劉正宇

(湖南順天建設集團有限公司， 湖南 長沙 410000)

隨著社會的不斷發(fā)展，我國在地鐵工程的建設規(guī)模上逐漸增加。為了解決城市發(fā)展帶來的交通堵塞現(xiàn)象，地鐵的建立非常重要，地鐵工程是地下交通樞紐，能夠讓城市原有的交通能力不斷拓展，可以優(yōu)化城市交通問題，有助于人民群眾的日常出行。和地面公路工程的建設進行對比，地鐵工程面臨著一些復雜地質(zhì)的影響，所以在施工技術方面的要求逐漸增高，比較重要的因素是指因為地質(zhì)復雜在的地鐵在具體施工過程中需要各種施工技術的有效結合才能進行保障工程質(zhì)量。

1 復雜地質(zhì)條件下地鐵工程的質(zhì)量控制重點分析

1.1 明挖工程的開展

就明挖工程的質(zhì)量控制來說，其重要主要表現(xiàn)在基坑支護過程中。地鐵工程是深基坑，在實施的支護方案中需要歷經(jīng)論證，并在施工時根據(jù)設計圖紙對圍護結構進行施工并施加預應力。

1.2 防施工程的開展

對于地鐵工程的建設來說，運用的防水材料呈現(xiàn)出多樣性，同時，所具備的施工方法非常多，然而非常有必要根據(jù)防水等級的具體要求進行開展，實現(xiàn)不漏水。在施工過程中，要對防水材料的進場檢驗與操作質(zhì)量進行控制，對防水層的基面和接縫等具有特殊性的部位進行有效處理，這是保護防施工程成品的關鍵問題，也是對復雜地質(zhì)條件下施工質(zhì)量進行控制的關鍵所在。只有這樣，才能對復雜地質(zhì)條件下的地鐵工程質(zhì)量進行保障。

1.3 暗挖工程的開展

因為工程的開展在地質(zhì)與水文地質(zhì)上存在很大的差異，因此，在施工過程中就算實現(xiàn)了降水施工，然而還是不能與無水施工的具體要求相符合，也就不必說是深受地理位置影響不能降水的問題。因此，施工過程中，非常需要不同地層之間進行加固的措施，例如小導管的注漿和大管棚與長短導管的結合注漿以及深孔注漿，還有地層帷幕的加固與臨時支撐等舉措對施工安全進行保障。該加固措施呈現(xiàn)出多樣性，但是檢測方法卻不具備完善性，很多已經(jīng)不具備較好的加固效果，因此，加固作業(yè)的質(zhì)量非常重要。在實施人工開挖的過程中，需要按照不同地層的實際情況選擇具體的施工工法，并進行預探，運用正臺階的開挖法，并留好核心土。初支噴射的混凝土強度等級運用的是C20，混凝土的早強性和厚度與表面平整度是必需控制的問題。混凝土運用的是泵送自密混凝土，不能進行振搗，措意，混凝土在質(zhì)量和結構模板設計與澆筑過程中的控制問題都是施工過程中控制的核心內(nèi)容。

1.4 盾構工程的開展

在這一工程中，對于質(zhì)量進行控制時，調(diào)整盾構機姿態(tài)，并安裝盾構管片等。調(diào)整盾構機姿態(tài)主要對盾構機進行控制，根據(jù)正確額的線位與高程掘進，安裝盾構管片時要根據(jù)管片環(huán)向錯臺好縱向錯臺實施，尤其是對楔形環(huán)的合理運用；盾構管片盡管是生產(chǎn)廠家所提供的，然而在進場時還要進行詳細檢驗，審核通過后，才可以進入施工環(huán)節(jié)。

2 復雜地質(zhì)背景下我國地鐵施工的技術

2.1 淺埋暗挖的施工技術分析

該技術是在明挖地鐵施工技術基礎上存在的，暗挖施工技術主要被應用在我國地面鐵路與公路的建設過程中，在施工隧道當中進行應用，然而在我國以前的地鐵建設過程中的應用非常少，主要原因在于技術要求非常高，資金支持力度較大。早在上個世紀的北京復興門地鐵的折返建筑過程中，對于暗挖技術進行了運用。主要是根據(jù)“新奧法”的原理設計濃郁施工，運用非常強的初期支護技術，運用先注漿然后開挖的措施。所遵循的施工原則是指，管超前和嚴注漿與短開挖以及強支護，還有快封閉和勤量測。選擇30～50mm鋼管的超前棚頂?shù)膶Ч埽瑢⑺嗷蛘呤腔瘜W漿進行管柱，形成一個“結石體”，促進圍巖的自穩(wěn)能力不斷提高。在開挖過程中的進尺保持在0.75m左右，首先要環(huán)狀開挖，滯留核心土，并對5～8cm的混凝土進行預噴，架拱架與鋼筋網(wǎng)，隨后，對25～30cm的混凝土進行再噴，進而形成一個初期支護，進行防水層工作之后再進行二次襯砌。例如，西單地鐵車站工程的開展中，鐵道部與鐵三院實現(xiàn)了“雙眼睛法”，這是暗挖技術的進一步突破，已經(jīng)在地鐵建設過程中被應用。因為暗挖法能夠確保地面交通的具體運行，因此，并沒有在當時的地鐵工程中產(chǎn)生很大的影響，同時，在施工方案上非常合理，確保了地鐵工程的科學化開展。

2.2 礦山法的施工技術分析

這是技術是比較傳統(tǒng)的一種施工方法，主要是指人們在長時間的施工實踐過程中所發(fā)展的。主要是把木或者是鋼構件看做是臨時文撐，隧道開挖并成型之后，就可以將臨時的文撐進行之間撤換，換位以整體式的厚襯砌為主的永久性支護的一種施工方法。就木構件的支撐而言，所具備的耐久性差利在坑道形狀中的適應性非常差，就支撐撤換來說，不但非常麻煩，而且并不安全，并且對于圍巖有一定的影響，所以，在現(xiàn)階段的工程建設中應用非常少。鋼構件的支撐在耐久性與 對坑道形狀中的適應性都比較強，在施工過程中不需要進行撤換，具有很強的安全性。這是對坑道的穩(wěn)定性進行維持的重要措施，具有一定的直觀性與奏效性，很容易被掌握。所以，該方法總是在不便采用噴錨支護的地鐵中進行運用。因為襯砌設計工作的狀態(tài)和實際工作的狀態(tài)具有不一致性，不能在第一時間對支撐的缺陷問題進行處理，所以對于其的應用產(chǎn)生影響。礦山法在運用中的理論是指，在開挖隧道之后受到爆破的影響，導致陰巖體破裂出現(xiàn)松弛問題，并且很容易被坍落，施工方法主要是運用分割式的一塊一塊開挖方法，并進行邊挖邊撐的施工，因此具有一定的復雜性，所需要的材料非常多。因為該施工方法的工作面小，并且在大型鑿巖鉆孔的設備與裝卸工具上都不能使用，因此，施工進度非常慢，建設的周期比較長，同時，在機械化程度上也非常低，所需要的人力比較多。

2.3 地鐵車站的施工技術

在比較復雜的地質(zhì)條件下，運用比較多的一種施工技術是人工挖孔樁護壁施工技術，在地鐵站的施工過程中運用該技術，具有技術簡單和操作方便等多種特點，同時，在施工時不需要運用大型的機械設備，并且能夠比較靈活地開展施工作業(yè)，除此之外，將人工挖孔樁的施工技術在地鐵站的建設過程中進行運用，可以有效地檢查樁外形的尺寸，利用相關測量，提高樁本身的可靠性，還能對工程展開全面詳細地檢測，對鐵車站的施工可靠性和穩(wěn)定性進行保障。

除此之外，還要在復雜地質(zhì)條件的地鐵工程中，運用有關的輔助技術，進行軟土層地鐵施工時，為了防止由于土層的自穩(wěn)能力不足導致的地鐵隧道坍塌陷和等多種問題 ，就要對周邊的土層進行注漿法加固，同時，運用注漿法還能夠在旁邊的土層當中獲得一定的防水效果。

3 結束語

綜上所述，在地鐵施工的過程中，要結合周邊環(huán)節(jié)的實際情況進行，對施工時間和工程造價進行合理地確定。一旦發(fā)生不合理的工期和不合理的造價就會導致施工過程中的質(zhì)量不斷下降，并降低建筑工程的壽命，安全事故層出不窮。尤其是在復雜地質(zhì)的背景下，更加需要對地鐵施工技術的要點問題進行分析，并進行落實，只有這樣，才能對復雜地質(zhì)條件下我國地鐵工程施工質(zhì)量進行保障。