歐陽(yáng)亮

經(jīng)歷了改革開放40年的高速發(fā)展后，中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距大大縮小，以追趕為特征的后發(fā)優(yōu)勢(shì)逐步喪失，自主創(chuàng)新正逐步取代引進(jìn)，成為進(jìn)一步發(fā)展的動(dòng)力。正如習(xí)近平總書記在十九大報(bào)告中所指出的，創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力，是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的戰(zhàn)略支撐。我們要瞄準(zhǔn)世界科技前沿，強(qiáng)化基礎(chǔ)研究，實(shí)現(xiàn)前瞻性基礎(chǔ)研究、引領(lǐng)性原創(chuàng)成果重大突破；要深化科技體制改革，建立以企業(yè)為主體、市場(chǎng)為導(dǎo)向、產(chǎn)學(xué)研深度融合的技術(shù)創(chuàng)新體系。

9月10日至14日，以“交流基礎(chǔ)科學(xué)、探索前沿科技、解決疑難問(wèn)題、促進(jìn)創(chuàng)新合作”為主旨的第二屆“COMAC國(guó)際科技創(chuàng)新周”活動(dòng)，在中國(guó)商飛北京民用飛機(jī)技術(shù)研究中心舉辦。中國(guó)商飛公司與清華大學(xué)、英國(guó)帝國(guó)理工學(xué)院共同舉辦的這屆活動(dòng)，吸引了來(lái)自政府機(jī)構(gòu)、11所高校、15家企業(yè)、7所金融機(jī)構(gòu)共計(jì)530人參會(huì)，共同研討在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的當(dāng)下，如何通過(guò)世界級(jí)創(chuàng)新來(lái)創(chuàng)辦世界級(jí)企業(yè)。

中國(guó)商飛公司董事長(zhǎng)賀東風(fēng)在致辭中指出，當(dāng)前，人工智能、大數(shù)據(jù)、新材料等技術(shù)蓬勃發(fā)展，全球創(chuàng)新要素正在加速流動(dòng)，我們需要自主創(chuàng)新，需要開放合作。中國(guó)和全球的商用飛機(jī)市場(chǎng)前景廣闊，年輕的中國(guó)商飛抱著開放的心態(tài)與世界對(duì)話，我們?cè)敢獍讶蚋咝Ｔ诨A(chǔ)性研究和前瞻性技術(shù)上的經(jīng)驗(yàn)與探索注入商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，滿足人們更加安全、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、便利的航空出行需要。

打造世界級(jí)創(chuàng)新型組織

時(shí)至今日，創(chuàng)新作為一個(gè)概念，早已深入人心。在中國(guó)，不僅政府早就提出了“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略”，作為市場(chǎng)主體的企業(yè)，也無(wú)不把自主創(chuàng)新掛在嘴邊，不管真實(shí)的投入有多少，至少在口號(hào)上是把創(chuàng)新擺在前列的。

但是，真正能把創(chuàng)新貫徹到實(shí)際行動(dòng)中，讓創(chuàng)新成為企業(yè)的DNA，并且最后能從真正的創(chuàng)新中獲益的企業(yè)并不是很多。甚至，很多企業(yè)對(duì)于如何打造一個(gè)創(chuàng)新型組織也并不是很清楚。

來(lái)自清華大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的陳勁教授認(rèn)為，要?jiǎng)?chuàng)建一個(gè)具有世界級(jí)水準(zhǔn)的創(chuàng)新型研發(fā)組織，必須在創(chuàng)新的戰(zhàn)略地位、組織架構(gòu)、資源配置、人才培養(yǎng)及企業(yè)文化等五個(gè)方面進(jìn)行相應(yīng)的改革和建設(shè)，使創(chuàng)新融入到企業(yè)的血液之中，從而真正推動(dòng)企業(yè)向前發(fā)展。

全球排名前列的大公司都非常重視提升創(chuàng)新的戰(zhàn)略地位。陳勁表示，現(xiàn)在很多公司都把自己的戰(zhàn)略研究部門與研發(fā)部門合并了，以前，這兩個(gè)部門是分置的，合并以后，創(chuàng)新與研發(fā)就成為整個(gè)公司最重要的戰(zhàn)略，從而能獲得最佳的組織架構(gòu)和資源配置。

歐盟委員會(huì)發(fā)布的2017年工業(yè)研發(fā)投入排行榜顯示，那些在行業(yè)中占據(jù)領(lǐng)先地位的公司，其研發(fā)投入占凈銷售額的比重大多在4%以上。其中，波音的研發(fā)投入為40.95億歐元，在入圍的2500家企業(yè)中排名第36位，而空客的研發(fā)投入為32.81億歐元，在入圍的2500家企業(yè)中排名第45位?？湛偷难邪l(fā)投入在絕對(duì)值上雖然低于波音，但其研發(fā)投入占凈銷售額的比重為4.9%，高于波音的4.6%。

在上述榜單中，美國(guó)企業(yè)最多，達(dá)821家。歐盟成員國(guó)共有567家，中國(guó)有481家（含中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的企業(yè)105家），日本有365家，韓國(guó)有70家。從中我們可以看出，某個(gè)國(guó)家上榜企業(yè)的多少，與其整體的經(jīng)濟(jì)實(shí)力是高度匹配的。

有了高的戰(zhàn)略地位，有了好的組織架構(gòu)，并配置了盡可能多的資源之后，打造一個(gè)世界級(jí)的創(chuàng)新組織還需要優(yōu)秀的人才以及寬容的企業(yè)文化。陳勁以中國(guó)家電企業(yè)美的為例來(lái)說(shuō)明這五種因素在推動(dòng)創(chuàng)新中的作用。近些年，美的一方面大力提升創(chuàng)新在企業(yè)內(nèi)的戰(zhàn)略地位，提出技術(shù)突破和創(chuàng)新才是企業(yè)的未來(lái)；另一方面，美的又大力進(jìn)行組織架構(gòu)調(diào)整，把原來(lái)作為整體的開發(fā)團(tuán)隊(duì)拆分，使產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)和創(chuàng)新研究團(tuán)隊(duì)分離，在國(guó)內(nèi)建立了9個(gè)研發(fā)中心，在國(guó)外建立了11個(gè)研發(fā)中心，研發(fā)人員總數(shù)超過(guò)1萬(wàn)人。不同的研發(fā)中心讓不同的團(tuán)隊(duì)分別研究未來(lái)技術(shù)、共性技術(shù)和基礎(chǔ)技術(shù)，分工合作，從而提高效率。2017年，美的的研發(fā)投入高達(dá)85億元人民幣。正是在這樣的高強(qiáng)度投入下，美的的專利數(shù)量連續(xù)三年居于國(guó)內(nèi)家電行業(yè)首位。

“目前，我們中國(guó)有三張國(guó)家名片，第一是建筑，第二是高鐵，第三是家電。未來(lái)，希望大飛機(jī)能成為中國(guó)的第四張名片?！标悇疟硎?，通過(guò)不斷創(chuàng)新，更好地整合中國(guó)的大市場(chǎng)、當(dāng)前的最新科技以及全球資源，相信中國(guó)商飛與中國(guó)商用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)一定會(huì)發(fā)展得更好。

輕量化與電動(dòng)飛機(jī)

與管理創(chuàng)新相比，公眾可能對(duì)技術(shù)突破更感興趣，比如對(duì)飛機(jī)氣動(dòng)外形的改變，像很多公司都在探索的翼身融合體飛機(jī)，也有將機(jī)身保持圓筒狀而對(duì)機(jī)翼進(jìn)行變形設(shè)計(jì)的方案。此外，也有很多公司在飛機(jī)所使用的材料、能源等方面動(dòng)腦筋，并取得了很好的成果。波音787和空客A350XWB飛機(jī)的復(fù)合材料用量占比都達(dá)到了50%，便是在新材料方面取得的革命性突破。在新能源方面，使用生物燃料的試驗(yàn)也已持續(xù)多年，當(dāng)然，更吸引眼球的是電動(dòng)飛機(jī)。

目前，以電池為動(dòng)力的小型無(wú)人機(jī)已經(jīng)很成熟，并且誕生了大疆這樣的行業(yè)巨頭。在載客飛行的電動(dòng)飛機(jī)方面，全球也有不下20家公司已經(jīng)取得了一定的成就，其中既有波音、空客這樣的寡頭，也有Uber等致力于解決城市交通問(wèn)題的新型企業(yè)。當(dāng)然，更多的是懷揣夢(mèng)想的新公司。

2017年4月，德國(guó)Lilium Aviation公司設(shè)計(jì)的垂直起降電動(dòng)飛機(jī)成功進(jìn)行了試飛。該型飛機(jī)安裝有36個(gè)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)，100%的純電動(dòng)設(shè)計(jì)，不但能垂直起降，而且能以最高300公里的時(shí)速飛行約300公里的距離。

相對(duì)于現(xiàn)有的噴氣式商用飛機(jī)，300公里的飛行距離實(shí)在是太短了，但對(duì)于電動(dòng)飛機(jī)來(lái)說(shuō)，能以近300公里的時(shí)速（737-800飛機(jī)的巡航速度約為800公里/小時(shí)）飛行300公里，已經(jīng)是突破性的成就了。

那么，制約電動(dòng)飛行的瓶頸是什么呢？答案是電池。關(guān)注電動(dòng)汽車的人一般都會(huì)關(guān)注其所使用電池的能量密度，因?yàn)殡姵氐哪芰棵芏仍酱螅嚨睦m(xù)航里程也就越高，但是，對(duì)于電動(dòng)飛機(jī)而言，電池不僅要能量密度大，而且要輕。

帝國(guó)理工學(xué)院戴森設(shè)計(jì)工程學(xué)院院長(zhǎng)Peter Childs在演講中提出了一些問(wèn)題：如果我們要研制一架電動(dòng)飛機(jī)，使它能在95分鐘（起飛、爬升15分鐘，巡航60分鐘，降落20分鐘）內(nèi)飛行1000公里，我們需要達(dá)到哪些條件？這些條件什么時(shí)候能夠?qū)崿F(xiàn)？

Peter Childs表示，目前電池的能量密度已經(jīng)能達(dá)到400wh/kg，如果這個(gè)數(shù)字能翻一倍，達(dá)到800wh/kg，那么一架波音737-700大小的飛機(jī)，所需要的電池的重量大約是22噸，通過(guò)使用輕量化設(shè)計(jì)技術(shù)，大大降低機(jī)身空重，那么載客150人左右的電動(dòng)飛行是有可能實(shí)現(xiàn)的。

Peter Childs表示，這架飛機(jī)首先必須使用混合動(dòng)力，在起飛階段能量需求比較大的時(shí)候，使用燃油來(lái)提供能量，到了巡航階段則使用電能。其次，這架飛機(jī)必須使用混合機(jī)翼，當(dāng)然，還要進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)和制造。

Peter Childs表示，帝國(guó)理工學(xué)院在輕量化設(shè)計(jì)方面，與波音、空客都有很多合作，具有豐富的經(jīng)驗(yàn)。而在混合機(jī)翼方面，過(guò)去20年間，全球很多公司都有研究和實(shí)踐，因此，“5到10年間，我們有可能開發(fā)出這樣的飛機(jī)。”

人工智能與智能飛行

有了電動(dòng)飛機(jī)，人們就開始憧憬能夠智能飛行的無(wú)人駕駛飛機(jī)。事實(shí)上，目前大部分電動(dòng)飛機(jī)都是無(wú)人機(jī)，但是在這些無(wú)人機(jī)中，只有極少數(shù)真正具備智能飛行功能，大部分無(wú)人機(jī)都是由人遙控，或是根據(jù)事先寫好的程序進(jìn)行飛行。

毫無(wú)疑問(wèn)，無(wú)人機(jī)要具備智能飛行功能，首先必須具備人工智能。近些年來(lái)，很多國(guó)家在人工智能領(lǐng)域投入巨資，推動(dòng)了人工智能的飛速發(fā)展。2016年3月，AlphaGo以4比1的比分大勝韓國(guó)棋手李世石的事件，在全世界引起了極大的關(guān)注。

中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授張鈸認(rèn)為，人工智能至少要具備三種能力：一是能感知，就是具備我們?nèi)祟愃哂械囊曈X、聽覺、味覺、觸覺等能力；二是要能做出理性行為，即能像我們?nèi)祟愐粯舆M(jìn)行理性思考或理性分析；三是要能行動(dòng)，即能像我們?nèi)祟愐粯有凶?、運(yùn)動(dòng)，甚至能開車、開飛機(jī)。

在這三種能力之外，感性行為能力也很重要，即人工智能要具備我們?nèi)祟惖那楦?。理性行為也好，感性行為也好，?jì)算機(jī)如何得來(lái)？目前的方法是進(jìn)行深度學(xué)習(xí)。舉個(gè)例子，我們要教會(huì)計(jì)算機(jī)認(rèn)識(shí)馬，如果通過(guò)文字來(lái)描述馬的特征，比如馬有四條細(xì)長(zhǎng)的腿，那計(jì)算機(jī)是無(wú)法理解的，因?yàn)樗恢朗裁词峭?，也不知道怎樣叫做?xì)長(zhǎng)。深度學(xué)習(xí)的方法則很簡(jiǎn)單，找很多很多的樣本給它看，讓它在觀察中學(xué)習(xí)。通過(guò)這樣的方法，人工智能的識(shí)別率可以達(dá)到96%以上。

通過(guò)深度學(xué)習(xí)，人工智能的能力得到了極大提高。2018年5月，谷歌的AI助理通過(guò)電話成功地預(yù)約了理發(fā)服務(wù)，而電話那頭的人完全沒有察覺打電話給他的是一臺(tái)機(jī)器。但是，張鈸也指出，目前人工智能還只能在一些限定的專業(yè)領(lǐng)域與人對(duì)話，一旦離開專業(yè)，它就無(wú)法勝任了。

“很多人類的常識(shí)，人工智能就理解不了?！睆堚撆e例說(shuō)，你如果問(wèn)它現(xiàn)在的美國(guó)總統(tǒng)是誰(shuí)，它能很容易回答出特朗普的名字，但你要是問(wèn)它特朗普是一個(gè)人嗎？或者美國(guó)有總統(tǒng)嗎？這種問(wèn)題它就抓瞎了。

張鈸認(rèn)為，在目前情況下，如果讓人工智能來(lái)駕駛汽車、飛機(jī)，那是很危險(xiǎn)的。汽車在地面行駛，特別是在人多車多的道路上行駛，隨時(shí)要面對(duì)各種突發(fā)事件，人工智能是很難應(yīng)對(duì)的。相對(duì)而言，讓人工智能駕駛飛機(jī)反而比較容易?！澳壳皝?lái)看，人工智能還是只擅長(zhǎng)做專業(yè)的事，并且越是專業(yè)就做得越好，越能超過(guò)人類?！?img src="https://cimg.fx361.com/images/2019/12/11/qkimagesdafjdafj201809dafj20180903-6-l.jpg"/>

當(dāng)然，真的讓人工智能去代替飛行員開飛機(jī)，哪怕是代替副駕駛，也有很多難題沒有解決?！耙屓斯ぶ悄墚?dāng)副駕駛，就必須解決人機(jī)交互的問(wèn)題?！拔覀円郧爸饕P(guān)注計(jì)算機(jī)如何理解人的問(wèn)題，比如讓計(jì)算機(jī)學(xué)習(xí)人類的常識(shí)、理解人類的行為等，對(duì)于人如何理解計(jì)算機(jī)的問(wèn)題，我們此前關(guān)注不夠?！睆堚摫硎?。

在駕駛飛機(jī)的過(guò)程中，人工智能作為副駕駛，由收集信息到作出決策的邏輯鏈條，不僅坐在旁邊的機(jī)長(zhǎng)很難了解，甚至連設(shè)計(jì)它的工程師也不一定了解。因?yàn)楝F(xiàn)在的人工智能算法太過(guò)復(fù)雜，且參與開發(fā)的人數(shù)眾多，單個(gè)開發(fā)者也不一定能十分了解其全部邏輯。

因此，對(duì)于人類來(lái)說(shuō)，在很多情況下，人工智能的決策實(shí)際上是“黑箱”作業(yè)，人類不能理解其作決策的邏輯和過(guò)程，自然也就不敢輕易采納其建議，更不用說(shuō)放手由其操縱一架載有幾百名乘客的飛機(jī)了。