò)6 000萬(wàn)，有史學(xué)家認(rèn)為這是以黃河中下游為中心的粟麥農(nóng)業(yè)區(qū)所能支持的人口上限[19]。從唐朝末年開(kāi)始，黃河農(nóng)業(yè)衰落，中原區(qū)域高產(chǎn)的水稻逐步取代華北地區(qū)的粟麥，作為帝國(guó)經(jīng)濟(jì)的支柱農(nóng)業(yè)，重心南移，農(nóng)耕的發(fā)展使得糧食富足，人口總數(shù)得以迅速超過(guò)歷史最高值，在13世紀(jì)達(dá)到一億以上（宋朝出現(xiàn)百萬(wàn)人口的城市，人口超過(guò)20萬(wàn)的有6個(gè)城市）[20]；14世紀(jì)幾經(jīng)戰(zhàn)亂，人口數(shù)量有所減少，但15世紀(jì)，到明朝中期，玉米、地瓜、土豆傳入中國(guó)，3種農(nóng)作物適應(yīng)性強(qiáng)、產(chǎn)量高，原本不可利用的土地變?yōu)楦兀袊?guó)出現(xiàn)了“土地利用的革命”，使我國(guó)明清時(shí)期的耕地面積成倍地增加，食物產(chǎn)量成倍地增長(zhǎng)。在農(nóng)業(yè)社會(huì)，人口數(shù)量與食物量直接關(guān)聯(lián)，明清兩代在社會(huì)安定時(shí)期人口數(shù)量也迅速增長(zhǎng)。

農(nóng)耕造就了富余人口，促進(jìn)了行業(yè)細(xì)化分工，城市成為各行各業(yè)人口及貿(mào)易繁榮的匯集中心，高人口密度大城市出現(xiàn)，中國(guó)古代城市人口已具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模。以宋代為例，出現(xiàn)了百萬(wàn)人口的大城市[19]汴梁（今開(kāi)封），宋實(shí)行中央集權(quán)政策，集重兵于中央。政治、軍事、經(jīng)濟(jì)中心重合客觀促進(jìn)了城市發(fā)展，城市人口規(guī)模達(dá)到了空前水平。

城市的人口規(guī)模與糧食需求、運(yùn)輸量成正比。通過(guò)水路運(yùn)輸糧食的漕運(yùn)，無(wú)疑是最為經(jīng)濟(jì)、便利的運(yùn)輸方式。反之，相對(duì)便利的水運(yùn)交通又進(jìn)一步促進(jìn)了城市的繁榮。宋汴梁依托汴河（通濟(jì)渠）溝通盛產(chǎn)稻米的江浙等南方糧食產(chǎn)區(qū)及倉(cāng)儲(chǔ)點(diǎn)，成為當(dāng)時(shí)全國(guó)最大的都市，城內(nèi)百萬(wàn)人口的糧食、生活物資、原材料、生產(chǎn)商品通過(guò)水運(yùn)往來(lái)于全國(guó)各地。從清明上河圖可以管窺當(dāng)時(shí)水運(yùn)與城市的繁榮發(fā)展程度。

1.3.2 中國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)重心的遷移與運(yùn)河變遷

古代中心都城依托有較為便捷水系的地方而建。秦、漢政治中心、經(jīng)濟(jì)中心在長(zhǎng)安（今西安），依靠的是渭水；隋唐時(shí)期修建大運(yùn)河，大運(yùn)河以洛陽(yáng)為中心，北有永濟(jì)渠至涿郡（今北京）；南通過(guò)汴河（通濟(jì)渠）、江南河至余杭（今杭州）；西經(jīng)過(guò)黃河、廣通渠連接關(guān)中，形成一個(gè)喇叭形的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。相比之下3條水運(yùn)干線在洛陽(yáng)交匯，其交通樞紐地位比關(guān)中更有優(yōu)勢(shì)，秦漢至唐經(jīng)濟(jì)中心也逐步由長(zhǎng)安遷至水運(yùn)更加便利的洛陽(yáng)。到了北宋，重心進(jìn)一步向東，向水運(yùn)更為便捷區(qū)域遷移，全國(guó)各大水系在東京汴梁（今開(kāi)封）交匯，以汴梁為中心，汴河、惠民河、金水河、廣濟(jì)河互相貫通，黃河連通運(yùn)河，汴河連接淮河、長(zhǎng)江，全國(guó)絕大多數(shù)地區(qū)憑此緊密相連，真正構(gòu)成了一個(gè)巨大的水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，各地物資實(shí)現(xiàn)了大交換、大匯集。南宋以后隨著都城南遷，南方得到開(kāi)發(fā)，經(jīng)濟(jì)中心繼續(xù)向江南方向移動(dòng)，遷至蘇杭。

宋之后，元明清三代王朝政治中心向北遷移，而經(jīng)濟(jì)重心仍然在南方魚(yú)米之鄉(xiāng)，尤其是以長(zhǎng)江中下游地區(qū)為代表，因此，政治中心與經(jīng)濟(jì)重心呈北南分立的格局[21]。此時(shí)，南北溝通的需求更加旺盛，而中國(guó)的地勢(shì)西北高、東南低，決定了中國(guó)的自然河流基本走向是自西向東，而要想溝通南北，則必須有人工運(yùn)河的開(kāi)辟。因此，大運(yùn)河在元朝翻修時(shí)棄洛陽(yáng)而取直至北京，形成了京杭大運(yùn)河典型的南北走向。京杭大運(yùn)河使得南方的物質(zhì)財(cái)富能便捷地輸送到北方政治中心，極大地降低了南北縱向的運(yùn)輸成本，使糧食等大宗物資長(zhǎng)距離運(yùn)輸成為可能。明、清兩朝每年從南方征收北運(yùn)的漕糧多達(dá)400～500萬(wàn)石，漕船達(dá)9 000多艘[22]。興建北京故宮使用的龍柱、地磚等物品均是依靠水運(yùn)而來(lái)。

1.3.3 運(yùn)河的深遠(yuǎn)影響

運(yùn)河在古代逐步演變?yōu)樽钪匾穆?lián)系通道，無(wú)疑給政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)各個(gè)方面帶來(lái)了深遠(yuǎn)影響。

首先，運(yùn)河及漕運(yùn)是古代交通追求便捷、降本增效的有效手段。農(nóng)耕發(fā)展促進(jìn)人口增長(zhǎng)，進(jìn)而促進(jìn)社會(huì)分工、人口聚集和城市壯大，在這一過(guò)程中體現(xiàn)了對(duì)便捷交通、低運(yùn)輸成本的追求。經(jīng)濟(jì)、便捷的水路漕運(yùn)運(yùn)輸模式起到了關(guān)鍵作用。

其次，運(yùn)河促進(jìn)了沿線的繁榮發(fā)展。漕運(yùn)路線繁榮了沿線城市，促進(jìn)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[23]。歷史上繁榮的城市多與水運(yùn)息息相關(guān)。從運(yùn)河的發(fā)展可以看到中國(guó)先民利用自然、改造自然、順應(yīng)自然的往復(fù)過(guò)程。

最后，運(yùn)河線的紐帶作用實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)重心與政治中心均衡。從大運(yùn)河的發(fā)展及走向上可以明顯看出經(jīng)濟(jì)重心、政治中心的遷移。水路運(yùn)輸是連接政治中心與經(jīng)濟(jì)重心區(qū)域的紐帶，是權(quán)力中心輸入養(yǎng)料的生命線，促進(jìn)了空間融合和區(qū)域分工。漕運(yùn)從秦漢時(shí)代的“東糧西運(yùn)”（黃河中下游的關(guān)中、山東一帶為農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之區(qū)，漕糧通過(guò)黃河、渭河由東向西運(yùn)抵長(zhǎng)安），到唐宋時(shí)期逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤皷|南糧西北運(yùn)”，與自然河流的流向基本吻合。但到元明清，運(yùn)河變?yōu)槟媳狈较?，?shí)現(xiàn)“南糧北運(yùn)”。運(yùn)河成為南北交通的大動(dòng)脈，對(duì)于文化的融合以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展都起到了重大作用。同時(shí)，運(yùn)河也成為溝通亞洲海上“絲綢之路”和內(nèi)陸“絲綢之路”的重要交通紐帶，運(yùn)河開(kāi)通對(duì)維護(hù)國(guó)家統(tǒng)一和中央集權(quán)起到了促進(jìn)作用。

1.4 中國(guó)航海的波瀾跌宕

1.4.1 中國(guó)歷史上輝煌的航海成就

歷史上中國(guó)人特有的海洋觀念、海洋文化、海洋道路、海洋戰(zhàn)略，獨(dú)特而波瀾[24]。

從自然地理看，中國(guó)地處太平洋西岸，屬于海陸復(fù)合型國(guó)家，擁有綿長(zhǎng)的、航運(yùn)價(jià)值極高的海岸線，是陸地大國(guó)也是海洋大國(guó)[25]。從技術(shù)上看，中國(guó)歷史上遠(yuǎn)洋技術(shù)、造船工藝曾幾度領(lǐng)先[26]，船舶堅(jiān)固巨大，對(duì)人類的航運(yùn)文明做出了重大貢獻(xiàn)。戰(zhàn)國(guó)石碑紀(jì)錄了當(dāng)時(shí)已使用搖櫓與槳作為船舶推進(jìn)的方式。宋發(fā)明水密分艙法造船技術(shù)。至元，中國(guó)航海事業(yè)逐步進(jìn)入“定量航海”時(shí)代，掌握了磁羅經(jīng)導(dǎo)航、用錨、使舵技術(shù)，掌握了海洋氣象、水文的變化規(guī)律。13～14世紀(jì)，西太平洋—印度洋已由中國(guó)掌控。

從對(duì)海洋的探索精神上看，中國(guó)曾勇于對(duì)海洋探索開(kāi)辟了大量航線。秦有“徐福東渡”，東晉有“法顯西行，海路回國(guó)”，漢“開(kāi)邊巡海”開(kāi)辟通往朝鮮、日本的北航線和經(jīng)南海通往印度和斯里蘭卡的南航線，隋唐五代中國(guó)船航跡不僅遍及東南亞、南亞而且已經(jīng)拓展到阿拉伯灣與波斯灣沿岸及東非海岸，航海事業(yè)繁榮發(fā)展，“海上絲綢之路”已全面興旺。從海權(quán)上看，漢已開(kāi)始巡行南海諸島，隋唐出現(xiàn)了專門(mén)管理海外航運(yùn)貿(mào)易的市舶司[27]。中國(guó)在兩漢時(shí)已是航海大國(guó)，到唐朝又有進(jìn)一步的發(fā)展[28]。宋代水軍的航跡范圍已達(dá)西沙群島、澎湖諸島。元朝海外征戰(zhàn)，更是有史以來(lái)規(guī)模最大、次數(shù)最多的，表明其具有一定的海權(quán)意識(shí)[29]。

正如英國(guó)學(xué)者李約瑟在研究中國(guó)古代航海歷史后得出結(jié)論：“中國(guó)人一直被稱為非航海民族，這真是太不公平了。他們的獨(dú)創(chuàng)性本身表現(xiàn)在航海方面正如在其他方面一樣[30]。”中國(guó)歷史上是輝煌的海洋大國(guó)。

1.4.2 明清海洋發(fā)展與轉(zhuǎn)折

（1）明清海洋貿(mào)易的發(fā)展

明朝鄭和在1405—1433年七下西洋，艦隊(duì)浩蕩，從航船大小、航行規(guī)模、航海技術(shù)的系統(tǒng)化而論，遠(yuǎn)超過(guò)八九十年之后的哥倫布、達(dá)·伽瑪、麥哲倫等人的航行，航海事業(yè)令人驚嘆[31]。

史實(shí)證明清朝也并非是一個(gè)完全“閉關(guān)鎖國(guó)”的國(guó)家。清中期至鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前，海上貿(mào)易較為繁盛，清政府長(zhǎng)期處于出超，白銀內(nèi)流。根據(jù)清代海關(guān)關(guān)稅定額數(shù)字記錄，鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前一百年，清朝四大海關(guān)關(guān)稅呈上漲趨勢(shì)。這一時(shí)期，海上貿(mào)易的相關(guān)服務(wù)產(chǎn)業(yè)也發(fā)展完備，與商業(yè)貿(mào)易相關(guān)的各種產(chǎn)業(yè)也初步形成，如清代沿海地區(qū)發(fā)展產(chǎn)生的“牙行”兼顧“中介、保險(xiǎn)、報(bào)稅、倉(cāng)儲(chǔ)”等服務(wù)功能，類似現(xiàn)代的貨運(yùn)代理或無(wú)車(chē)承運(yùn)人，具有從運(yùn)輸?shù)轿锪鞯男再|(zhì)。

（2）海禁與朝貢貿(mào)易

中國(guó)歷史上，偶爾有斷絕往來(lái)之事?！昂＝庇址Q“禁?！?，最早開(kāi)始于元代，但只是偶發(fā)的臨時(shí)性政策[32]。明清兩代“海禁”越發(fā)趨緊與常規(guī)，嚴(yán)格時(shí)“片帆不得下?！?，但都是有開(kāi)有禁，明代有隆慶開(kāi)關(guān)，萬(wàn)歷時(shí)期恢復(fù)廣州、寧波二市舶司。清朝康熙、乾隆先后幾次群臣商議海禁政策，逐步解禁，也從未徹底斷絕過(guò)海上貿(mào)易，但總體是謹(jǐn)慎控制狀態(tài)。

明清兩代海禁政策既有關(guān)聯(lián)又有所差異，背后又有著共同的深層次原因。明代海禁因?yàn)楹１I猖獗、走私泛濫，中國(guó)海盜與日本海盜勾結(jié)在一起，亦商亦盜，為患于中國(guó)沿海[33]。清代海禁則是為了“防漢制夷”?！皾h”是反清復(fù)明的海上勢(shì)力，如鄭芝龍、鄭成功父子；“夷”則是荷蘭東印度公司和英國(guó)東印度公司。順治及康熙五次頒布禁海令，三次下達(dá)“遷海令”，禁止沿海居民出海經(jīng)商，進(jìn)而斷絕對(duì)鄭成功的支援。海禁還體現(xiàn)在對(duì)民間船舶的限制。明清兩代對(duì)船舶制造有嚴(yán)格管控，船舶的形制與行政等級(jí)掛鉤，對(duì)官船、南洋船、縣船并未禁絕，對(duì)于民間沿海船只強(qiáng)迫改為不利遠(yuǎn)航的平底船及嚴(yán)禁民造雙桅船（漁船不可能大到有雙桅船編制）。清在海禁開(kāi)放后，對(duì)海商船的船型在長(zhǎng)度、桅桿、載荷上還存在苛刻的管理[34-35]。

與海禁相輔相成的是朝貢貿(mào)易。明代在“天朝想象”中實(shí)施了“不征諸夷”“厚往薄來(lái)”的朝貢政策[36]。規(guī)定周邊這些“蠻夷國(guó)家”如果不主動(dòng)挑釁，不許征伐。朝貢體系逐步確立為以中國(guó)為一元中心的東方世界通行的國(guó)際關(guān)系，演變成了貿(mào)易往來(lái)的主要形式，到明朝中后期，幾乎成為同中國(guó)進(jìn)行貿(mào)易往來(lái)的唯一方式[37]。

1.4.3 明清海權(quán)逐步弱化的反思

盡管明代有鄭和下西洋；清代長(zhǎng)期出超，白銀內(nèi)流，也并非完全“閉關(guān)鎖國(guó)”，但其海洋交通與貿(mào)易的發(fā)展與世界發(fā)展脫離，具有局限性。鄭和下西洋仍屬于朝貢貿(mào)易的體系，缺乏廣泛的民間參與，甚至明中期開(kāi)始的對(duì)外政策在官方與民間兩個(gè)層次上形成對(duì)立的局面。早在宋元時(shí)期中國(guó)海商網(wǎng)絡(luò)已遍及東亞和印度洋水域，海外華人已有規(guī)?？捎^的集聚居住之處，并逐步進(jìn)入貿(mào)易和移民互動(dòng)階段。而“海禁”政策禁止了中國(guó)商民從事海洋生產(chǎn)與貿(mào)易活動(dòng)，情況發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，尤其是在鄭和下西洋后，官方大規(guī)模的朝貢貿(mào)易，使得中國(guó)海外私商貿(mào)易無(wú)利可圖。此外，在“大一統(tǒng)”的天朝幻想下，鄭和下西洋還負(fù)有招撫流民的職責(zé)，對(duì)海上游民和移民打擊，壓縮中國(guó)海商的生存空間[38]。

明清政府在“大一統(tǒng)”的天朝幻想下，實(shí)行海洋管控的政策導(dǎo)向，限制民間海外自由貿(mào)易，客觀上打擊了民間對(duì)海外的開(kāi)拓事業(yè)。官府管控嚴(yán)格，導(dǎo)致民間力量在此后逐步退出海上，中國(guó)海權(quán)也漸失于西方[36]。與此形成鮮明對(duì)照的是，鄭和七下南洋后的幾十年，西方世界進(jìn)入了“大航海時(shí)代”，地理大發(fā)現(xiàn)的時(shí)代相繼到來(lái)。尤其是明朝的海洋技術(shù)、生產(chǎn)力水平在全世界一度領(lǐng)先的基礎(chǔ)上，并沒(méi)有實(shí)施海洋的擴(kuò)張；同一時(shí)代，西方各國(guó)以多種形式鼓勵(lì)海洋拓展。如英國(guó)的《航海條例》，旨在通過(guò)法案保護(hù)本土民商對(duì)航海貿(mào)易的壟斷。

從中西歷史的比較中，值得反思的問(wèn)題是如何營(yíng)造好開(kāi)放、開(kāi)拓的價(jià)值取向。在一個(gè)國(guó)家對(duì)外交流的過(guò)程中，應(yīng)該是官民合力向外推進(jìn)，而不應(yīng)僅僅是官方的獨(dú)角戲。在全球化時(shí)代，一個(gè)國(guó)家如何設(shè)計(jì)并利用公平合理的制度平臺(tái)，最大程度地調(diào)動(dòng)民間力量參與國(guó)際經(jīng)貿(mào)活動(dòng)與文化交流活動(dòng)，在很大程度上將決定這個(gè)國(guó)家的實(shí)力發(fā)展和國(guó)運(yùn)興衰。

1.5 “運(yùn)輸救國(guó)”與近現(xiàn)代交通的開(kāi)端

交通運(yùn)輸在民族危難時(shí)刻也發(fā)揮著巨大的作用?？箲?zhàn)時(shí)期發(fā)生的“宜昌大撤退”，為中國(guó)挽救了民族工業(yè)精華和抗戰(zhàn)力量。1938年9月中國(guó)大量人員，九萬(wàn)多噸的軍備、民生、工程裝備等戰(zhàn)略保障物資集中于宜昌及江邊時(shí)，日軍節(jié)節(jié)逼近，對(duì)人員及物資的疏解關(guān)系到戰(zhàn)爭(zhēng)成敗。盧作孚提出以40天為限做出運(yùn)輸計(jì)劃，迅速克服了混亂狀態(tài)，輪船和木船在川江里來(lái)回穿梭，百舸爭(zhēng)流，科學(xué)調(diào)度，運(yùn)籌帷幄，使之完全按照計(jì)劃順利進(jìn)行[39]。可以說(shuō)在運(yùn)輸史上寫(xiě)下了重要一筆，是中國(guó)實(shí)業(yè)界的“敦刻爾克大撤退”。

在中國(guó)人民的解放事業(yè)中，運(yùn)輸業(yè)更是發(fā)揮著關(guān)鍵作用，淮海戰(zhàn)役車(chē)輪滾滾，百萬(wàn)雄師千帆競(jìng)發(fā)過(guò)大江，“組織聯(lián)絡(luò)前線與后方的軍事運(yùn)輸……是對(duì)于革命戰(zhàn)爭(zhēng)有決定意義的事業(yè)。”這是毛澤東對(duì)軍事交通重要性的高度概括[40]。

近現(xiàn)代，人類進(jìn)入了工業(yè)革命時(shí)代。中國(guó)人民經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期苦難卓絕的斗爭(zhēng)，擺脫了近百年來(lái)帝國(guó)主義對(duì)中國(guó)的掠奪，民族的交通業(yè)也有顯著改善，但相比世界強(qiáng)國(guó)，中國(guó)交通仍然是長(zhǎng)期落后的局面。孫中山提出《建國(guó)方略》，構(gòu)想了中國(guó)建設(shè)的宏偉藍(lán)圖[41]，其中重要內(nèi)容就是超前的大規(guī)模的交通建設(shè)：提出修建約16萬(wàn)公里鐵路、160萬(wàn)公里公路，形成遍布全國(guó)的交通網(wǎng)，連接中國(guó)的沿海、內(nèi)地、邊疆乃至青藏高原；在中國(guó)北部、中部、南部沿海各修建一個(gè)世界水平的大海港。這在當(dāng)時(shí)的歷史背景下無(wú)疑是不可能完成的，但在今天中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)的社會(huì)主義社會(huì)，萬(wàn)眾一心，開(kāi)始了嶄新的交通運(yùn)輸建設(shè)過(guò)程，諸多設(shè)想已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。

2 歷史對(duì)新時(shí)期建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略啟示

2.1 新時(shí)期對(duì)交通運(yùn)輸本質(zhì)的再認(rèn)識(shí)

為實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的目標(biāo)，貫徹黨的十九大報(bào)告中提出的建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略措施，從歷史層面總結(jié)交通強(qiáng)國(guó)的內(nèi)在聯(lián)系規(guī)律，從理論實(shí)踐上探索交通對(duì)國(guó)民服務(wù)、人類社會(huì)發(fā)展的推動(dòng)作用，無(wú)疑是非常緊迫和重要的。需要堅(jiān)持和運(yùn)用馬克思主義的立場(chǎng)、觀點(diǎn)、方法，以習(xí)近平新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義思想為指導(dǎo)，推進(jìn)各項(xiàng)事業(yè)的建設(shè)發(fā)展。

2.1.1 馬克思明確指出了交通業(yè)改造世界的作用

馬克思指出交通運(yùn)輸業(yè)是物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，“除了開(kāi)采業(yè)、農(nóng)業(yè)和加工制造業(yè)，還有第四個(gè)物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)……這就是運(yùn)輸業(yè)”[42]。馬克思指出：“社會(huì)勞動(dòng)的物質(zhì)變換，是在資本循環(huán)和構(gòu)成這個(gè)循環(huán)的一個(gè)階段的商品形態(tài)變化中完成的，這種物質(zhì)變換要求產(chǎn)品場(chǎng)所的變換，即產(chǎn)品由一個(gè)地方到另一個(gè)地方的實(shí)際運(yùn)動(dòng)?！盵43]

其一，馬克思主義理論認(rèn)為世界上一切都是物質(zhì)的，物質(zhì)是每時(shí)每刻都是運(yùn)動(dòng)的，變化發(fā)展的，在哲學(xué)范疇內(nèi)空間位置的變化是物質(zhì)運(yùn)動(dòng)的基本屬性，因此物質(zhì)和運(yùn)輸具有天然的共同屬性。

其二，物質(zhì)生產(chǎn)的本質(zhì)是使勞動(dòng)對(duì)象發(fā)生物質(zhì)變化，而勞動(dòng)對(duì)象的變化包含了物質(zhì)空間位置的變化，人類的交通運(yùn)輸勞動(dòng)使得物質(zhì)空間位置變化。同時(shí)，運(yùn)輸實(shí)質(zhì)上就是勞動(dòng)對(duì)勞動(dòng)對(duì)象物質(zhì)化的具體形式。因此交通運(yùn)輸是物質(zhì)生產(chǎn)內(nèi)容，也是物質(zhì)生產(chǎn)的勞動(dòng)過(guò)程。

其三，以馬克思主義哲學(xué)的觀點(diǎn)分析，物質(zhì)的運(yùn)動(dòng)包括了一切領(lǐng)域，就像自動(dòng)生產(chǎn)線上零部件的組合，它的生產(chǎn)功能是改變實(shí)物的空間狀態(tài)，以求實(shí)物在時(shí)空上的最佳配置，使他們固有的使用價(jià)值得到最充分的發(fā)揮[43]，因此交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了實(shí)物時(shí)空上的最佳匹配，從而賦予物質(zhì)價(jià)值。

基于以上三點(diǎn)，馬克思主義認(rèn)為交通運(yùn)輸業(yè)是特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，交通運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)力的組成部分，改造世界的作用巨大。

2.1.2 習(xí)近平總書(shū)記給出了新時(shí)期交通運(yùn)輸?shù)幕径ㄎ?/p>

以習(xí)近平同志為核心的黨中央特別關(guān)注交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展，總書(shū)記對(duì)交通運(yùn)輸有一系列重要論述，如：2014年，總書(shū)記就京津冀協(xié)同發(fā)展提出要求：“著力構(gòu)建現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)[44]?！?014年3月，總書(shū)記就農(nóng)村公路發(fā)展批示強(qiáng)調(diào)：“在一些貧困地區(qū)，改一條溜索、修一段公路就能給群眾打開(kāi)一扇脫貧致富的大門(mén)[45]?！?/p>

“先行領(lǐng)域”“打開(kāi)一扇脫貧致富的大門(mén)”等有關(guān)交通運(yùn)輸行業(yè)的重要論述是習(xí)近平總書(shū)記對(duì)馬克思主義關(guān)于交通運(yùn)輸是社會(huì)生產(chǎn)力組成部分觀點(diǎn)的進(jìn)一步發(fā)揚(yáng)，明確了新時(shí)期交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系問(wèn)題，結(jié)合國(guó)情與國(guó)家的發(fā)展階段，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了交通運(yùn)輸?shù)墓δ芏ㄎ?，即在穩(wěn)增長(zhǎng)、服務(wù)國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略、促改革、惠民生中應(yīng)當(dāng)好先行，為交通運(yùn)輸科學(xué)發(fā)展指明了方向，具有重要的理論意義。

2.1.3 新時(shí)期要求交通運(yùn)輸發(fā)展模式發(fā)生革命性變化

馬克思主義認(rèn)為：“勞動(dòng)首先是人和自然之間的過(guò)程，是人以自身的活動(dòng)來(lái)引起、調(diào)整和控制人和自然的物質(zhì)變換的過(guò)程”。這表明勞動(dòng)作為人類有目的活動(dòng)必須以同自然界的相互作用為前提，其中使勞動(dòng)對(duì)象發(fā)生任何形式的物質(zhì)變換是物質(zhì)生產(chǎn)的充要條件。

習(xí)近平新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義思想提出了“人與自然是個(gè)生命共同體[46]”這一重要理念，進(jìn)一步明確了人離不開(kāi)自然，同時(shí)提出“綠水青山就是金山銀山”，進(jìn)一步生動(dòng)形象地將生態(tài)文明度量引入經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素，進(jìn)一步闡明“人以自身的活動(dòng)來(lái)引起、調(diào)整和控制人和自然的物質(zhì)變換的過(guò)程[43]”必須尊重自然，尤其是進(jìn)入新時(shí)代后生產(chǎn)力發(fā)展水平已極大提升，物質(zhì)匱乏不再是主要矛盾之后，在人的勞動(dòng)生產(chǎn)過(guò)程中更需要自覺(jué)尊重自然。

從歷史發(fā)展的角度，交通運(yùn)輸作為社會(huì)生產(chǎn)力的重要組成部分，新時(shí)期在拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，發(fā)展內(nèi)涵進(jìn)一步豐富。既需要滿足多樣化的交通需求，同時(shí)需要尊重自然，最大幅度提高資源生產(chǎn)效率，減少交通運(yùn)輸行業(yè)的負(fù)面外部性。因此，交通運(yùn)輸必須發(fā)生深刻的變革，需要構(gòu)建立體綜合的交通運(yùn)輸體系，加快形成節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的空間格局，以新時(shí)代的新要求來(lái)對(duì)標(biāo)發(fā)展。

2.2 交通強(qiáng)國(guó)的啟示

建國(guó)初，中國(guó)一窮二白；如今，中國(guó)已成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。中國(guó)高速鐵路里程、高速公路里程、港口萬(wàn)噸級(jí)泊位、城市軌道運(yùn)營(yíng)里程均居世界第一。這些偉大的成績(jī)背后，交通經(jīng)略經(jīng)歷了從“多快好省”到“又好又快”，再到“兩型交通”、“四個(gè)交通”；交通運(yùn)輸業(yè)從逐步破解國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”，實(shí)現(xiàn)了“總體緩解”到“基本適應(yīng)”再到“適度超前”的重大躍升，經(jīng)歷了幾代人不懈的努力和波瀾壯闊的偉大實(shí)踐，邁向社會(huì)主義新時(shí)代的新征程，回顧歷史有如下啟示。

2.2.1 歷史證明強(qiáng)大的交通體系是國(guó)家強(qiáng)盛的必要支撐

歷史上強(qiáng)盛的時(shí)代，均有強(qiáng)大的交通體系支撐，秦、漢、唐均有交通格局上重大的實(shí)質(zhì)突破。絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路曾把中國(guó)變成了東西方文化貿(mào)易的樞紐，促進(jìn)了國(guó)家的強(qiáng)盛。歷史證明國(guó)家繁榮昌盛，必然需要強(qiáng)大的交通體系，交通強(qiáng)大是國(guó)家強(qiáng)盛的先導(dǎo)。建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)的征程中，交通強(qiáng)國(guó)是時(shí)代之需、發(fā)展之急，是新時(shí)代的新征程、新使命。

2.2.2 歷史證明交通文明的精髓是“開(kāi)拓、開(kāi)發(fā)、開(kāi)放”

“開(kāi)拓、開(kāi)發(fā)、開(kāi)放”是交而后通的根本。馬克思主義認(rèn)為交往對(duì)于生產(chǎn)力的發(fā)展、文明的交流與融合、人的全面發(fā)展等都具有重要意義。交通發(fā)展是不同區(qū)域、不同國(guó)家、不同文明相互間溝通交流、商貿(mào)往來(lái)最為直接的前提，是經(jīng)濟(jì)、文化溝通的紐帶。歷史上盛世時(shí)代，無(wú)不是交通有所拓展，使先前孤立的區(qū)域能夠相互銜接，進(jìn)而相互交融、協(xié)調(diào)發(fā)展的時(shí)代。只有在交通發(fā)展戰(zhàn)略選擇上秉承開(kāi)放、包容的態(tài)度，才能營(yíng)造強(qiáng)盛國(guó)家在世界文化和經(jīng)貿(mào)往來(lái)中的“樞紐”地位。反之，如果沒(méi)有一個(gè)開(kāi)放通融的交通經(jīng)略，終將喪失相應(yīng)的權(quán)益而衰落。歷史上也有明、清兩代海洋權(quán)益逐步喪失的教訓(xùn)，使得人們深知開(kāi)拓、開(kāi)放的重要。同時(shí)，官方與民間資本應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展，形成共同的國(guó)家力量，與周邊國(guó)家一起構(gòu)建一個(gè)命運(yùn)共同體[39]，以合作、共建、共贏的方式維護(hù)好發(fā)展的多贏權(quán)益。

2.2.3 歷史證明交通格局將引領(lǐng)國(guó)家空間、產(chǎn)業(yè)格局

歷史上交通格局與國(guó)家發(fā)展格局息息相關(guān)。秦實(shí)施“車(chē)同軌”、修直道促進(jìn)了中華“大一統(tǒng)”；陸路絲綢之路促進(jìn)中國(guó)西部地區(qū)繁榮發(fā)展，促成了中國(guó)在東西方的“樞紐”地位；修建大運(yùn)河降低運(yùn)輸成本，在政治、經(jīng)濟(jì)中心分離的情況下，促進(jìn)了中國(guó)南北通融，歷史上重大交通方略無(wú)不對(duì)中國(guó)空間格局發(fā)展產(chǎn)生了重大作用。新時(shí)期，交通運(yùn)輸發(fā)揮的作用從“服務(wù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)”已經(jīng)逐步躍升為“引領(lǐng)國(guó)家區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”“引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同戰(zhàn)略格局”。新時(shí)期，更應(yīng)注重交通的“大格局”“大視野”，提高區(qū)域及國(guó)際通道保障能力和互聯(lián)互通水平，形成便捷往來(lái)的交通格局，更好地實(shí)現(xiàn)交通先導(dǎo)。

新時(shí)期應(yīng)從空間格局發(fā)展上看“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的重要現(xiàn)實(shí)意義。我國(guó)東南地狹、人稠，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高；西北地廣人稀，經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后。陸路絲綢之路，幾乎與揭示了中國(guó)人口密度一直存在的東南和西北分異突變線胡煥庸線（璦琿—騰沖線）垂直。陸路絲綢之路沿線的交通建設(shè)及城市帶發(fā)展十分鮮明地體現(xiàn)了交通對(duì)西部區(qū)域的先導(dǎo)和引領(lǐng)作用。為此，以絲綢之路為核心，交通為先導(dǎo)，打造西部“三橫一縱”多層次城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)，建設(shè)包昆（包頭—昆明）等陸路通道，長(zhǎng)江黃金水道、西江通道等綜合交通運(yùn)輸走廊，全方面向西輻射。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，近一段時(shí)間以來(lái)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)明顯加強(qiáng)，東西部交通差距縮小，也必將對(duì)我國(guó)東西部空間分布不平衡的格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。應(yīng)進(jìn)一步突出交通對(duì)“一帶一路”建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化的支撐保障作用，推進(jìn)區(qū)域優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、分工協(xié)作、聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

2.2.4 歷史證明“交通強(qiáng)國(guó)”有中國(guó)模式，更是世界貢獻(xiàn)

歷史上中國(guó)就是世界和平發(fā)展、開(kāi)放進(jìn)步的貢獻(xiàn)者與守衛(wèi)者，中國(guó)曾經(jīng)為世界貢獻(xiàn)了“指南針”、“水密分艙造船”等對(duì)遠(yuǎn)洋產(chǎn)生巨大影響的發(fā)明，中國(guó)的交通經(jīng)略曾使中國(guó)成為東西方文明溝通的樞紐，長(zhǎng)期保持了大國(guó)繁榮和世界地位。新時(shí)期的強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略將與各國(guó)人民一道構(gòu)建命運(yùn)共同體，共享共贏。

同時(shí)，我國(guó)的國(guó)情決定了其發(fā)展模式與世界發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展模式均有現(xiàn)實(shí)差異，宜根據(jù)自身的資源稟賦、區(qū)域差異、自身特點(diǎn)、發(fā)展特征選擇交通發(fā)展模式和路徑。我國(guó)人均資源占有率遠(yuǎn)低于世界平均水平，在交通資源方面也是如此，我國(guó)千人汽車(chē)保有量為140臺(tái)，美國(guó)800臺(tái)，即便未來(lái)中國(guó)具備人人購(gòu)車(chē)的經(jīng)濟(jì)條件，從資源壓力與環(huán)境承載力角度也不能選擇和美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家一樣的以私人機(jī)動(dòng)車(chē)為主的交通模式。目前我國(guó)人均交通碳排放是美國(guó)的1/9，綠色、低碳、集約、便捷是中國(guó)交通強(qiáng)國(guó)必不可少的重要特征[47]。

我國(guó)倡導(dǎo)綠色發(fā)展理念，走出交通強(qiáng)國(guó)的“中國(guó)模式”。服務(wù)生態(tài)文明建設(shè)的綠色交通既是新時(shí)期自身發(fā)展的內(nèi)置需求，也是和平發(fā)展的中國(guó)貢獻(xiàn)。我國(guó)的公共交通、共享交通體現(xiàn)了綠色、高效的理念；我國(guó)的高速鐵路、共享出行、車(chē)聯(lián)網(wǎng)及新能源汽車(chē)應(yīng)用既是交通強(qiáng)國(guó)的標(biāo)志，更是人類共同面臨的社會(huì)、環(huán)境、健康等問(wèn)題的中國(guó)方案與中國(guó)貢獻(xiàn)。

2.2.5 歷史證明“交通強(qiáng)國(guó)”是融合發(fā)展，應(yīng)有重大創(chuàng)新

交通在歷史發(fā)展進(jìn)步的過(guò)程中一直呈現(xiàn)融合發(fā)展的軌跡，融合發(fā)展體現(xiàn)在公路、鐵路、水路、航空等各種交通方式的綜合一體，更體現(xiàn)在交通運(yùn)輸與其他行業(yè)與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的緊密融合。交通運(yùn)輸一頭連著生產(chǎn)，一頭連著消費(fèi)，交通的創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)物質(zhì)財(cái)富的增值，作為人類社會(huì)活動(dòng)基本需求從來(lái)都不是孤立發(fā)展的。蒸汽機(jī)的發(fā)明和鋼軌生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步伴隨著鐵路發(fā)展；內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明和工業(yè)體系的進(jìn)步使人類進(jìn)入汽車(chē)時(shí)代；電力工業(yè)的進(jìn)步又催生電氣化交通，近現(xiàn)代人類工業(yè)革命無(wú)不伴隨著交通運(yùn)輸?shù)母碌?/p>

如今，人類進(jìn)入工業(yè)4.0時(shí)代，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)普及、人工智能技術(shù)革新使得共享交通出現(xiàn)、自動(dòng)駕駛技術(shù)日新月異，交通發(fā)展模式正在發(fā)生變革，交通運(yùn)輸業(yè)正在從重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的傳統(tǒng)行業(yè)逐步躍升為新型科技實(shí)踐與產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的重要領(lǐng)域?！皬?fù)興號(hào)”、“大飛機(jī)C919”、“共享交通”等是與整個(gè)交通概念相關(guān)的所有產(chǎn)業(yè)、科技、服務(wù)的同步提升結(jié)果，在加快建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家中意義重大。

2.2.6 歷史證明人民是發(fā)展的主體，交通強(qiáng)國(guó)的主體是人民

人民是歷史發(fā)展的主體，如習(xí)近平同志所說(shuō)：“中國(guó)人民是具有偉大創(chuàng)造精神的人民……是具有偉大奮斗精神的人民……是具有偉大團(tuán)結(jié)精神的人民……是具有偉大夢(mèng)想精神的人民”[48]。以人民為中心的思想回答了新時(shí)期交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)為了誰(shuí)發(fā)展，依靠誰(shuí)發(fā)展，需要什么樣的精神力量支撐的重要問(wèn)題。人民群眾所期望的更加安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的交通運(yùn)輸服務(wù)正是交通強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)所在，需要把握主要矛盾發(fā)生變化，服務(wù)好人民群眾多樣、高端、個(gè)性化出行需求；實(shí)現(xiàn)好“降本增效”的緊迫目標(biāo)，使交通成為激發(fā)人民創(chuàng)造力和發(fā)展活力的載體和紐帶。

3 結(jié)語(yǔ)

站在中華民族偉大復(fù)興踏上新征程的時(shí)代起點(diǎn)，“建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)”是新時(shí)代賦予行業(yè)的歷史使命?！敖煌◤?qiáng)國(guó)”要充分把握交通在新時(shí)代的歷史使命和責(zé)任擔(dān)當(dāng)，這一宏偉愿景不是一朝一夕，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光看新時(shí)期交通強(qiáng)國(guó)的建設(shè)，要打好交通行業(yè)支撐全面建成小康社會(huì)決勝期“攻堅(jiān)戰(zhàn)”，也要打好支撐中華民族偉大復(fù)興“持久戰(zhàn)”。交通必將再次助力中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的歷史性跨越，為奪取新時(shí)代中國(guó)特色社會(huì)主義偉大勝利、實(shí)現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興的中國(guó)夢(mèng)當(dāng)好先行。