陳望見

（湘潭市規(guī)劃信息技術(shù)研究中心 湖南省湘潭市 411100）

前言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通機動化進程不斷加快，有限的城市道路資源難以滿足無限的機動車增長，“以車為本”的城市交通規(guī)劃理念已經(jīng)不能滿足城市交通發(fā)展的要求，如果繼續(xù)延用必將陷入“水多加面、面多加水”的惡性循環(huán)，這不利于城市交通問題的有效解決，更不利于城市的可持續(xù)發(fā)展，同時不能滿足“新城市主義”的發(fā)展要求。所以，如何實現(xiàn)綠色交通已經(jīng)成為未來發(fā)展的主要趨勢，在綠色交通理念指導下，有效的規(guī)劃慢行系統(tǒng)已經(jīng)成為集中關(guān)注的問題。

1 綠色交通理念概述

綠色交通是基于可持續(xù)交通的基礎(chǔ)上產(chǎn)生的一種交通理念，現(xiàn)階段依舊沒有統(tǒng)一化的定義。1994年，Chris Bradshaw第一次提出了綠色交通這一理念，實現(xiàn)了對綠色交通工具的排序，其優(yōu)先等級為步行——自行車——公共交通工具——單人駕駛車輛。中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院院長王靜霞將綠色交通理念的基本框架做出了總結(jié)：“通達有序、安全舒適、低能減排”[1]。清華大學的陸化普教授將綠色交通理念總結(jié)為：“所謂綠色交通是指基于有效減少交通擁堵、降低交通發(fā)展過程中的能源消耗、促進環(huán)境友好型社會發(fā)展的城市交通系統(tǒng)”，同時陸化普教授指出了廣義層面的綠色交通應(yīng)該是有效推動公共交通的發(fā)展，引導人民群眾在短距離出行的時候應(yīng)該選擇步行或者自行車等不對環(huán)境造成影響的出行模式[2]。結(jié)合以上幾種觀點，筆者認為綠色交通是以提高交通效率、降低能源消耗、減少環(huán)境污染、促進環(huán)境友好型社會發(fā)展、節(jié)省交通系統(tǒng)運維費用為根本目標，實現(xiàn)對各類運輸方式的協(xié)調(diào)，有效利用綠色交通工具實現(xiàn)出行目的的交通運輸系統(tǒng)。

2 綠色交通理念下的慢行系統(tǒng)規(guī)劃方法

綠色交通理念指導下，規(guī)劃慢行交通系統(tǒng)的主要目標可以概括為以下幾點：①逐步構(gòu)建完善的、層次分明的、通達直順的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，在實踐中注意公共交通與慢行交通之間的有效銜接，最終實現(xiàn)公共交通“門到門”的目的，有效解決廣大人民群眾出行過程中“最后一公里”這一難題。②有效打造“慢生活”，實現(xiàn)機非分流，全面滿足城市居民對于休閑娛樂、健身散步的需要。③構(gòu)建慢行交通的專用道路網(wǎng)絡(luò)體系，有效組建自行車等非機動車的租賃系統(tǒng)，為城市居民提供高效的自行車租賃服務(wù)，從而引導與鼓勵廣大城市居民有效利用自行車等非機動車實現(xiàn)出行目的。④在城市整體交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中慢行交通的覆蓋率逐漸提高，慢行道路的長度應(yīng)該占道路總長度的90%以上。

在傳統(tǒng)城市建設(shè)中，過分的追求道路的橫斷面寬度從而彰顯城市的現(xiàn)代化程度，超前的思考城市的交通流量，利用“寬馬路、大街區(qū)”的方法對城市交通網(wǎng)絡(luò)進行規(guī)劃，這就使得城市的街道已經(jīng)不再具有宜人的尺度以及適應(yīng)群眾生活的街道生活，導致城市功能的分離，從而使得街區(qū)的活力不斷降低，不利于交通組織。與此同時，過于寬廣的馬路對于機動交通功能考慮的比較多，但是對于慢行交通資源的占用非常普遍，這就使得步行與自行車出行的安全得不到有效保障。在綠色交通理念指導下的城市交通體系規(guī)劃實踐中，應(yīng)該采用細密路網(wǎng)小街區(qū)的規(guī)劃方式（如圖1所示）。

圖1 小街區(qū)密路網(wǎng)

以這樣的規(guī)劃方式進行城市交通體系的整體規(guī)劃，不僅有利于非機動交通的發(fā)展，同時有利于機動交通的發(fā)展。對于機動交通而言，可以實現(xiàn)對集中的交通流量分散到寬度比較窄的互相平行的道路之上，而不是將全部交通流量都集中到主干道上來，這樣就可以實現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)密度的有效提高。對于非機動交通而言，不僅可以為人民群眾構(gòu)建利于步行出行的慢行交通網(wǎng)絡(luò)體系，同時在這一規(guī)劃方法中，對于支路的作用進行了集中的關(guān)注，慢行交通系統(tǒng)可達性得到有效提升可以實現(xiàn)，最終實現(xiàn)點對點的運輸目的。

在確定街區(qū)尺度的時候，應(yīng)該集中考慮多方面的因素，如人民群眾的行為因素、城市土地的經(jīng)濟效益因素、國家的政治因素等。具體來講：①行人因素。應(yīng)該思考大多數(shù)日常需求都在離家或者工作地點5～10min，老人3min～5min的步行環(huán)境之內(nèi)完成，進而推算街區(qū)的尺度應(yīng)該被有效的控制在150m×150m～300m×300m這一范圍之內(nèi)。②從交通的角度來思考，城市的交叉口的間距應(yīng)該大于150m。③從城市的功能角度考慮，一般情況下70m×70m～100m×100m這一范圍之內(nèi)的街區(qū)尺度可以滿足多數(shù)城市建設(shè)與發(fā)展過程中城市合理布局的需要。④從“新城市主義”的角度考慮，街區(qū)的尺度在長度上應(yīng)該控制在183m，在周長上應(yīng)該控制在549m的范圍之內(nèi)。結(jié)合相關(guān)實踐經(jīng)驗，以墨爾本CBD街區(qū)的尺度為例，為200m×100m，而巴塞羅那街區(qū)的尺度為120m×120m。綜合以上分析以及國外實踐經(jīng)驗，結(jié)合我國城市的實際發(fā)展情況以及現(xiàn)實需要，筆者認為利用細小路網(wǎng)小街區(qū)方式規(guī)劃城市慢行交通系統(tǒng)過程中，應(yīng)該將路網(wǎng)之間的距離控制在150～300m這一區(qū)間。

3 結(jié)語

綜上所述，現(xiàn)階段城市交通問題日益嚴峻，為進一步解決城市交通問題，綠色交通是一種可行性的手段與方式，如今綠色交通理念已經(jīng)引起了廣泛的關(guān)注，在綠色交通理念指導下的城市交通體系布局過程中，慢行交通是一個非常重要的組成部分，是現(xiàn)階段關(guān)注的焦點與熱點話題。但是由于綠色交通理念的發(fā)展歷程比較短，迄今為止在內(nèi)容與實現(xiàn)手段等方面依舊處于探索階段，在理論界并沒有形成系統(tǒng)與統(tǒng)一的定論。本文從綠色交通理念出發(fā)，通過對“小街區(qū)密路網(wǎng)”的詳細分析探討綠色交通理念下城市慢行交通系統(tǒng)的規(guī)劃方法，希望為日后我國城市慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃工作的開展提供一定的參考與借鑒。

參考文獻

[1]龔翔，李婭.構(gòu)建人性化與特色化的城市慢行系統(tǒng)——以《無錫市中心城區(qū)慢行系統(tǒng)規(guī)劃》為例[J].江蘇城市規(guī)劃，2013（03）：10～12+40.

[2]溫碧莉.淺談游憩視角下旅游城市慢行系統(tǒng)規(guī)劃——以桂林市為例[J].廣西城鎮(zhèn)建設(shè)，2012（08）：68～71.