高鐵站建設(shè)區(qū)位差異對(duì)周邊地區(qū)影響的比較研究

孫 娜，劉師岑

(長(zhǎng)春師范大學(xué)城市與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，吉林長(zhǎng)春 130032)

高速鐵路作為區(qū)域城際間的時(shí)空壓縮工具備受關(guān)注,高鐵站的建設(shè)對(duì)于城市未來(lái)的發(fā)展至關(guān)重要，特別是高鐵站點(diǎn)的選址，決定了城市新一輪的規(guī)劃策略。高鐵站設(shè)站位置與城市空間關(guān)系目前來(lái)看可以劃分為兩類,一類位于城市中心城區(qū)，另一類位于城市遠(yuǎn)郊地區(qū)(城鄉(xiāng)結(jié)合部)。其中,中心城區(qū)依托原有的城市火車(chē)站，位置不變，只是對(duì)站場(chǎng)進(jìn)行規(guī)模和形式的改造；而城市遠(yuǎn)郊地區(qū)是個(gè)復(fù)雜的概念，它的界限很模糊，大多遠(yuǎn)離中心市區(qū)，處于發(fā)展相對(duì)落后的遠(yuǎn)郊地區(qū)，或者稱其為城鄉(xiāng)結(jié)合部。高鐵站點(diǎn)研究雖然成為當(dāng)今城市規(guī)劃領(lǐng)域研究的熱點(diǎn)話題[1-2]，但大多是圍繞高鐵站建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)、土地利用模式、空間結(jié)構(gòu)、交通組織、站點(diǎn)周邊開(kāi)發(fā)[3-7]等之間聯(lián)系的探討。目前，區(qū)域城鎮(zhèn)化與高鐵建設(shè)之間的聯(lián)系也逐漸被規(guī)劃學(xué)者所關(guān)注[8-9]。對(duì)于不同區(qū)位條件的高鐵站來(lái)說(shuō)，它的開(kāi)發(fā)建設(shè)對(duì)其周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化所產(chǎn)生的作用影響存在哪些異同點(diǎn)，是該研究領(lǐng)域的一大空白。在城市規(guī)模相當(dāng)?shù)那疤嵯?，筆者選取哈大高速鐵路遼寧沿線的兩大設(shè)站城市——大連市和沈陽(yáng)市的高鐵站地區(qū)為研究對(duì)象，進(jìn)行調(diào)研和數(shù)據(jù)采集，比較分析不同區(qū)位條件的高鐵站建設(shè)對(duì)周邊地區(qū)城鎮(zhèn)化的跨尺度、多要素復(fù)雜影響的異同性，以期為我國(guó)高鐵建設(shè)與區(qū)域城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展提供參考建議。

1 研究區(qū)域概況

以大連和沈陽(yáng)高鐵站為原點(diǎn)，5公里半徑為研究范圍對(duì)高鐵站周邊地區(qū)的建成空間組織進(jìn)行對(duì)比分析(圖1、圖2)。大連和沈陽(yáng)的高鐵站建設(shè)是哈大高速鐵路沿線重要的組成部分。隨著哈大高速鐵路的建設(shè)運(yùn)行，大連和沈陽(yáng)高鐵站周邊建成空間組織、地方社區(qū)居民生活和高鐵客流空間訴求等方面均發(fā)生了變化，同時(shí)也對(duì)周邊區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展產(chǎn)生了復(fù)雜的影響。據(jù)研究發(fā)現(xiàn),大連和沈陽(yáng)高鐵站周邊地區(qū)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)、街廓形態(tài)尺寸、開(kāi)場(chǎng)空間分布以及土地功能變遷等幾方面因高鐵站區(qū)位條件的不同而產(chǎn)生不同程度的影響差異。

2 高鐵站周邊建成空間對(duì)比研究

2.1 高鐵站周邊路況比較

不同區(qū)位條件的高鐵站，站點(diǎn)周邊的路網(wǎng)有著不同的結(jié)構(gòu)形態(tài)，導(dǎo)致大連和沈陽(yáng)高鐵站周邊的路況現(xiàn)狀存在明顯的差異。通過(guò)調(diào)研發(fā)現(xiàn),大連北站周邊路網(wǎng)密度較低，而且空間上分布不均；沈陽(yáng)北站周邊路網(wǎng)密度較高，呈形態(tài)規(guī)整的方格網(wǎng)狀(圖3)。大連北站周邊道路等級(jí)較高，交通量主要集中于華北路、華東路以及東北快速路上，早中晚高峰易出現(xiàn)交通擁堵；站南廣場(chǎng)通往市中心僅增加兩條線路，趕到客流集散高峰時(shí)十分擁擠，站北廣場(chǎng)沒(méi)有設(shè)置集中的公交停發(fā)站場(chǎng)，站南廣場(chǎng)的出租車(chē)隨意攬人，有的甚至當(dāng)“小型公交”使用，路邊隨意停放，對(duì)道路使用造成極大的干擾，并且對(duì)客流疏散也有一定的阻礙。沈陽(yáng)北站周邊交通路網(wǎng)連通性較好，公交體系比較完善，外加地鐵的良好使用，減輕了周邊道路交通壓力，使周邊路況井然有序。

圖1 大連高鐵站地理位置圖

圖2 沈陽(yáng)高鐵站地理位置圖

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站建設(shè)為原本粗放型發(fā)展的遠(yuǎn)郊地帶駐入了新的生命力。由于大連市北郊地區(qū)長(zhǎng)久以來(lái)屬于城鄉(xiāng)結(jié)合部，地方空間發(fā)展比較緩慢，道網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)屬于粗放式分布，主要的幾條道路功能為滿足城市車(chē)輛出入境使用。而高鐵站的駐入為地方空間增添了極大的活力。因站點(diǎn)建設(shè)后歷經(jīng)時(shí)間不長(zhǎng)，有很多預(yù)料不周的因素使高鐵站點(diǎn)周邊的路況現(xiàn)狀仍需改進(jìn)。沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站建設(shè)依附原有較為完善的公交、地鐵及出租車(chē)等基礎(chǔ)設(shè)施條件，加上嚴(yán)格的管理制度，即使高鐵開(kāi)通后人流、物流有所增加也可以很好地與地方周邊路況進(jìn)行調(diào)控。

圖3 高鐵站周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)圖(左：大連，右：沈陽(yáng))

2.2 高鐵站周邊街廓形態(tài)尺寸比較

大連和沈陽(yáng)高鐵站區(qū)位條件不同，站點(diǎn)周邊的街廓?jiǎng)t呈現(xiàn)不同的形態(tài)和尺度(圖4)。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)周邊的街廓形態(tài)較自然，街廓的尺寸規(guī)模跳躍性比較大，大的街廓可以達(dá)到1.8平方公里，小的0.02平方公里左右，并以大尺度街廓占多數(shù)，小型街廓主要分布在高鐵站南部地區(qū)；沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站地區(qū)周邊的街廓形態(tài)較規(guī)整，尺度相對(duì)較小且均勻。大連高鐵站地區(qū)周邊街廓有一些會(huì)受到自然水體、山體、地勢(shì)高差的影響，所以街廓與街廓之間的連續(xù)性略差；沈陽(yáng)高鐵站地區(qū)周邊街廓之間比較緊湊，功能使用比較集中且統(tǒng)一，所以街廓與街廓之間的連續(xù)性較好。

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度因地方經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方面條件的不足而相對(duì)薄弱。但高鐵站的建設(shè)為地方空間發(fā)展模式提供了變遷的可能性。短時(shí)間內(nèi)大規(guī)模住宅房地產(chǎn)的開(kāi)發(fā)打破了原有的地方大街廓尺度的空間模式，開(kāi)始出現(xiàn)一些以居住功能為主的小型街廓，所以形成了目前這種跳躍式的街廓尺寸規(guī)模。長(zhǎng)久以來(lái)沈陽(yáng)中心城區(qū)都是城市發(fā)展速度最快、基礎(chǔ)設(shè)施最完善、生活空間品質(zhì)最高的地區(qū)，土地價(jià)值要高于城市其他地區(qū)，土地的高度集約使用是中心城區(qū)土地開(kāi)發(fā)的一項(xiàng)原則，所以地方街廓形態(tài)尺度比較規(guī)整、均勻。高鐵站的建設(shè)并沒(méi)有影響到沈陽(yáng)中心城區(qū)空間發(fā)展大體格局，而是使得周邊的土地空間利用更加緊湊集約，充分發(fā)揮高鐵效應(yīng)與中心城區(qū)優(yōu)越區(qū)位條件的結(jié)合，提升空間價(jià)值。

2.3 高鐵站周邊開(kāi)敞空間分布比較

雖然大連和沈陽(yáng)不同區(qū)位條件高鐵站周邊的開(kāi)敞空間分布規(guī)律極為相似，但從使用的角度來(lái)看兩者卻存在著極大的差別(圖5)。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)周邊的綠地、公園、廣場(chǎng)等開(kāi)敞空間大部分位于高鐵站的南部地區(qū)，貼近城市中心區(qū)。北部地區(qū)的開(kāi)敞空間主要由自然山體、水體形成的較為寧?kù)o的開(kāi)敞空間。在調(diào)研走訪過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，這些開(kāi)敞空間使用程度并不高，缺乏活力。沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站地區(qū)周邊的開(kāi)敞空間分布的數(shù)量和規(guī)模上與大連高鐵站周邊地區(qū)相似，綠地、公園、廣場(chǎng)以及步行街以人工打造為主，并且等級(jí)略高，開(kāi)敞空間的使用度較高，空間富有活力。

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站建設(shè)之后，周邊地區(qū)的開(kāi)敞空間有所增加，如南關(guān)嶺公園就是與高鐵站同期建設(shè)起來(lái)的。但大部分的開(kāi)敞空間設(shè)施陳舊，空間環(huán)境品質(zhì)不高，雖然大連高鐵站開(kāi)通后給地方注入大量的客流、物流，但周邊的開(kāi)敞空間對(duì)于靈活性較大的客流集散并沒(méi)有起到相應(yīng)的作用，而地方居民對(duì)附近開(kāi)敞空間的使用度略高些，也是因?yàn)閷?duì)其可選擇性有限，即使開(kāi)敞空間品質(zhì)不佳也可以成為地方居民娛樂(lè)休閑的場(chǎng)所。沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站周邊的開(kāi)敞空間也因高鐵的開(kāi)通不斷的完善，空間品質(zhì)良好，類型齊全，規(guī)模適度，不論是客流還是地方居民都會(huì)被吸引到周邊的公園、廣場(chǎng)、步行街等開(kāi)敞空間進(jìn)行休憩、娛樂(lè)、購(gòu)物等活動(dòng)，也為中心城區(qū)空間帶來(lái)一定的活力。

圖5 高鐵站周邊開(kāi)敞空間分布圖(左：大連，右：沈陽(yáng))

2.4 高鐵站周邊土地功能變遷現(xiàn)狀比較分析

高鐵開(kāi)通后，大連和沈陽(yáng)高鐵站地區(qū)周邊的土地使用產(chǎn)生了不同程度的變遷，土地功能劃分存在較大的差異(圖6)。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)周邊主要以工業(yè)用地和居住用地為主，還有一些待開(kāi)發(fā)建設(shè)的空地，土地功能分區(qū)明確。沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站地區(qū)周邊主要以大型商辦用地和居住用地為主，土地功能混合布置。沈陽(yáng)高鐵站開(kāi)通后，也帶動(dòng)了一批城市綜合體、居住功能土地的開(kāi)發(fā)，如沈陽(yáng)北站北廣場(chǎng)的樂(lè)天商業(yè)購(gòu)物中心。大連高鐵站的鐵路沿線將地方空間分割的十分明顯，鐵路以北為大片的工業(yè)用地，鐵路以南貼近城市主城區(qū)，開(kāi)始過(guò)渡為市民的生活用地；而沈陽(yáng)中心城區(qū)并沒(méi)有因?yàn)殍F路沿線的分割而產(chǎn)生較大的空間異化，鐵路兩側(cè)發(fā)展比較同步，基礎(chǔ)設(shè)施配套也十分齊全。

長(zhǎng)久以來(lái)大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)是大連市發(fā)展最為滯后的地區(qū)之一，雖然高鐵站建設(shè)后，政府加大了該地區(qū)的危舊住房拆遷和建設(shè)用地出讓力度，在短時(shí)間內(nèi)形成了住房、公共空間、基礎(chǔ)設(shè)施以及些許商業(yè)的大規(guī)模供給，但從目前的建成環(huán)境來(lái)看仍然是以居住模式為導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)。沈陽(yáng)高鐵站地區(qū)區(qū)位條件得天獨(dú)厚，土地使用功能分布較為緊湊，部分地塊仍然以大型商業(yè)、居住為開(kāi)發(fā)模式。站點(diǎn)周邊的商業(yè)、辦公、文化、娛樂(lè)、居住等功能高度集中，形成以高鐵樞紐站為核心的商業(yè)中心區(qū)。

圖6 高鐵站周邊土地功能變遷圖(左：大連，右：沈陽(yáng))

3 高鐵站周邊居民生活質(zhì)量比較

分別在大連高鐵站和沈陽(yáng)高鐵站附近的小區(qū)和公共場(chǎng)所對(duì)所遇到的居民進(jìn)行隨機(jī)抽樣的半結(jié)構(gòu)式訪談。每個(gè)居民訪談所耗時(shí)間約在15～60min之間，大連高鐵站地區(qū)以及沈陽(yáng)高鐵站地區(qū)各自共獲25份詳細(xì)訪談?dòng)涗??；炯骖櫫瞬煌男詣e、年齡和職業(yè)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)高鐵站點(diǎn)的區(qū)位差異也直接影響到周邊居民的生活空間質(zhì)量。

3.1 高鐵站建設(shè)對(duì)地方居民生活積極影響比較分析

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)和沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站建設(shè)以來(lái)，站點(diǎn)周邊的許多居民認(rèn)為地方的生活空間質(zhì)量因高鐵站的建設(shè)有了較大的改觀。通過(guò)對(duì)地方居民進(jìn)行訪談了解后，主要?dú)w納為5個(gè)方面，大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站周邊訪談的居民中有36%的訪談?wù)哒J(rèn)為高鐵開(kāi)通后周邊的交通狀況有所改觀，日常的戶外活動(dòng)、娛樂(lè)場(chǎng)所多了；24%的訪談?wù)叻从匙詮母哞F站建設(shè)后，周邊的景觀和環(huán)境有了很大程度的改善，社區(qū)的活力也較以前有所提升；20%的訪談?wù)哂X(jué)得高鐵站駐入后，地方流動(dòng)人口多了起來(lái)，商業(yè)地產(chǎn)也開(kāi)始興建，這樣就為地方的居民提供不少就業(yè)、創(chuàng)業(yè)的機(jī)會(huì)。沈陽(yáng)中心城區(qū)的高鐵站周邊訪談的居民當(dāng)中有40%的訪談?wù)哒J(rèn)為交通狀況十分良好，公交、地鐵等設(shè)施很完善，市民出行更加快捷；24%的訪談?wù)叻从持苓叺幕A(chǔ)設(shè)施一直在不斷完善，可以滿足市民生活中的各種需求；16%的訪談?wù)咛峒爸苓叺牧鲃?dòng)人口多了起來(lái)，地方的社會(huì)活力有很大的提升，城市空間形象、市容市貌更加與時(shí)俱進(jìn)。從大連和沈陽(yáng)高鐵站周邊居民反映出來(lái)的積極影響方面來(lái)看,大部分居民聚焦更多的是地方的交通狀況，并且空間環(huán)境的改觀為高鐵站周邊的社區(qū)帶了一定的活力。

大連遠(yuǎn)郊地區(qū)建成環(huán)境在高鐵站的觸媒作用下發(fā)生了巨大的變化，周邊的居民生活在新舊建成環(huán)境交替的空間背景下，逐漸在適應(yīng)新型生活空間的轉(zhuǎn)變，面臨這種復(fù)雜的空間環(huán)境轉(zhuǎn)變，居民生活和出行受到高鐵站周邊建成環(huán)境狀況的影響有一定的改觀。而位于主城區(qū)高鐵站周邊原本的空間物質(zhì)要素比較齊全，形成較完整的社會(huì)生活網(wǎng)絡(luò)，高鐵站開(kāi)通后，中心城區(qū)的各項(xiàng)設(shè)施建設(shè)更加人性化，日常出行可選擇的方式更加多元化，地方居民的生活質(zhì)量更加優(yōu)質(zhì)化。

3.2 高鐵站建設(shè)對(duì)地方居民生活消極影響比較分析

遠(yuǎn)郊地區(qū)和中心城區(qū)的高鐵站點(diǎn)的區(qū)位差異直接導(dǎo)致周邊地區(qū)居民不同心理感受和所面臨的空間生存壓力。同樣地，研究人員通過(guò)對(duì)大連和沈陽(yáng)高鐵站地區(qū)的25位地方居民的訪談錄音和記錄歸納了5個(gè)方面的消極影響因素。大連遠(yuǎn)郊地區(qū)在加快外來(lái)資本在地方層面大規(guī)模聚集和快速流轉(zhuǎn)的同時(shí)，也導(dǎo)致了地方居民的生活空間與現(xiàn)有新型經(jīng)濟(jì)空間的矛盾沖突。大連遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)的周邊居民主要分為兩大類：一類是原住戶，即在本地區(qū)生活時(shí)間較久的；另一類是新住戶，即剛剛搬到本地區(qū)1～2年的時(shí)間。這兩類群體對(duì)于高鐵站建設(shè)以后的輻射影響持不同的看法。原住戶主要關(guān)注的還是生活成本上升、拆遷安置不滿等方面的負(fù)面影響，而新住戶主要關(guān)注的是地方生活配套滯后、環(huán)境噪音大以及公共交通滯后等方面的消極影響。

在高鐵發(fā)展建設(shè)初期，由于各項(xiàng)建設(shè)條件有限，許多城市問(wèn)題容易被忽略，負(fù)面影響是在所難免的。高鐵站建設(shè)間接地影響到地方居民生活產(chǎn)生矛盾與沖突，并且這種矛盾與沖突代表了高鐵站各自區(qū)位條件的特點(diǎn)。大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵周邊的居民更多的是站在自身基本生存的角度來(lái)考慮高鐵站建設(shè)后對(duì)他們生活質(zhì)量的消極影響；沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站周邊的居民則更多的是站在地方人文社會(huì)的角度來(lái)思考高鐵站建設(shè)后對(duì)地方居民生活的負(fù)面沖擊。這也決定著不同區(qū)位條件高鐵站地區(qū)周邊的居民經(jīng)濟(jì)水平以及對(duì)自身生活空間的訴求程度。

圖7 高鐵站建設(shè)對(duì)地方居民生活質(zhì)量的影響對(duì)比(左：大連，右：沈陽(yáng))

4 高鐵站地區(qū)外來(lái)流動(dòng)資源空間訴求比較

高鐵站建設(shè)的區(qū)位差異對(duì)高鐵客流的集散影響并不十分凸顯。乘客流的集散在區(qū)域空間上往往受到城市自身吸引力的影響而顯現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。不同區(qū)位條件的高鐵站都能夠很好地實(shí)現(xiàn)區(qū)域性流動(dòng)資源之間的鏈接與互動(dòng)。據(jù)高鐵站乘客出行起訖點(diǎn)的問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)(圖8)，大連市高鐵站的客流主要來(lái)源以高鐵站為原點(diǎn)，隨著服務(wù)半徑逐漸增大，客流量逐漸減少，東北三省的客源占主導(dǎo)地位，大連高鐵站的客流去向幾乎涵蓋了哈大高鐵沿線設(shè)站的各個(gè)城市，并且以沈陽(yáng)市、長(zhǎng)春市以及哈爾濱市三大省會(huì)為主要去向。沈陽(yáng)市高鐵站的客流來(lái)源分布相對(duì)比較均勻，大部分集中于東北三省的城市，沈陽(yáng)市主城區(qū)的高鐵客流來(lái)源量隨著高鐵站服務(wù)半徑的增大而逐漸減少。沈陽(yáng)市高鐵站的客流去向與大連市的情況相似，輻射范圍廣，覆蓋了哈大高鐵設(shè)站的各個(gè)城市，并且以大連市、長(zhǎng)春市以及哈爾濱市等大中型城市為主要去向。去向中小城鎮(zhèn)的高鐵乘客流數(shù)量分布隨著空間距離的增大而逐漸減少。

圖8 高鐵站客流集散分布對(duì)比

研究表明，大連市高鐵站所在的遠(yuǎn)郊地區(qū)，在更大區(qū)域腹地范圍內(nèi)的客流聚散格局形成之后，開(kāi)始轉(zhuǎn)變?yōu)榇笠?guī)模外來(lái)客流的重要集散樞紐；沈陽(yáng)市高鐵站作為我國(guó)重要的鐵路樞紐站之一，憑借優(yōu)越的中心城區(qū)地理位置拉動(dòng)了客流規(guī)模和流動(dòng)性，使沈陽(yáng)市成為促進(jìn)區(qū)域城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的催化劑。從客流來(lái)源分布來(lái)看，兩座不同區(qū)位條件的高鐵站客流來(lái)源分布大體方向一致，沈陽(yáng)市高鐵站的客流在空間上比大連市高鐵站客流分布均勻，體現(xiàn)出沈陽(yáng)高鐵站在區(qū)域空間上的交通樞紐地位。從客流去向分布來(lái)看，高速鐵路的區(qū)位差異并不會(huì)影響到乘客流的去向分布，而主要因?yàn)楦哞F的快速便捷性使得空間距離的阻力作用明顯減小，站點(diǎn)之間客流的規(guī)模，從根本上取決于城市之間的吸引力，而隨距離衰減的趨勢(shì)并不明顯。

5 結(jié)論

通過(guò)關(guān)于大連遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站以及沈陽(yáng)中心城區(qū)高鐵站對(duì)周邊地區(qū)跨尺度影響的比較研究表明，高鐵站建設(shè)的區(qū)位差異對(duì)站點(diǎn)周邊建成環(huán)境的作用影響顯現(xiàn)出較大的差距，遠(yuǎn)郊地區(qū)高鐵站周邊建成環(huán)境變遷以及現(xiàn)狀條件與主城區(qū)高鐵站地區(qū)相比來(lái)看仍然十分落后，還需繼續(xù)完善土地開(kāi)發(fā)與空間整合；不同區(qū)位的高鐵站建設(shè)對(duì)地方居民的生活質(zhì)量影響程度有所不同，特別是消極影響方面，更是體現(xiàn)出高鐵站不同區(qū)位條件各自矛盾的特點(diǎn)，不論是遠(yuǎn)郊地區(qū)還是中心城區(qū)的高鐵站建設(shè)都受到地方居民的普遍認(rèn)可，然而在高鐵站及周邊地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)過(guò)程中忽略了對(duì)地方居民生活質(zhì)量的影響，細(xì)節(jié)處理上仍然存在許多不足之處；高鐵站的區(qū)位差異對(duì)區(qū)域性流動(dòng)資源的規(guī)模和范圍影響并不大，在高速鐵路的帶動(dòng)下大體實(shí)現(xiàn)了資源整合和鏈接，提升了城市空間凝聚力。中心城區(qū)高鐵站地區(qū)的外來(lái)流動(dòng)資源與地方空間活動(dòng)可以產(chǎn)生良好的互動(dòng)，而遠(yuǎn)郊高鐵站地區(qū)的地方空間活動(dòng)很難與大量的外來(lái)流動(dòng)資源有效地融合。

高鐵站建設(shè)作為新一代的城市增長(zhǎng)極，不僅關(guān)系到城市未來(lái)的發(fā)展模式，更加影響到區(qū)域城鎮(zhèn)間的均衡發(fā)展，只有正確認(rèn)識(shí)到不同區(qū)位條件的高鐵站建設(shè)對(duì)站點(diǎn)、地方、區(qū)域三大層面的跨尺度影響特點(diǎn)，才能對(duì)城市發(fā)展、區(qū)域城鎮(zhèn)化建設(shè)提出有效的決策。

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