鄭 晨，彭小濤

（上海市政工程設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司公司，上海市 200092）

1 項(xiàng)目背景

烏魯木齊國際機(jī)場樞紐規(guī)劃用地約23km2，通過在現(xiàn)有南航站區(qū)基礎(chǔ)上新建北航站區(qū)，形成3條跑道、4座航站樓，實(shí)現(xiàn)年吞吐量能力6300萬人次的設(shè)計規(guī)模。

新建北航站區(qū)為近期規(guī)劃設(shè)計的重點(diǎn)內(nèi)容，主要包括：新建2條近距跑道，分別為4F及4E級，屆時可起降目前全球最大民航客機(jī)A380；航站區(qū)新建一座45萬m2航站樓以及與其相鄰的25萬m2規(guī)模的交通中心；在陸側(cè)將配套建設(shè)道路交通集散系統(tǒng)、管廊系統(tǒng)、市政綜合管理中心、各類市政管線等設(shè)施。圖1為北航站區(qū)效果圖。

圖1 北航站區(qū)效果圖

2 機(jī)場樞紐道路交通方案

2.1 機(jī)場北區(qū)總體布置方案

根據(jù)綜合交通規(guī)劃方案以及平面位置布置關(guān)系，機(jī)場北航站區(qū)布置范圍為四大區(qū)域，即空側(cè)區(qū)、核心區(qū)、東工作區(qū)以及西工作區(qū)（見圖2）。核心區(qū)范圍對應(yīng)航站區(qū)，分別布置有4號航站樓以及與其銜接的多層車道邊、交通中心、旅游集散中心、社會停車樓、旅客過夜用房、預(yù)留開發(fā)用地、出租車蓄車場、空管設(shè)施等（見圖3、圖4）。

圖2 平面布置關(guān)系示意圖

圖3 核心區(qū)效果示意圖

圖4 核心區(qū)平圖布置圖

2.2 快速集散系統(tǒng)

快速集散系統(tǒng)的主要功能：為滿足樞紐旅客集散而設(shè)置的具有快速路連續(xù)流交通特征的道路系統(tǒng)，兼顧部分通勤及區(qū)域開發(fā)交通功能?？焖偌⑾到y(tǒng)包括東西進(jìn)場快速通道、核心區(qū)循環(huán)路及高架落客平臺。

（1）東進(jìn)場通道（見圖5）

基于總的交通組織以及機(jī)場地勢方案，東進(jìn)場通道徑向銜接機(jī)場外圍東進(jìn)場高架，通過東進(jìn)場立交后，繼續(xù)以高架形式向西延伸，臨近空側(cè)東垂直滑行道時降落至地面，與區(qū)域地面道路并板后下穿垂滑，進(jìn)入核心區(qū)。

圖5 東進(jìn)場通道(東向西方向)效果示意圖

（2）西進(jìn)場通道

西進(jìn)場通道沿用現(xiàn)狀S114線部分線位，并以地道形式下穿新建成的高填方機(jī)坪區(qū)域，過中部垂直滑行道后將地道按方向分離，分別形成南、北兩線（單向）地道下穿4號航站樓后接入核心區(qū)。

（3）核心區(qū)快速循環(huán)路

核心區(qū)范圍的快速循環(huán)路主要功能為銜接?xùn)|西進(jìn)場路，并連接至高架落客平臺以及社會停車樓。為了節(jié)省土方，核心區(qū)的平均設(shè)計標(biāo)高較機(jī)坪標(biāo)高低約14m?？焖傺h(huán)系統(tǒng)的方案特點(diǎn)在于充分利用下沉式的地勢條件，妥善銜接?xùn)|西雙向的進(jìn)出通道，主要流線之間無交織。對于社會停車，根據(jù)東西雙向規(guī)模均衡這一特征，將停車樓分為上下兩個功能單元，利用東西進(jìn)場路的標(biāo)高差異將上部功能單元對應(yīng)于東進(jìn)場道路的進(jìn)出停車，下部功能單元對應(yīng)于西進(jìn)場道路的進(jìn)出停車，停車樓內(nèi)部也可實(shí)現(xiàn)方向轉(zhuǎn)換，樓外還設(shè)置了容錯車道，從而進(jìn)一步保障了雙向進(jìn)出交通的可靠運(yùn)行。圖6為機(jī)場樞紐核心區(qū)布置方案。

（4）高架落客平臺

高架落客平臺位于地上3層，相對標(biāo)高約+13.5m，提供車輛接駁至4號航站樓的旅客出發(fā)功能，可供所有類型車輛?？?。根據(jù)規(guī)模預(yù)測以及T4航站樓的布局形態(tài)，落客平臺長度約550m，采用雙組車道邊“3+4”車道布局。車道邊自航站樓西至東分別布置為人行道、大型車車道、人行分隔帶、小型車車道。平常內(nèi)側(cè)車道邊僅供巴士?？?，外側(cè)車道邊供社會小車及出租汽車停靠；高峰時段可采用動態(tài)調(diào)控管理方式，內(nèi)側(cè)車道邊供巴士、出租汽車?？浚鈧?cè)車道供社會小車?？?。圖7、圖8分別為出發(fā)車道邊平面和豎向示意圖。

圖6 機(jī)場樞紐核心區(qū)布置方案

圖7 出發(fā)車道邊平面示意圖

圖8 出發(fā)車道邊豎向示意圖（單位：m）

2.3 交通配套場站

核心區(qū)內(nèi)布置的交通配套場站包括公交汽車站、旅游集散中心（城際巴士）站以及出租汽車蓄車場、車輛租賃點(diǎn)等。本文主要對出租汽車系統(tǒng)設(shè)計方案進(jìn)行說明。

出租汽車系統(tǒng)組成：蓄車場+排隊(duì)通道+上客點(diǎn)。出租車的運(yùn)營方式與其他車種有所不同，必須進(jìn)行有序的單獨(dú)管理，并提供充足的蓄車場面積進(jìn)行排隊(duì)等候，滿足機(jī)場的需求。其布置原則是盡量利用邊角地帶，增加土地的利用率，同時與整個循環(huán)系統(tǒng)密切相連。選擇在道路與航站樓的夾心地，以及道路與河道的夾心地。整個交通樞紐共設(shè)置一處出租車蓄車場，其規(guī)模在場地許可的情況下盡可能滿足到達(dá)乘客量對出租車量的實(shí)際需求。圖9為出租車系統(tǒng)平面布置圖。

圖9 出租車系統(tǒng)平面布置圖

根據(jù)預(yù)測規(guī)模及用地條件，考慮遠(yuǎn)期交通量增長的不確定性，烏魯木齊國際機(jī)場工程中出租車蓄車場建設(shè)用地面積約15000m2，可提供泊位600～800個。場地內(nèi)按“隊(duì)列式”排隊(duì)管理，每條車道之間以間斷矮側(cè)石分隔，每3條車道設(shè)為1組，每組之間以綠化帶分隔，種植喬木，為司機(jī)提供良好的侯客環(huán)境。出入口位置設(shè)置中央集控閘機(jī)以及信息提示牌，引導(dǎo)車輛有序排隊(duì)。出租車蓄車場至上客點(diǎn)之間設(shè)置封閉專用的排隊(duì)通道，運(yùn)營過程中也兼具排隊(duì)功能。根據(jù)客流規(guī)模，4號航站樓前設(shè)有A、B兩個出租車上客點(diǎn)，每個上客點(diǎn)設(shè)有10個斜列式發(fā)車位，排隊(duì)旅客采用迂回排隊(duì)方式，逐個遞進(jìn)，人車對應(yīng)，從而避免出現(xiàn)“車等人”或“人等車”的無效運(yùn)行狀態(tài)。圖10為排隊(duì)等候欄桿布置示意圖。

圖10 排隊(duì)等候欄桿布置示意圖

2.4 交通組織管理

結(jié)合機(jī)場樞紐的布局方案以及運(yùn)行車輛特征，設(shè)計方案遵循的理念為：

（1）東西進(jìn)出，高效可靠。東西集散形成雙向連續(xù)流交通，具有較高的通行服務(wù)效率和通道保障可靠度。

（2）分類管理，組織有序。針對不同類型的車輛服務(wù)特征，采用分類管理措施，使交通組織合理有序。

（3）公交優(yōu)先，安全便捷。倡導(dǎo)公共交通，換乘距離最小化，人車分離保障交通安全。

圖11為車輛與服務(wù)設(shè)施使用限定關(guān)系。

圖11 車輛與服務(wù)設(shè)施使用限定關(guān)系

3 市政配套設(shè)施方案

3.1 綜合管廊系統(tǒng)

按照相關(guān)城市規(guī)劃，機(jī)場樞紐東、西兩端主要管線均通過綜合管廊接入機(jī)場。在機(jī)場內(nèi)部，同樣也設(shè)置了東西方向的主管廊通道以及南北方向的聯(lián)絡(luò)管廊?；诎踩蛩?，八大類市政管線中，燃?xì)夤芫€在該項(xiàng)目中不考慮入廊，其余管線條件具備時均可入廊。

東西方向貫通的管廊在穿越大面積機(jī)坪區(qū)域時，后期運(yùn)行維護(hù)成為一大難題。如果采用傳統(tǒng)管廊敷設(shè)方案，根據(jù)管廊維護(hù)需求，在長達(dá)2km范圍內(nèi)需要設(shè)置的投料口、通風(fēng)口、人員進(jìn)出口等設(shè)施，對機(jī)場空側(cè)的正常運(yùn)營與安全保障將造成嚴(yán)重影響，而從機(jī)坪以外繞行的管線方案將大幅增加管線投資和維護(hù)成本。最終，設(shè)計方案巧妙利用同樣穿越機(jī)坪的東西向車行地道（西進(jìn)場通道），將地道與管廊結(jié)合設(shè)置，通過側(cè)向開設(shè)管廊的功能性開口，并將地道逃生與管廊檢修通道部分合并設(shè)置，從而確保了方案的技術(shù)可行性與工程可實(shí)施性，同時也降低了工程投資，便于維護(hù)管理。圖12為總體管廊系統(tǒng)布置方案。

圖12 總體管廊系統(tǒng)布置方案

如圖13所示，管廊及逃生通道出入口按規(guī)范間距設(shè)置于地道與管廊結(jié)構(gòu)之間，并在管廊結(jié)構(gòu)內(nèi)設(shè)置縱向貫通的工作通道（兼做逃生通道）。標(biāo)準(zhǔn)段管廊采用單層布置，需要設(shè)置投料口等功能性開口處，管廊結(jié)構(gòu)頂部高度抬升，增加轉(zhuǎn)換層，人員或設(shè)備通過“倒U形”方式進(jìn)出具體的管廊倉室。

3.2 市政綜合管理中心

圖13 與地道合建管廊橫斷面布置

市政綜合管理中心即OMC（OperationManagementCenter），是針對機(jī)場陸側(cè)區(qū)域市政設(shè)施運(yùn)行而采用的基于信息集成化的綜合管理中心。該中心主要負(fù)責(zé)對機(jī)場場區(qū)管轄范圍內(nèi)的供排水、供電、通信、道路、地道、管廊、消防、交通監(jiān)控和安防等外場設(shè)施的生產(chǎn)運(yùn)行、設(shè)備維修和用戶服務(wù)等實(shí)施統(tǒng)一的指揮、調(diào)度和監(jiān)管。OMC的設(shè)置，可以整合各單體設(shè)施系統(tǒng)的管理設(shè)備，節(jié)約工程投資與設(shè)施占地，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的協(xié)同控制。

OMC可實(shí)現(xiàn)場區(qū)管轄范圍內(nèi)對各專業(yè)現(xiàn)場設(shè)施（單體）監(jiān)控和管理的集成，另外可從AOC、TOC或其他上級控制中心獲取為本OMC運(yùn)管所需的相關(guān)設(shè)備的監(jiān)測信息，實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)共享。同時，建設(shè)階段的BIM模型和監(jiān)測系統(tǒng)也可以納入到OMC系統(tǒng)中，為后期的協(xié)同運(yùn)營管理提供相關(guān)數(shù)據(jù)與平臺。圖14為市政綜合管理中心參考意向照片。

圖14 市政綜合管理中心參考意向照片

4 結(jié)語

烏魯木齊國際機(jī)場綜合樞紐是一座超大型的現(xiàn)代化交通樞紐，采用以航空運(yùn)輸為核心，其他交通為服務(wù)配套的“單主體”樞紐模式。在規(guī)劃布局方面，綜合交通樞紐要求各種交通設(shè)施高度集成，用地高度集約。在信息建設(shè)方面，綜合交通樞紐要求其運(yùn)行和管理實(shí)現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡(luò)化，以達(dá)到快速響應(yīng)、綜合保障、協(xié)同管理的要求，確保樞紐高效、安全運(yùn)行。

綜合交通樞紐是城市和區(qū)域發(fā)展的引擎和支點(diǎn)，它強(qiáng)大的集散功能帶來了巨大的人流和物流，同時也帶來了產(chǎn)業(yè)的聚集和商貿(mào)機(jī)遇，從而為城市的發(fā)展帶來新的活力。烏魯木齊國際機(jī)場樞紐的建設(shè)將帶動烏魯木齊市城北新區(qū)的建設(shè)，加快臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的發(fā)展，促進(jìn)烏昌地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。