逯逸軒

（深圳市高級(jí)中學(xué)，廣東 深圳 518100）

按照原有規(guī)劃，深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)由赤灣至蓮塘，全長(zhǎng)約45km；8號(hào)線(xiàn)由國(guó)貿(mào)經(jīng)蓮塘至小梅沙海濱，長(zhǎng)約20km。但在深圳地鐵三期規(guī)劃修編時(shí)，2號(hào)線(xiàn)將8號(hào)線(xiàn)吞并，取消了國(guó)貿(mào)至蓮塘段，并由小梅沙進(jìn)一步向東延長(zhǎng)至溪涌，最終形成一條長(zhǎng)度近70km的城市大干線(xiàn)，如圖1所示。

但同時(shí)需注意到，目前已經(jīng)建成赤灣至新秀段的2號(hào)線(xiàn)，其在深圳市軌道網(wǎng)中定位為普速線(xiàn)，最大速度只有80km/h，并且存在設(shè)站密度大等情況。目前，按照已開(kāi)通的2號(hào)線(xiàn)赤灣至新秀段計(jì)算，其旅行速度為33km/h左右，那么理論上，一列全程運(yùn)行的列車(chē)（赤灣至溪涌）將耗時(shí)150min左右，嚴(yán)重制約線(xiàn)路的運(yùn)能，副作用極大。據(jù)調(diào)查，市區(qū)普速地鐵的平均運(yùn)距約9km左右。那么根據(jù)線(xiàn)路的經(jīng)濟(jì)性及效益性，普速線(xiàn)的長(zhǎng)度應(yīng)在40km以下，不宜超過(guò)50km。為保證地鐵線(xiàn)路的經(jīng)濟(jì)和效益，應(yīng)對(duì)長(zhǎng)近70km的深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)進(jìn)行拆解，形成2號(hào)線(xiàn)與8號(hào)線(xiàn)分離運(yùn)營(yíng)。

1 拆解節(jié)點(diǎn)分析

根據(jù)已經(jīng)落實(shí)興建的2號(hào)線(xiàn)東延至鹽田段的配線(xiàn)方案，沒(méi)有一座車(chē)站預(yù)留了拆解條件，但在2號(hào)線(xiàn)東延的終點(diǎn)鹽田站采用了與遠(yuǎn)期規(guī)劃的18號(hào)線(xiàn)同臺(tái)換乘的設(shè)計(jì)。鹽田站為雙島4線(xiàn)布局，內(nèi)側(cè)為2號(hào)線(xiàn)，外側(cè)為18號(hào)線(xiàn)，如圖2所示。

圖1 深圳地鐵2號(hào)線(xiàn)遠(yuǎn)期規(guī)劃

圖2 鹽田站布局

但根據(jù)深圳市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃，2號(hào)線(xiàn)為東西走向，18號(hào)線(xiàn)為半環(huán)形市域快線(xiàn)，在鹽田站之前為南北走向，需經(jīng)過(guò)一個(gè)90°大拐彎折向東西走向方可與2號(hào)線(xiàn)同臺(tái)換乘。鹽田站為18號(hào)線(xiàn)遠(yuǎn)期規(guī)劃的終點(diǎn)，須配備折返線(xiàn)，但由于18號(hào)線(xiàn)的路軌外包鹽田站，折返線(xiàn)的布置較困難，折返距離較長(zhǎng)，不利于高密度運(yùn)行。且由于鹽田站亦為2號(hào)線(xiàn)東延線(xiàn)在近期的終點(diǎn)，亦需配有折返線(xiàn)，同樣不宜采用外包形式。

圖3 鹽田站拆解后布局

雖然鹽田站的布局不利于18號(hào)線(xiàn)的折返，但卻有利于2號(hào)線(xiàn)的拆解，并成為2號(hào)線(xiàn)與拆分出的線(xiàn)路的換乘站（在本文中，該線(xiàn)暫稱(chēng)為“8號(hào)線(xiàn)”）。所以，可將鹽田站作為2、8號(hào)線(xiàn)的拆解節(jié)點(diǎn)，讓2、8號(hào)線(xiàn)進(jìn)行同臺(tái)換乘，而18號(hào)線(xiàn)另尋站位，如圖3所示。

2 拆解方案分析

將一條線(xiàn)路拆分為獨(dú)立運(yùn)行的2條甚至多條線(xiàn)路，在國(guó)內(nèi)已有先例。廣州地鐵曾將其2號(hào)線(xiàn)拆解為2號(hào)線(xiàn)和8號(hào)線(xiàn)并雙雙延長(zhǎng)，在拆解節(jié)點(diǎn)上增設(shè)了昌崗站作為2、8號(hào)線(xiàn)換乘站；南京地鐵將其1號(hào)線(xiàn)支線(xiàn)拆解成為10號(hào)線(xiàn)，并在安德門(mén)站與1號(hào)線(xiàn)換乘；廣州正在謀劃著數(shù)個(gè)拆解方案，并將無(wú)預(yù)留拆解其3號(hào)線(xiàn)支線(xiàn)的方案提上日程。由國(guó)內(nèi)實(shí)例可知，在有預(yù)留的情況下，拆解較為容易，但在無(wú)預(yù)留條件下，拆解相當(dāng)費(fèi)事。

鹽田站作為2號(hào)線(xiàn)東延線(xiàn)近期終點(diǎn)站，且有同臺(tái)換乘預(yù)留，可以說(shuō)若在2號(hào)線(xiàn)繼續(xù)向東延長(zhǎng)前將拆解方案明確，那么拆解將較為容易；而若在2號(hào)線(xiàn)進(jìn)一步延伸后再討論拆解，落實(shí)起來(lái)可能相當(dāng)困難。

由配線(xiàn)布局可知，2號(hào)線(xiàn)在鹽田站以東設(shè)有一組交叉道岔，在該道岔以東至線(xiàn)路末端車(chē)擋即為折返線(xiàn)，在繼續(xù)東延后，折返線(xiàn)將成為正線(xiàn)。在本文所論述的拆解方案中，2號(hào)線(xiàn)自鹽田站折返線(xiàn)以東為8號(hào)線(xiàn)，即在折返線(xiàn)盡端設(shè)置車(chē)擋，作為2號(hào)線(xiàn)的終點(diǎn)處；在車(chē)擋以東的8號(hào)線(xiàn)路軌通過(guò)道岔與2號(hào)線(xiàn)連通，具有貫通的運(yùn)行條件，分離后即作聯(lián)絡(luò)線(xiàn)；車(chē)擋以東至8號(hào)線(xiàn)東海道站區(qū)間內(nèi)設(shè)道岔，正向即2、8號(hào)線(xiàn)貫通方向，側(cè)向即2、8號(hào)線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)行方向，并新建路軌與鹽田站外側(cè)路軌（即預(yù)留的18號(hào)線(xiàn)路軌）連通。使之成為8號(hào)線(xiàn)的站點(diǎn)，并向西延伸尋找折返線(xiàn)。從此，以鹽田站折返線(xiàn)東側(cè)車(chē)擋為界，2、8號(hào)線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)行，如圖4所示。

圖4 2、8號(hào)線(xiàn)分離布局

由于鹽田站以西已處于施工階段，若加以修改則難度較大；而鹽田站以東尚處于規(guī)劃階段，故鹽田站至東海道站區(qū)間，完全有條件在現(xiàn)階段規(guī)劃拆解。

3 拆解后的延伸

拆解完成后,新形成的2號(hào)線(xiàn)的長(zhǎng)度將縮至55km左右，基本上滿(mǎn)足普速線(xiàn)的經(jīng)濟(jì)效益條件。而8號(hào)線(xiàn)將成為深圳東部沿海地區(qū)的局域線(xiàn)，可考慮向西或向東延長(zhǎng)。

按照規(guī)劃，8號(hào)線(xiàn)東端終點(diǎn)為溪涌站，有32號(hào)線(xiàn)作補(bǔ)充，且地理?xiàng)l件不適合修建重型地鐵,故不宜東延。由于拆解后，8號(hào)線(xiàn)在鹽田站的軌道外包車(chē)站，不適于折返，且鹽田區(qū)西北部仍有一片軌道空白區(qū)，故8號(hào)線(xiàn)宜向西北延伸，填充鹽田片區(qū)軌道空白，時(shí)機(jī)成熟時(shí)，可考慮繼續(xù)向西跨過(guò)梧桐山并接入市區(qū)軌網(wǎng)，作為市區(qū)至東部的第二軌道通道。

4 拆解的利與弊

將一條線(xiàn)路拆分為數(shù)條獨(dú)立的線(xiàn)路，或讓數(shù)條線(xiàn)路貫通形成一個(gè)交路，在國(guó)內(nèi)外均有實(shí)施的前例，但究其利弊，還應(yīng)就具體線(xiàn)路來(lái)研究。這里就深圳地鐵2、8號(hào)線(xiàn)拆解的利弊加以簡(jiǎn)述。

拆解完成后，2號(hào)線(xiàn)與8號(hào)線(xiàn)相互獨(dú)立，可根據(jù)自身的具體情況靈活進(jìn)行行車(chē)組織，而無(wú)需開(kāi)行多個(gè)交路，從而降低了調(diào)度難度，提升運(yùn)行效率，能夠更有效地利用線(xiàn)路運(yùn)能?？s短了交路長(zhǎng)度，優(yōu)化大小交路配置，從而減少列車(chē)配屬量，節(jié)約了資源。由于2、8號(hào)線(xiàn)沿線(xiàn)的客流量極不均衡，8號(hào)線(xiàn)并不需要2號(hào)線(xiàn)的A型車(chē)6輛編組，從而可適當(dāng)減小列車(chē)編組，提升行車(chē)密度，而非被大小交路在客流不大區(qū)間所帶來(lái)的副作用：即“大編組、低密度”降低效率。無(wú)需讓大交路列車(chē)的司乘人員在中途換班，優(yōu)化了司乘人員輪乘的問(wèn)題。更重要的是8號(hào)線(xiàn)可西延并進(jìn)入深圳主城區(qū)，與更多線(xiàn)路形成換乘，改善了因東部進(jìn)城的客流過(guò)度依賴(lài)2號(hào)線(xiàn)而造成的各種缺陷，也填充鹽田區(qū)西北部分軌道的空白，優(yōu)化了線(xiàn)網(wǎng)布局。兩條線(xiàn)路的列車(chē)及車(chē)輛基地亦可通用，通過(guò)靈活調(diào)配，可最大限度地降低列車(chē)出車(chē)量，提高列車(chē)?yán)寐省?/p>

但是，任何事物都具有兩面性，拆解也帶來(lái)了一系列的弊病。由于8號(hào)線(xiàn)占用了18號(hào)線(xiàn)在鹽田站的預(yù)留，造成18號(hào)線(xiàn)必須重新選址建站的結(jié)果，增加了拆遷量與工程量，建設(shè)壓力增大。由于8號(hào)線(xiàn)從2號(hào)線(xiàn)拆解而出，沿用了2號(hào)線(xiàn)的重型地鐵標(biāo)準(zhǔn)，站臺(tái)適用于A型車(chē)6輛編組，但鹽田以東片區(qū)的客流較小，6A編組并不適合，而未來(lái)采用更小編組時(shí)將造成土建層面的浪費(fèi)。

5 結(jié)語(yǔ)

總之，2、8號(hào)線(xiàn)拆解正越來(lái)越迫在眉睫。隨著地鐵建設(shè)的推進(jìn)，2號(hào)線(xiàn)進(jìn)一步東延的計(jì)劃正在緊鑼密鼓地進(jìn)行，但其中并未有拆解的考慮。若長(zhǎng)近70km的2號(hào)線(xiàn)建成，將構(gòu)成難以彌補(bǔ)的弊病。而且，若規(guī)劃部門(mén)在建設(shè)之前便將2、8號(hào)線(xiàn)分離，并重新評(píng)審8號(hào)線(xiàn)的遠(yuǎn)期客流量，給出相應(yīng)的配置，便可以根本上解決大量問(wèn)題，從而也無(wú)需再討論拆解。但是，有關(guān)部門(mén)推動(dòng)地鐵建設(shè)再次加速，在最新的規(guī)劃中仍無(wú)拆解跡象，使得人們不得考慮在運(yùn)營(yíng)后再進(jìn)行拆解。將拆解工程提上日程變得越來(lái)越緊迫，即使只預(yù)留1個(gè)節(jié)點(diǎn)。

[1]交通運(yùn)輸部與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行簽協(xié)議.為十三五交通發(fā)展提供融資支持[J].交通財(cái)會(huì).2017,(04).

[2]China Association of Metros.城市軌道交通2015年統(tǒng)計(jì)和分析[J].都市快軌交通,2016,(04).

[3]李兵生,馬泉,陳軍,高鵬,康東東,張旭乾.基坑降水回收利用及降塵減排技術(shù)在高層建筑中的應(yīng)用[J].施工技術(shù),2016,(S1).