廣州地鐵四號線新造道岔故障的行車調整策略

丁敬業(yè)

摘 要：道岔是用于列車轉線的重要軌道設備，也是軌道上的薄弱環(huán)節(jié)。正線上的道岔一旦發(fā)生故障，將對地鐵正常運行、折返作業(yè)造成很大影響，會降低地鐵運營的效率和質量。文章針對廣州地鐵四號線大小交路運營實施后，新造道岔故障行車組織調整策略進行分析，尋求最優(yōu)行車調整方案，保障行車相關指標，提升故障情況下運營服務水平。

關鍵詞：廣州地鐵；大小交路；道岔，行車調整

中圖分類號：U231 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）13-0135-03

Abstract： Turnout is an important track equipment used for train turnstiles， and it is also a weak link on the track. Once the turnout on the main line breaks down， it will have a great impact on the normal operation and return operation of the subway， which will reduce the efficiency and quality of the subway operation. After the operation of Guangzhou Metro Line 4， the paper analyzes the adjustment strategy of the traffic organization of the new turnout fault， seeks for the best traffic adjustment scheme， guarantees the related indexes of driving， and promotes the level of operation service under the condition of failure.

Keywords： Guangzhou Metro； large and small intersection； turnout， traffic adjustment

1 概述

廣州地鐵四號線北起天河黃村，南至南沙客運港，是連接廣州南沙與主城區(qū)的重要軌道交通線路。目前四號線實施“南沙客運港～黃村”+“新造～黃村”大小交路運營，新造道岔將承擔小交路列車折返、列車出入車廠雙重職責，發(fā)生故障的概率將大幅提升。同時新造道岔存在距離車站距離遠、鉤鎖不便的特點，容易對運營造成較大影響。

道岔故障種類較多，處理方式存在較大差異，本文主要針對道岔故障需要下線路鉤鎖，且鉤鎖后能夠通行列車的情況進行分析，對不同故障點的影響及相應行車調整措施進行探討以便行車調度員在遇故障情況下能夠作出安全、快速、全面的調整決策依據。

如下圖所示，新造站共有10副道岔，其中W1402為9號可動心軌道岔，每副道岔有兩組轉轍機，側向構造速度為50km/h，距離新造站2149米。W1406、W1408、W1410、W1412為12號道岔，每副道岔有兩組轉轍機，側向構造速度為50km/h，距離新造站分別為2130、2024、1199、1093米。W1401、W1403、W1404、W1414、W1416為9號道岔，每副道岔有兩組轉轍機，側向構造速度為35km/h，距離新造站分別為153、14、2068、1155、1074米。

2 行車調整總體原則

（1）運營服務的宗旨是安全、準點、舒適、快捷，任何情況下的運營調整都必須把安全工作放在首位，同時必須考慮行車組織調整對乘客服務的影響，并將相關信息及時告知乘客，最大限度地減少降低影響。

（2）如果發(fā)生道岔故障導致列車出現延誤時，原則上以確保小交路正常運行為主，盡量恢復大交路正常運行。

（3）預計新造站上行方向大交路列車與下行方向小交路列車同時到達，優(yōu)先安排小交路列車進行折返。

（4）列車晚點小于或等于1個行車間隔，晚點列車前后交路互換；列車晚點大于1個行車間隔但小于2個行車間隔，晚點列車前后交路互換+交匯點空車飛站；列車晚點大于或等于2個行車間隔，取消正常大小交路，改為單一交路，視情況組織列車在交匯點或輔助線進行折返。

（5）重點監(jiān)控大小交路換乘客流在新造站的變化，若出現大量客流滯留車站時，及時安排小交路列車改開大交路列車運行。

（6）需要變更大小交路列車運行時，原則上避免連續(xù)兩列大交路列車在新造站清客。

（7）改變大小交路列車次序后，需給予圖外車次，到另一折返點再依次套圖。

3 主要行車調整手段

3.1 多停、晚發(fā)、扣車

優(yōu)點：使用增加車站停車時間，使列車間隔均勻，緩解列車阻塞，減小列車間隔過大對乘客的影響；拉長行車周期，為故障處理爭取時間，盡快恢復恢復故障。

缺點：增加行車周期，降低列車正點率，容易造成乘客投訴。

使用原則：（1）適度使用，避免列車在一個站停車時間過長，可配合區(qū)間限速，緩解乘客感受，避免乘客投訴。一般情況下全線列車在前方各站比照正常停站時間多停1～2分鐘，終點站晚發(fā)3分鐘。

（2）對最大晚點列車和載客列車行車間隔最大的列車謹慎使用，避免多停、晚發(fā)力度過大，增加運營指標。

（3）發(fā)布多停、晚發(fā)全呼命令后，對關鍵列車如故障點前后列車、長大區(qū)間列車、降級運行列車重點監(jiān)控，采用合理的行車調整手段。

（4）發(fā)生道岔故障，及時扣停相應列車，做好鉤鎖道岔響應準備工作。

3.2 退車

優(yōu)點：減少列車數量，緩解控制列車壓力；保證正線列車運行相對均勻。

缺點：線上列車數量減少，容易引起乘客投訴；列車兌現率降低。

使用原則：（1）退車數量：根據故障處理期間的行車周期和行車間隔，算出所需上線列車數，及時組織多余列車退出服務。

（2）退車地點和方式：組織列車在兩端終點站清客后進入存車線或折返線，組織列車在終點站折返后空車進入中間站存車線、輔助線及出入車廠線、車廠等，或尾隨載客列車空車運行。

3.3 小交路折返

優(yōu)點：避免道岔故障阻塞后續(xù)列車，長時間在車站停車，最大限度維持地鐵線路運營；調整列車間隔，避免列車間隔過大，提升地鐵服務質量；減小晚點運營指標。

缺點：增加調度、車站組織工作量和行車風險；容易造成乘客投訴。

使用原則：（1）發(fā)生故障后，對故障影響進行預判，當故障造成列車晚點大于2.5個行車間隔時，視情況組織列車小交路折返。

（2）當故障有可能造成列車晚點超過30分鐘時，視情況組織列車小交路折返。

（3）小交路折返在清客地點可根據列車間隔和車站客流情況合理選擇，提前組織列車清客，空車運行至小交路車站進行折返。

3.4 始發(fā)站空車運行

優(yōu)點：為后續(xù)列車釋放行車空間，緩解列車阻塞，提高列車正點率；列車空車運行至大客流車站疏導客流，提升運營服務質量；減少行車相關指標。

缺點：空車經過的車站乘客無法上車，對運營服務造成一定影響。

使用原則：原則上不能組織連續(xù)兩列車始發(fā)站空車運行。

3.5 大小交路互換

優(yōu)點：利用大小交路運營組織的特點，調整行車間隔；減少行車相關指標。

缺點：增加調度工作量和行車風險。

使用原則：（1）列車晚點小于或等于1個行車間隔，晚點列車前后交路互換；列車晚點大于1個行車間隔但小于2個行車間隔，晚點列車前后交路互換+交匯點空車飛站。

（2）發(fā)生道岔故障導致列車出現延誤時，原則上以確保小交路正常運行為主，盡量恢復大交路正常運行。

（3）預計新造站上行方向大交路列車與下行方向小交路列車同時到達，優(yōu)先安排小交路列車進行折返。

（4）重點監(jiān)控大小交路換乘客流在新造站的變化，若

出現大量客流滯留車站時，及時安排小交路列車改開大交路列車運行。

3.6 其他行車調整措施

除此之外，在行車調整中，還包括清客、載客越站、備用車上線、抽線等方式，具體到道岔故障時會進行講述。

4 新造道岔故障行車調整策略

4.1 道岔故障應對策略

4.1.1 道岔故障初期處置關鍵點

（1）判斷故障類型：根據大屏、HMI、LOW/CLOW故障現象，判斷故障為短閃、長閃、灰顯等，判斷是否有變更進路，通知車站做好鉤鎖道岔準備。

（2）扣停故障道岔后列車，避免列車壓上故障道岔，同時扣停相應列車，做好鉤鎖道岔人員添乘列車進入區(qū)間的準備。

（3）道岔短閃，操作轉換道岔兩個來回；道岔長閃，操作擠岔回復。

（4）操作轉換道岔、擠岔恢復無法恢復，組織車站人員下線路鉤鎖道岔。

（5）發(fā)布多停、晚發(fā)命令。

4.1.2 初期調度命令

發(fā)生道岔故障，處理的關鍵是下線路鉤鎖道岔，因此，發(fā)生道岔故障后，立即通知車站做好鉤鎖道岔準備工作。同時，故障道岔距離車站較遠時，需要及時扣停相應列車，做好鉤鎖道岔人員添乘列車進入區(qū)間的準備。

對車站：現XX道岔故障，車站強行站控，取消進路（如有進路），操作轉換道岔兩個來回/擠岔恢復，任命車站值班站長為事故處理主任，鉤鎖道岔人員到站臺呼叫行調。

對司機：前方XX道岔故障，司機在站臺待令/限速25km/h到XX位置停車待令。

4.2 列車駕駛模式

受信號系統(tǒng)條件限制，主進路道岔故障時（包括W1403、W1402、W1406、W1412、W1416），列車需要切除ATP以RUM模式運行，到下一站CTC重投站重投。道岔W1401道岔故障，列車在X1401信號機前轉RM模式，列車出清新造下行站臺后可恢復CTC運行。其他進路側防道岔（包括W1404、W1408、W1414、W1418）故障，組織列車在信號機前轉RM模式越過信號機后，列車可恢復CTC模式。

4.3 新造道岔故障行車調整策略

備注：因W1404、W1408、W1414、W1418道岔故障對正線列車運行影響較小，預計影響時間在3分鐘以內，因此此處主要對正線上六副道岔故障進行分析。

5 結束語

在新造道岔故障情況時，根據地鐵線路情況，充分和合理運用各類行車調整手段，最大限度地發(fā)揮地鐵設備和設施的潛能，最大限度地維持地鐵運營，減少道岔故障對運營產生的影響。

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