廣西西江現代水運物流體系問題及對策研究

熊先華

(廣西西江開發(fā)投資集團有限公司，廣西 南寧 530000)

0 引言

現代物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代和信息等復合型服務產業(yè)，吸納就業(yè)人數多，促進生產、拉動消費作用大。珠江-西江經濟帶戰(zhàn)略規(guī)劃上升為國家戰(zhàn)略后，西江水運物流面臨區(qū)域和其它物流方式的競爭更加激烈。面對機遇和優(yōu)勢，如何制定積極有效的措施，實現資源優(yōu)化配置，節(jié)約社會生產和流通成本，加快西江干支流沿江產業(yè)集聚，促進產業(yè)結構調整、轉變發(fā)展方式，推動經濟和貿易發(fā)展，是構建廣西西江現代水運物流體系最緊迫的問題，對激發(fā)西江的活力，實現江海聯動具有重要的意義。

1 打造西江現代水運物流體系的必要性

1.1 西江優(yōu)勢明顯，但沿江產業(yè)對物流拉動作用不強

西江是珠江水系的重要干流，西接云貴、貫穿廣西、東連粵港澳，其面積350 000 km2，全長2 075 km，流水量占廣西總水量的81%，為中國徑流量第二大水系、第三大河流。珠江-西江經濟帶戰(zhàn)略規(guī)劃定位為“西南中南開放發(fā)展戰(zhàn)略支撐帶、東西部合作發(fā)展示范區(qū)、流域生態(tài)文明建設試驗區(qū)、海上絲綢之路橋頭堡”。但“十二五”時期，廣西沿江7市工業(yè)化率僅為43.06%，產業(yè)處于初級開發(fā)狀態(tài)，難以形成集聚效應。

1.2 社會物流總量持續(xù)上升，但物流成本依然較高

廣西物流總額2015年達到4萬億元，是2010年的1.6倍，“十二五”時期年均增長9.9%。貨運量從2011年的13.61億噸逐年上升到2015年的14.97億噸，增速高于全國水平；貨運周轉量從2011年的3 478.23億噸/km逐年上升到2015年的4 061.82億噸/km，增長16.77%。廣西社會物流總費用占GDP的比重為18%，遠高于發(fā)達國家10%左右的水平。

1.3 水運物流優(yōu)勢明顯，但運輸比例仍然偏低

內河水運具有高效、經濟、環(huán)保的特性，廣西水運成本僅是鐵路的1/6，公路的1/28，航空的1/78；廣西鐵路運輸量總體呈下降趨勢，公路、水路運輸比例不斷上升，水運占比12%，相對廣東25%的水運占比仍然偏低。

2 西江現代水運物流體系存在問題及原因分析

2.1 水運通道不暢

“十二五”時期，西江億噸黃金水道基本實現，但水運基礎設施建設還存在“航道等級總體偏低，通道整體優(yōu)勢得不到放大；阻礙航閘壩成瓶頸，水運物流優(yōu)勢難以發(fā)揮；沿江港口建設同質化，市場化發(fā)展不明顯”等問題(見表1)。

表1 廣西“十二五”期間水運基礎設施基本情況表

2.2 適水物資增量不足

(1)港口吞吐量總體趨勢不樂觀。沿線港口僅是對現有資源的再分配，并未增加港口群貨源總量。(2)港園、港產、港城聯動不明顯。沿江產業(yè)園區(qū)規(guī)模較小，布局分散、一體化程度較低；各市產業(yè)分布不均，交叉重疊；城市發(fā)展與港口依存度不夠，港口對城市經濟發(fā)展的帶動作用沒有完全體現。(3)西江水運價格優(yōu)勢減弱。受區(qū)內外鐵路公路運輸價格下降、沿江碼頭低價競爭、區(qū)內運輸服務水平不高、港口企業(yè)自身建設不完善等影響，造成適水貨物分流。

2.3 水運物流優(yōu)勢未充分發(fā)揮

(1)通航效率不高。西江主要的樞紐船閘隸屬不同行業(yè)不同業(yè)主，職能交叉、邊界不清、多頭執(zhí)法；管理模式不同、調度系統不統一；運行和檢修時間不同步；船舶安全檢驗和出港信息不共享；航道水位不穩(wěn)定、梯級水位不銜接等問題，影響通航效率。(2)船舶老舊，能耗大，污染重。內河運輸貨船平均噸位小、船型雜亂、總體技術水平落后，大多數是個體所有，掛靠航運公司。(3)多式聯運銜接不暢。港口規(guī)劃建設未統籌推進集疏運通道，配套的公鐵路建設滯后，“最后一公里”銜接不暢，物流成本高、效率低。(4)水運物流企業(yè)綜合實力不強。都是采用“港到港”或“站到站”的運輸方式，缺乏為企業(yè)提供門到門的“一站式”全程物流服務；以個體掛靠、融資租賃為主經營，缺少冷藏、?；?、滾裝船運輸等附加值較高的經營方式。見圖1。

圖1 水運物流體系核心資源聯動圖

3 打造西江現代水運物流體系的對策及建議

3.1 政策方面

(1)建立健全西江水運建管法律體系。結合《中華人民共和國航道法》，修訂《廣西航道管理條例》，完善《廣西水路運輸管理條例》等法規(guī)，提高依法治航治閘水平。(2)支持培育港口發(fā)展。西江港口內生貨源不足，外生貨源有限，在一定程度上制約了新建港口的盈利水平，建議政府從開港的當年起，給予一定的財務費用減免支持。(3)推動內河船型標準化工作。設立專項引導資金，限制并逐步淘汰技術落后、能耗高、效率低、污染重的小噸位船型，大力推進大型化、標準化、環(huán)保型內河船型，享受優(yōu)先過閘政策。

3.2 規(guī)劃方面

(1)做好產業(yè)布局規(guī)劃。規(guī)劃沿江城市產業(yè)布局，突出重點，做強做大優(yōu)勢產業(yè)，帶動西江水運物流業(yè)發(fā)展。(2)港口建設堅持專業(yè)化、市場化。加大整合小港碼頭、同質碼頭，走差異化、專業(yè)化發(fā)展道路，堅持先有貨才有港、才有物流的市場規(guī)律，避免過剩建設，占用資源。

3.3 體制方面

(1)統籌管理，發(fā)揮水資源綜合效益。實施梯級船閘聯合調度，提高通航效率和服務水平；聯合調度西江流域的水庫群，提高通航保障率；把西江干線航運功能擺在必須保證的地位，讓西江水資源利用綜合效益最大化。(2)開展區(qū)域內主要港口的商務合作。通過組建運營聯盟、交叉持股或整體并購等方式，避免港口間惡性競爭，提升港口盈利水平。(3)加快發(fā)展多式聯運和特種運輸。協調鐵公水多式聯運各參與方的關系，加強港口后方物流園區(qū)建設，完善集疏運體系，建設符合現代水運物流要求的現代化內河港口碼頭。

3.4 信息化方面

(1)注重頂層設計與標準化工作。政府組建協調機構，調動物流、航道、水文、船閘、海事的優(yōu)勢信息資源，使西江水運物流的信息服務能力最大化。(2)構建水運物流智能化中樞神經。開發(fā)西江現代水運物流信息平臺，推廣北斗船載智能終端、網上預約過閘服務，提供安全、高效的線上與線下交易與支付服務，實現地區(qū)、港口、相關操作方之間“商流、物流、資金流、信息流”的無縫銜接，降低企業(yè)成本，提高物流效率。見圖2。

圖2 廣西西江現代水運物流信息平臺網絡圖

4 結語

基于本文研究，必須加快天網(物流信息平臺)、地網(物流資產運營平臺)、人網(綜合物流業(yè)務平臺、物流金融服務平臺)建設，補足水運物流短板，全面提升三網四平臺的發(fā)展水平，到“十三五”末，才能基本建成“功能完善、服務優(yōu)質、價格優(yōu)惠、暢通高效”的廣西西江現代水運物流體系。

[1]廣西壯族自治區(qū)統計局.廣西統計年鑒-2016[M].北京：中國統計出版社，2016.

[2]廣西壯族自治區(qū)交通運輸廳.廣西公路水路交通運輸發(fā)展“十三五規(guī)劃”(桂發(fā)改規(guī)劃﹝2016﹞1475號)[Z].

[3]廣西壯族自治區(qū)人民政府.廣西西江水運建設和管理體制改革實施方案(桂政發(fā)﹝2016﹞63號)[Z].