杭州技師學(xué)院 朱紅芳
近年來,由持續(xù)增長的汽車數(shù)量導(dǎo)致的出行效率、環(huán)境保護(hù)、交通安全等問題日益突出,車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展受到了廣泛的關(guān)注。車聯(lián)網(wǎng)是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ),融合了傳感器、RFID(radio frequency identification)、數(shù)據(jù)挖掘、自動控制等相關(guān)技術(shù),按照約定的通信協(xié)議和標(biāo)準(zhǔn),在車與X(X為車、路、行人、互聯(lián)網(wǎng)等)交互過程中,實(shí)現(xiàn)車輛與公眾網(wǎng)絡(luò)的動態(tài)移動通信,是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通領(lǐng)域的典型應(yīng)用。隨著互聯(lián)網(wǎng)和可移動網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的不斷發(fā)展,基于智能交通的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)尚未形成一個(gè)成熟的體系,其主要原因是網(wǎng)絡(luò)支持還不夠完善。隨著4G通訊網(wǎng)絡(luò)的普及,雖然移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅速,但在車聯(lián)網(wǎng)中,作為移動通信設(shè)備和用戶的載體是車輛,在以車輛為拓?fù)涔?jié)點(diǎn)的形式組織移動網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋾r(shí),由于其自身的移動性,車載通信具有移動區(qū)域受限、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渥兓?、網(wǎng)絡(luò)頻繁接入和中斷、節(jié)點(diǎn)覆蓋范圍大、通信環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn),雖然4G有著幾倍于3G的速度和低延遲,但尚不足以滿足車聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)行。根據(jù)車聯(lián)網(wǎng)的上述特點(diǎn),當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)的實(shí)施還存在以下多方面的挑戰(zhàn)和困難。
(1)由于移動互聯(lián)網(wǎng)通信技術(shù)的快速發(fā)展,為滿足用戶的多功能體驗(yàn),車聯(lián)網(wǎng)的體系結(jié)構(gòu)變得非常復(fù)雜。在車載移動互聯(lián)網(wǎng)中,路側(cè)單元(RSU, road side unit)作為車輛自組網(wǎng)(VANET,vehicular ad hoc network)無線接入點(diǎn),將車輛及道路等信息上傳至互聯(lián)網(wǎng)并發(fā)布相關(guān)交通信息,這種車與基礎(chǔ)設(shè)施(V2I,vehicle to infrastructure)的協(xié)作通信需要大量的RSU作支撐,致使建設(shè)成本和能源消耗大大增加。
(2)由于車聯(lián)網(wǎng)中存在多種類型的通信網(wǎng)絡(luò),且這些通信網(wǎng)絡(luò)往往使用不同的標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議,數(shù)據(jù)處理和網(wǎng)絡(luò)融合很不完善,從而影響了車聯(lián)網(wǎng)的運(yùn)行效率。雖然基于IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)的車輛自組網(wǎng)通信在高速運(yùn)行環(huán)境下具有傳輸距離遠(yuǎn)、分組丟失率低、可靠性高等優(yōu)點(diǎn),但其在極其復(fù)雜的非視距(NLOS,non-line of sight)環(huán)境下的通信質(zhì)量則會受到不同程度的干擾。再加上車輛的高速移動,則需要快速可靠的網(wǎng)絡(luò)接入與信息交互,時(shí)延受限成為當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)面臨的重要問題。
(3)由于車聯(lián)網(wǎng)中的用戶信息都連接在網(wǎng)絡(luò)上,會隨時(shí)隨地被感知,從而很容易被干擾和竊取,嚴(yán)重影響車聯(lián)網(wǎng)的安全。在車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展過程中,安全作為一項(xiàng)重要挑戰(zhàn)一直備受關(guān)注。在當(dāng)前的車聯(lián)網(wǎng)通信中存在著嚴(yán)重的安全問題,如數(shù)據(jù)破壞、數(shù)據(jù)泄露、虛假信息、身份假冒、越權(quán)操作等,因此安全認(rèn)證和隱私保護(hù)是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的焦點(diǎn)問題。
5G(fifth-generation)即第5代移動通信網(wǎng)絡(luò)。三星電子采用64個(gè)天線單元的自適應(yīng)陣列傳輸技術(shù),實(shí)現(xiàn)了電波的遠(yuǎn)距離輸送(在28 GHz的超高頻段,以1 Gb/s以上的速度,成功實(shí)現(xiàn)了傳送距離在2 km范圍內(nèi)的數(shù)據(jù)傳輸),且能實(shí)時(shí)追蹤使用者終端的位置,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的上下載交換,解決了超高頻波長段帶來的數(shù)據(jù)損失大、傳送距離短等難題,不僅保證了更高的數(shù)據(jù)傳輸速度,也有效解決了移動通信波段資源幾近枯竭的問題。
2014年5月13日,三星電子宣布已率先開發(fā)出首個(gè)基于5G核心技術(shù)的移動傳輸網(wǎng)絡(luò),并表示將在2020年之前進(jìn)行5G網(wǎng)絡(luò)的商業(yè)推廣。2016年8月4日,諾基亞與電信傳媒公司貝爾再次在加拿大完成了5G信號的測試,在測試中諾基亞使用了73 GHz范圍內(nèi)的頻譜,數(shù)據(jù)傳輸速度也達(dá)到了現(xiàn)有4G網(wǎng)絡(luò)的6倍。2016年9月,電信行業(yè)與汽車行業(yè)的全球跨行業(yè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟——5GAA(5G AutomoTIve AssociaTIon)成立,其使命在于研發(fā)、實(shí)驗(yàn)和推動智能車聯(lián)、智慧交通等萬物互聯(lián)所需的通信解決方案和應(yīng)用,包括相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)、商業(yè)機(jī)會挖掘,以及全球市場拓展。5GAA的發(fā)起方包括奧迪、寶馬、戴姆勒和愛立信、華為、英特爾、諾基亞、高通5家電信通訊公司,成立后該組織成員不斷擴(kuò)大,中興、上汽集團(tuán)在2017年1月加入。中國移動作為全球兩家運(yùn)營商之一,打敗了韓國和日本的兩家運(yùn)營商,也加入了5GAA聯(lián)盟。2017年8月22日德國電信聯(lián)合華為在商用網(wǎng)絡(luò)中成功部署基于最新3GPP標(biāo)準(zhǔn)的5G新空口連接,可支持移動性、廣覆蓋及室內(nèi)覆蓋等場景,速率直達(dá)Gb級,時(shí)延低至毫秒級,同時(shí)采用5G新空口與4GLTE非獨(dú)立組網(wǎng)架構(gòu),實(shí)現(xiàn)了無處不在、實(shí)時(shí)在線的用戶體驗(yàn)。2017年12月21日,在國際電信標(biāo)準(zhǔn)組織3GPP RAN第78次全體會議上,5G NR首發(fā)版本正式發(fā)布,這是全球第一個(gè)可商用部署的5G標(biāo)準(zhǔn)。2018年6月14日,3GPP全會批準(zhǔn)了第5代移動通信技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(5G NR)獨(dú)立組網(wǎng)功能凍結(jié),這不僅使5G NR具備了獨(dú)立部署的能力,也帶來全新的端到端新架構(gòu),賦能企業(yè)級客戶和垂直行業(yè)的智慧化發(fā)展,為運(yùn)營商和產(chǎn)業(yè)合作伙伴帶來新的商業(yè)模式,開啟了一個(gè)全連接的新時(shí)代。加之2017年12月完成的非獨(dú)立組網(wǎng)NR標(biāo)準(zhǔn),5G已經(jīng)完成第一階段全功能標(biāo)準(zhǔn)化工作,進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)全面沖刺新階段。2018年7月6日在瑞典的愛立信實(shí)驗(yàn)室,愛立信攜手英特爾及早期5G服務(wù)供應(yīng)商,完成了3.5 GHz頻段端到端的非獨(dú)立組網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)(NSA)5G數(shù)據(jù)呼叫。
5G的最大優(yōu)勢在于高傳輸速度、高帶寬容量和低時(shí)延性。據(jù)三星和諾基亞的測試,5G的傳輸速度最快可以達(dá)到7.5 Gb/s和10 Gb/s;在去年2月英國薩里大學(xué)的測試中,5G的傳輸速度最快達(dá)到了1 Tb/s。相比之下,當(dāng)前的第4代長期演進(jìn)(4G LTE)服務(wù)的傳輸速度僅為75 Mb/s。如果說4G是通訊娛樂的時(shí)代,那么5G就是互聯(lián)網(wǎng)+物聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代。在未來,5G接入的速度將會和光纖一樣,屆時(shí),憑借5G對物聯(lián)網(wǎng)的強(qiáng)大支撐能力,讓萬物互聯(lián)可以實(shí)現(xiàn),不僅實(shí)現(xiàn)物與物聯(lián)網(wǎng),也將形成人與人、人與物聯(lián)網(wǎng),將使交通和車輛擁堵的問題得以更好的解決。對于大家熟悉的4G來說,它最快能以100 Mb/s進(jìn)行下載,這樣的速度,移動設(shè)備可以更快捷地接收數(shù)據(jù)和處理工作。而研發(fā)5G的各個(gè)國家和機(jī)構(gòu)則稱,5G的帶寬容量將是4G的100倍~1 000倍。在移動設(shè)備和物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備接入時(shí),不需要等待時(shí)間,在任何時(shí)候都能快速連接。這種機(jī)制將會非常有利于物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的運(yùn)行,特別是在智能交通方面,無人駕駛、車輛檢測、交通路況等都會滿足人們生活的要求,并減少事故發(fā)生,也只有在這樣的通信環(huán)境中,無人交通工具(如無人駕駛汽車)才能真正用于人們的生活。在5G時(shí)代,網(wǎng)絡(luò)將會更加穩(wěn)定,并且不會斷開。據(jù)愛立信公司在2014年的一項(xiàng)報(bào)告中稱,4G網(wǎng)絡(luò)的接入延遲大約是50 ms,而5G的接入延遲預(yù)估狀態(tài)是1 ms,這說明5G網(wǎng)絡(luò)的信號比較好,且不會存在偶爾延遲及受限的狀況,這對車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用起了很大的輔助作用。
與3G、4G不同,5G是一個(gè)面向場景化的時(shí)代,5G融合了大規(guī)模天線陣列、超密集組網(wǎng)、終端直通、認(rèn)知無線電(CR,cognitive radio,是一個(gè)智能無線通信系統(tǒng),它能感知外界環(huán)境,并使用人工智能技術(shù)從環(huán)境中學(xué)習(xí),通過實(shí)時(shí)改變傳輸功率、載波頻率和調(diào)制方式等系統(tǒng)參數(shù),使系統(tǒng)適應(yīng)外界環(huán)境的變化,從而達(dá)到很高的頻譜利用率和最佳通信性能)等先進(jìn)技術(shù),能以更加靈活的體系結(jié)構(gòu)解決多樣化應(yīng)用場景中差異化性能指標(biāo)帶來的挑戰(zhàn)。5G網(wǎng)絡(luò)的主要目標(biāo)是讓終端用戶始終處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài),在汽車行業(yè),這對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的應(yīng)用將起到關(guān)鍵的支持作用,特別是5G通信技術(shù)在低時(shí)延、高移動性車聯(lián)網(wǎng)場景中的應(yīng)用,能有效解決當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)面臨的多方面問題和挑戰(zhàn),使5G車載單元(OBU)在高速移動的情況下獲得更好的性能。再加上5G通信技術(shù)讓車聯(lián)網(wǎng)無需單獨(dú)建設(shè)基站和服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施,而是隨著5G通信技術(shù)的應(yīng)用普及而普及,這為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展帶來歷史性的機(jī)遇。
未來5G通信技術(shù)在車聯(lián)網(wǎng)場景的應(yīng)用使車聯(lián)網(wǎng)擁有更加靈活的體系結(jié)構(gòu)和新型的系統(tǒng)元素(5G車載單元、5G基站、5G移動終端、5G云服務(wù)器等),除了在車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)、車載移動互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)V2X(X:車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等)信息交互以外,5G車聯(lián)網(wǎng)還將實(shí)現(xiàn)OBU、基站、移動終端、云服務(wù)器的互聯(lián)互通,并分別給予它們特殊的功能和通信方式。5G車聯(lián)網(wǎng)體系結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在OBU多網(wǎng)接入與融合、OBU多渠道互聯(lián)網(wǎng)接入、多身份5G基站。
目前,在車聯(lián)網(wǎng)中,多種網(wǎng)絡(luò)(包括基于IEEE 802.11a/b/g/n/p標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議的WLAN、2G、3G蜂窩通信、LTE及衛(wèi)星通信等網(wǎng)絡(luò))共存,這些網(wǎng)絡(luò)在車聯(lián)網(wǎng)通信中使用不同的標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)議,數(shù)據(jù)處理和信息交互不完善。而5G車聯(lián)網(wǎng)將融合多種網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)無縫的信息交互和通信切換。5G移動通信網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)包括宏蜂窩層和設(shè)備層的雙層網(wǎng)絡(luò),其中,宏蜂窩層與傳統(tǒng)蜂窩網(wǎng)絡(luò)相似,涉及基站和終端設(shè)備之間的直接通信。在設(shè)備層通信中,設(shè)備到設(shè)備(D2D, deviceto-device)通信是5G移動通信技術(shù)的重要組成部分,是一種終端與終端之間不借助任何網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施直接進(jìn)行信息交互的通信方式。根據(jù)基站對資源分配和對起始、目的、中繼終端節(jié)點(diǎn)的控制情況,D2D終端通信方式可分成4類(圖1)。第一類是基站控制鏈路的終端轉(zhuǎn)發(fā)。終端設(shè)備可在信號覆蓋較差的環(huán)境下,通過鄰近終端設(shè)備的信息轉(zhuǎn)發(fā)與基站通信,其中,通信的鏈路建立由基站和中繼設(shè)備控制,在這種通信方式下,終端設(shè)備可實(shí)現(xiàn)較高的服務(wù)質(zhì)量(QoS,quality of service)。第二類是基站控制鏈路的終端直通。終端之間的信息交互與通信沒有基站的協(xié)助,但需要基站控制鏈路的建立。第三類是終端控制鏈路的終端轉(zhuǎn)發(fā)?;静粎⑴c通信鏈路的建立和信息交互,源終端與目的終端通過中繼設(shè)備協(xié)調(diào)控制彼此之間的通信。第四類是終端控制鏈路的終端直通。終端之間的通信沒有基站和終端設(shè)備的協(xié)助,可自行控制鏈路的建立,這種方式有利于減輕設(shè)備之間的干擾。未來5G車聯(lián)網(wǎng)D2D通信技術(shù)將為車聯(lián)網(wǎng)提供新的通信模式。其中,在車載移動互聯(lián)網(wǎng)中,OBU可直接通過5G基站或中繼(包括鄰近的OBU、用戶移動終端)快速接入互聯(lián)網(wǎng),實(shí)現(xiàn)車與云服務(wù)器的信息交互;在車內(nèi)網(wǎng),為充分實(shí)現(xiàn)用戶與車輛的人機(jī)交互,以O(shè)BU為媒介,與用戶5G移動終端之間在沒有基站或其他終端設(shè)備協(xié)助情況下,通過自行控制鏈路,進(jìn)行短距離的車輛數(shù)據(jù)傳輸;在基于D2D的通信網(wǎng)絡(luò)中,OBU可在網(wǎng)絡(luò)通信邊緣或信號擁塞地帶基于單跳或多跳的D2D建立網(wǎng)絡(luò),實(shí)施車輛自組網(wǎng)通信。通過以上對5G車聯(lián)網(wǎng)通信方式的分析,如圖2所示,5G車聯(lián)網(wǎng)將改變基于IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)的車聯(lián)網(wǎng)通信方式,實(shí)施多實(shí)體之間(OBU之間及OBU與車主移動終端、行人、5G基站、互聯(lián)網(wǎng)之間)的信息交互,實(shí)現(xiàn)OBU的多網(wǎng)接入及車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)、車載移動互聯(lián)網(wǎng)的“三網(wǎng)融合”。
圖2 5G車聯(lián)網(wǎng)“三網(wǎng)融合”結(jié)構(gòu)
傳統(tǒng)的基站作為終端通信的中繼,在數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)和鏈路控制等方面起著重要作用,而5G基站的大量部署,將實(shí)現(xiàn)超密集網(wǎng)絡(luò),從而給予用戶精確定位、協(xié)助終端通信等功能。在基于5G毫米波的通信網(wǎng)絡(luò)中,D2D技術(shù)涉及終端與基站(D2B)、基站與基站(B2B)之間的直接通信。其中,D2B與B2B以自組織方式通信將是一個(gè)重要的突破,這決定了5G基站將以不同的角色發(fā)揮至關(guān)重要的作用。在車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用場景,5G基站將擁有以下功能。一是協(xié)作中繼。5G基站具備傳統(tǒng)基站的中繼轉(zhuǎn)發(fā)功能,作為無線接入點(diǎn),協(xié)助車與互聯(lián)網(wǎng)通信。二是擔(dān)當(dāng)RSU。在高速運(yùn)行的環(huán)境下,車輛自組網(wǎng)通信中的5G基站將取代RSU,與OBU實(shí)時(shí)通信,通過廣播的方式向車輛自組網(wǎng)中的車輛發(fā)布交通信息,并協(xié)助車與車通信及多個(gè)車輛自組網(wǎng)通信,這不僅節(jié)約了車聯(lián)網(wǎng)體系的構(gòu)建成本,而且解決了V2I協(xié)作通信系統(tǒng)融合面臨的多方面問題。三是精確定位。GPS作為當(dāng)前OBU的定位系統(tǒng)是非常脆弱的,容易受到欺騙、阻塞等多種類型的攻擊。并且,GPS的信號容易受到天氣影響,導(dǎo)致無法實(shí)施精確定位。未來5G基站的大量部署,使用更高的頻率和信號帶寬,實(shí)施密集網(wǎng)絡(luò)及大規(guī)模的天線陣列,使OBU在非視距(NLOS,Non-Line of Sight)復(fù)雜環(huán)境下減少定位誤差。另外,D2D通信充分利用高密度的終端設(shè)備連接的優(yōu)勢,從以下2個(gè)方面提高定位性能:一方面是大量的D2D鏈路可以為確定車輛之間的偽距(由于衛(wèi)星鐘、接收機(jī)鐘的誤差及無線電信號經(jīng)過電離層和對流層中的延遲,實(shí)際測出的距離與衛(wèi)星到接收機(jī)的幾何距離有一定的差值,因此,一般稱測量出的距離為偽距)提供信號觀測;另一方面是OBU的D2D通信鏈路為定位直接交換所需數(shù)據(jù),可進(jìn)一步加快局部決策,改進(jìn)位置估計(jì)過程的收斂時(shí)間。
在將來5G移動網(wǎng)絡(luò)通信中,5G終端通過自行控制通信鏈路建立,定期廣播身份信息,其他鄰近的終端及時(shí)發(fā)現(xiàn)并評估多個(gè)信道狀態(tài)信息(CSI,channel state information),自適應(yīng)地選擇當(dāng)前最優(yōu)的信道,決定建立一個(gè)5G終端之間的直接通信或選擇合適的中繼轉(zhuǎn)發(fā)消息,這種通信方式使5G終端以最優(yōu)的方式實(shí)現(xiàn)信息交互,同時(shí)也提高了頻譜和能源的利用率。根據(jù)5G終端高效、多樣化的通信方式,OBU可通過多種渠道接入互聯(lián)網(wǎng)。如圖3所示,OBU除了可按照當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)的V2I協(xié)作通信方式外,還可通過鄰近的5G基站、5G車載單元(OBU)和5G移動終端等多種渠道自適應(yīng)地選擇信道質(zhì)量較好的方式接入互聯(lián)網(wǎng)。
圖3 5G車聯(lián)網(wǎng)OBU多渠道互聯(lián)網(wǎng)接入結(jié)構(gòu)
5G移動通信融合CR、毫米波、大規(guī)模天線陣列、超密集組網(wǎng)、全雙工通信(FD,wirelessfull-duplex)等關(guān)鍵技術(shù),顯著提高了通信系統(tǒng)的性能。相比IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)的通信,5G車聯(lián)網(wǎng)的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在低時(shí)延與高可靠性、頻譜和能源高效利用、更加優(yōu)越的通信質(zhì)量。
(1)低時(shí)延與高可靠性。作為車聯(lián)網(wǎng)信息的發(fā)送端、接收端和中繼節(jié)點(diǎn),消息傳遞過程必須保證私密性、安全性和高數(shù)據(jù)傳輸率,通信應(yīng)具有嚴(yán)格的時(shí)延限制。車聯(lián)網(wǎng)通信數(shù)據(jù)的密集使用及頻繁交換對實(shí)時(shí)性要求非常高,然而,受無線通信技術(shù)的限制(如帶寬、速度和域名等),通信時(shí)延達(dá)不到毫秒級,不能支持安全互聯(lián)需求。而5G高/超高密集度組網(wǎng)、低的設(shè)備能量消耗大幅地減小信令開銷,解決了帶寬和時(shí)延(時(shí)延達(dá)到了毫秒級)等相關(guān)問題,滿足了低延時(shí)和高可靠性需求,這成為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的最大突破口。5G網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的優(yōu)化不僅要支持當(dāng)前的應(yīng)用服務(wù),而且要適應(yīng)高速增長的信息量并滿足將來多樣性的服務(wù)需求,尤其是對于時(shí)延高度敏感的通信,如車聯(lián)網(wǎng)V2X通信場景,嚴(yán)格要求低時(shí)延和高可靠性,這是5G網(wǎng)絡(luò)體系結(jié)構(gòu)應(yīng)用的顯著特點(diǎn)。
(2)頻譜和能源高效利用。5G用戶體驗(yàn)的一個(gè)重要的特征是頻譜和能源的高效利用。5G通信技術(shù)在車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用將解決當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)資源受限等問題。5G車聯(lián)網(wǎng)的頻譜和能源高效利用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。一是在5G通信中,D2D通信方式通過復(fù)用蜂窩資源實(shí)現(xiàn)了終端直接通信,OBU將基于D2D通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)與鄰近的OBU、5G基站、5G移動終端的車聯(lián)網(wǎng)自組網(wǎng)通信和多渠道互聯(lián)網(wǎng)接入,提高了車聯(lián)網(wǎng)通信的頻譜利用率,且與基于IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)的車聯(lián)網(wǎng)V2X通信方式相比,節(jié)約了成本和能源。二是5G移動終端設(shè)備使用全雙工通信方式,允許不同的終端之間、終端與5G基站之間在相同頻段的信道可同時(shí)發(fā)送并接收信息,使空口頻譜效率提高1倍,從而提高了頻譜使用效率。三是由于5G采用CR(認(rèn)知無線電技術(shù)),在車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用場景中,車載終端通過對無線通信環(huán)境的感知,能獲得當(dāng)前頻譜空洞信息,快速接入空閑頻譜,與其他終端進(jìn)行高效通信。這種動態(tài)頻譜接入的應(yīng)用滿足了更多車載用戶的頻譜需求,提高了頻譜資源的利用率。其次,車載終端利用認(rèn)知無線電技術(shù)可以與其他授權(quán)用戶共享頻譜資源,從而解決無線頻譜資源短缺的問題。最近的相關(guān)研究表明,在不影響通信性能的情況下,5G基站的大規(guī)模天線陣列的部署有潛在的節(jié)約能源作用。在車輛自組網(wǎng)中,OBU及時(shí)發(fā)現(xiàn)鄰近的終端設(shè)備,且與之通信的能力也會減少OBU間通信的能源消耗。
(3)更加優(yōu)越的通信質(zhì)量。5G通信網(wǎng)絡(luò)被期望擁有更高的網(wǎng)絡(luò)容量且可為每個(gè)用戶提供每秒千兆級的數(shù)據(jù)速率,以滿足QoS的要求。有研究表明,頻段為30 GHz~300 GHz的毫米波通信系統(tǒng)可讓5G終端之間及終端與基站之間以更好的通信質(zhì)量進(jìn)行信息交互。其中,毫米波擁有極大的帶寬,可提供非常高的數(shù)據(jù)傳輸速率,并減少環(huán)境的各種干擾,降低終端之間連接中斷的概率。5G車聯(lián)網(wǎng)V2V通信的最大距離約為1 km,從而可解決IEEE 802.11p車輛自組網(wǎng)通信中短暫、不連續(xù)的連接問題,尤其是在通信過程中遇到大型物體遮擋的NLOS環(huán)境下。5G車聯(lián)網(wǎng)為V2X通信提供高速的下行和上行鏈路數(shù)據(jù)速率(最大傳輸速率為1 Gb/s),從而使車與車、車與移動終端之間實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量的音視頻通信。與IEEE 802.11p標(biāo)準(zhǔn)通信相比,5G車聯(lián)網(wǎng)支持速度更快的車輛通信,其中,支持車輛最大的行駛速度約為350 km/h。
5G車聯(lián)網(wǎng)將先進(jìn)的5G通信技術(shù)應(yīng)用在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,改善了傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)的通信方式、通信質(zhì)量,優(yōu)化了車聯(lián)網(wǎng)的體系結(jié)構(gòu),為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展帶來了重大變革,但5G車聯(lián)網(wǎng)也面臨著重大的挑戰(zhàn),主要體現(xiàn)在干擾管理、通信安全和駕駛安全3個(gè)方面。
(1)干擾管理。5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)采用資源復(fù)用和密集化,實(shí)現(xiàn)了有限資源的高效利用,這雖然增加了信號容量和吞吐量,并額外地提高了宏蜂窩與局域網(wǎng)絡(luò)的資源共享,但卻不可避免地產(chǎn)生了同信道干擾問題?;贒2D技術(shù)的基站控制通信鏈路的終端直接通信及終端作為中繼的通信方式,基站可以進(jìn)行資源分配和鏈路管理,并可通過實(shí)施集中化的管理方法減輕干擾問題。但對于將來的OBU之間的直接通信,在沒有基站作為中繼或管理鏈路的情況下,5G車聯(lián)網(wǎng)通信中的干擾將不可避免。針對車聯(lián)網(wǎng)中基于D2D的V2X通信場景中產(chǎn)生的干擾問題,有文獻(xiàn)提出了一種基于CR的資源配置方案,這種方法能有效使用空白頻譜,不僅能提高頻譜和能源的利用效率,而且不會產(chǎn)生新的干擾。在基于D2D的V2X通信場景中,需要從各個(gè)角度充分考慮干擾管理問題,適當(dāng)?shù)剡x擇復(fù)用信道并遵守以下原則:處理由D2D通信鏈路產(chǎn)生的干擾時(shí),要確保蜂窩用戶能夠滿足自身SINR(Signal to Interference plus Noise Ratio,含義是信號與干擾加噪聲比,是指接收到的有用信號的強(qiáng)度與接收到的干擾信號的強(qiáng)度的比值,可以簡單理解為“信噪比”)的需求;確保由蜂窩用戶產(chǎn)生的干擾對基于D2D的V2X通信鏈路影響盡可能小。
(2)安全通信和隱私保護(hù)。在當(dāng)前的車聯(lián)網(wǎng)中,存在著嚴(yán)重的通信安全問題,例如,在VANET中可能存在惡意的車輛,這些惡意的車輛發(fā)送虛假信息欺騙其他車輛,造成車輛信息和車主隱私信息的泄露,另外,一些惡意的車輛還會偷竊多個(gè)身份,偽造交通場景,影響交通秩序、破壞網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)行,威脅用戶生命財(cái)產(chǎn)安全,因此安全認(rèn)證和隱私保護(hù)是車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的焦點(diǎn)問題。為支持?jǐn)?shù)據(jù)流量的不斷增加,5G無線通信網(wǎng)絡(luò)需要更高的容量和高效的安全機(jī)制。而在5G網(wǎng)絡(luò)通信體系中,終端用戶和不同的接入點(diǎn)之間需要更加頻繁的認(rèn)證以防止假冒終端和中間人的攻擊。5G車聯(lián)網(wǎng)的用戶和車輛相關(guān)數(shù)據(jù)的傳輸需要經(jīng)過其他車載單元、移動終端及基站,因此,必須采取有效措施保證通信的安全性和數(shù)據(jù)的完整性。在5G車聯(lián)網(wǎng)復(fù)雜的通信過程中必須實(shí)施多方安全認(rèn)證,主要包括車內(nèi)無線局域網(wǎng)中用戶移動終端與OBU的強(qiáng)安全認(rèn)證,車際網(wǎng)中車與車之間、車與行人之間、車與中繼(5G移動終端或OBU)之間及車與5G基站之間的安全認(rèn)證。在保證通信安全過程中,駕駛?cè)烁P(guān)心的是隱私的安全性,這關(guān)系到車聯(lián)網(wǎng)能否被人們接受并廣泛使用。在通信過程中,車輛無線信號在開放的空間中傳輸,容易被竊取并暴露車輛和用戶的身份,若車內(nèi)數(shù)據(jù)總線網(wǎng)絡(luò)遭入侵,可能造成不可預(yù)估的災(zāi)難,如何保障用戶和車輛的隱私安全,成為近年來的研究熱點(diǎn)。考慮到5G車聯(lián)網(wǎng)多種異構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的存在,將會出現(xiàn)新型的安全通信與隱私保護(hù)協(xié)議。譬如,有文獻(xiàn)提出在5G終端通信中使用SDN(Software Defined Network,軟件定義網(wǎng)絡(luò))技術(shù),其主要特點(diǎn)是能將網(wǎng)絡(luò)控制面與數(shù)據(jù)面分離,促進(jìn)5G網(wǎng)絡(luò)智能化和可編程性,實(shí)現(xiàn)高效的安全管理,這是因?yàn)镾DN技術(shù)可根據(jù)數(shù)據(jù)流的敏感度級別,為數(shù)據(jù)流選擇多種傳輸路徑,在接收端,只有接收者可以用私人密鑰解密并重組來自多個(gè)網(wǎng)絡(luò)傳輸路徑的數(shù)據(jù)流,從而避免隱私在無線接入點(diǎn)泄露。
(3)安全駕駛。車聯(lián)網(wǎng)的重要應(yīng)用之一就是交通安全,而駕駛行為分析和預(yù)測是安全保障的基礎(chǔ),如何對運(yùn)動軌跡預(yù)測并建模是提高交通安全的關(guān)鍵問題。雖然車聯(lián)網(wǎng)中網(wǎng)絡(luò)拓?fù)漕l繁變化,數(shù)據(jù)海量遞增,但車輛運(yùn)動受道路拓?fù)洹⒔煌ㄒ?guī)則和駕駛者意圖的限制,為行為預(yù)測提供了可能性。車聯(lián)社會網(wǎng)絡(luò)(VSN,vehicular social network)中節(jié)點(diǎn)的活動規(guī)律能夠在車聯(lián)網(wǎng)行為預(yù)測中發(fā)揮作用。反之,車聯(lián)網(wǎng)中的移動模型、社會應(yīng)用、感知計(jì)算模型和用戶行為預(yù)測模型也為VSN提供支持和反饋。通過對大規(guī)模OBU數(shù)據(jù)的挖掘和分析,提取有應(yīng)用價(jià)值的社群交互特征信息,VSN能夠?qū)σ恍┙煌▎栴}和車輛安全問題提供有力的支持,如預(yù)計(jì)道路車流量、預(yù)測交通堵塞地段、主動安全等。在對駕駛行為的建模和預(yù)測中,數(shù)據(jù)來源和數(shù)據(jù)挖掘是首要問題,也是安全系統(tǒng)應(yīng)用的瓶頸。目前,車輛行駛軌跡數(shù)據(jù)獲取的主要來源是基于歷史數(shù)據(jù)的預(yù)測,而歷史數(shù)據(jù)必須準(zhǔn)確且具有時(shí)效性。但現(xiàn)有VANET環(huán)境下的方法無法滿足獲取運(yùn)動軌跡的精度要求(包括位置精度和時(shí)間精度),5G車聯(lián)網(wǎng)中采用D2D通信方式,可為每個(gè)用戶提供每秒千兆級的數(shù)據(jù)速率以滿足QoS的要求,空口時(shí)延在1 ms左右、端到端時(shí)延限制在毫秒級的實(shí)現(xiàn),極大程度上保證了時(shí)間精度,同時(shí),基于5G基站的精確定位將位置精度控制在允許范圍內(nèi),解決了預(yù)測模型中的數(shù)據(jù)來源問題。目前,針對車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)挖掘,并沒有太多的算法和技術(shù)提出,車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)處理的關(guān)鍵是在對海量數(shù)據(jù)(Tb級)進(jìn)行挖掘時(shí),要保證當(dāng)前數(shù)據(jù)流(平均數(shù)萬條/秒)的高速可靠寫入,如何快速對讀取的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析、建模、預(yù)測,是未來研究的重要方向。
將來,在5G通信網(wǎng)絡(luò)大量部署的時(shí)代,5G車聯(lián)網(wǎng)所構(gòu)建的可多網(wǎng)接入與融合、多渠道互聯(lián)網(wǎng)接入的體系結(jié)構(gòu),基于D2D技術(shù)實(shí)現(xiàn)的新型V2X的通信方式及低時(shí)延與高可靠性、頻譜與能源高效利用、優(yōu)越的通信質(zhì)量等特點(diǎn),為車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展帶來歷史性機(jī)遇。5G車聯(lián)網(wǎng)因不需要單獨(dú)部署路邊基礎(chǔ)設(shè)施、可與移動通信功能共享計(jì)費(fèi)等,因此會得到快速發(fā)展,并應(yīng)用于高速公路、城市街區(qū)等多種環(huán)境。5G車聯(lián)網(wǎng)不僅局限于車與車、車與交通基礎(chǔ)設(shè)施等的信息交互,還可應(yīng)用于商業(yè)領(lǐng)域及自然災(zāi)害等場景。在商業(yè)領(lǐng)域,商店、快餐廳、酒店、加油站、4S店等場所將會部署5G通信終端,當(dāng)車輛接近這些場所的有效通信范圍時(shí),可根據(jù)車主的需求快速地與這些商業(yè)機(jī)構(gòu)間建立Ad Hoc網(wǎng)絡(luò),實(shí)現(xiàn)終端之間高效快捷的通信,從而可快速訂餐、訂房、選擇性地接收優(yōu)惠信息等,且在通信過程中不需要連接互聯(lián)網(wǎng),這將取代目前商業(yè)機(jī)構(gòu)中工作在不授權(quán)頻段、通信不安全、通信質(zhì)量無法保障、干擾無法控制的藍(lán)牙或Wi-Fi 通信方式,也將帶動一個(gè)新的大型商業(yè)運(yùn)營模式的產(chǎn)生與發(fā)展。隨著車輛的大量普及,車輛已經(jīng)成為人在家、辦公室之外最重要的活動場合。然而,在地震、泥石流等自然災(zāi)害發(fā)生地區(qū),當(dāng)通信基礎(chǔ)設(shè)施被破壞,無法為車載單元提供通信服務(wù)時(shí),有相當(dāng)數(shù)量的人可能正在車輛上或正準(zhǔn)備駕乘車輛離開,OBU可在沒有基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)助的情況下,通過基于單跳或多跳的D2D方式與其他OBU通信,并且5G車載終端也可作為通信中繼,協(xié)助周邊的5G移動終端進(jìn)行信息交互。
車聯(lián)網(wǎng)正在改變?nèi)祟惤煌ê屯ㄐ欧绞?,促使車輛向網(wǎng)絡(luò)化、智能化發(fā)展。相信5G車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展可促進(jìn)社會的巨大演進(jìn),使人類社會更加方便、安全、快捷、高效。