（山東交通學(xué)院 經(jīng)濟與管理學(xué)院，山東 濟南 250357）

1 引言

國際物流的發(fā)展極大地改善了國際貿(mào)易的環(huán)境,為國際貿(mào)易提供了各種便利條件?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略規(guī)劃的核心目標(biāo)是發(fā)展中國與“一帶一路”周邊國家的貿(mào)易，培育新的經(jīng)濟增長點，促進(jìn)新常態(tài)下中國經(jīng)濟的發(fā)展。高效的物流體系和完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施有利于促進(jìn)貿(mào)易的便利化，從而推動“一帶一路”建設(shè)的順利進(jìn)行。然而，“一帶一路”周邊國家物流體系整體發(fā)展落后且物流績效差距明顯，這阻礙了中國與“一帶一路”周邊國家貿(mào)易的協(xié)調(diào)發(fā)展。本文基于世界銀行發(fā)布的LPI（物流績效指數(shù)）指數(shù)，對“一帶一路”周邊國家和地區(qū)的物流績效水平進(jìn)行總體評價和分項評價，在評價的基礎(chǔ)上通過面板數(shù)據(jù)分析，比較物流績效各分項指標(biāo)對中國與“一帶一路”相關(guān)國家之間貿(mào)易的影響程度，從理論上為改善“一帶一路”周邊國家物流績效水平，促進(jìn)“一帶一路”貿(mào)易便利化提供參考。

2 物流績效與“一帶一路”貿(mào)易發(fā)展的關(guān)系

隨著現(xiàn)代物流概念的興起，國外學(xué)術(shù)界開始認(rèn)識并論述物流與貿(mào)易發(fā)展的關(guān)系。相關(guān)研究主要關(guān)注物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流成本、物流服務(wù)水平以及物流競爭力四個方面，其中物流基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易發(fā)展的關(guān)系是研究的重點。Wilson,Mann&Otsuki（2004）研究發(fā)現(xiàn)，物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平對區(qū)域經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展作用顯著，物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資與出口增長和貿(mào)易發(fā)展呈正向關(guān)系。除此之外，F(xiàn)rancois等（2007）發(fā)現(xiàn)在發(fā)展中國家，物流基礎(chǔ)設(shè)施條件的差異對出口的影響要高于貿(mào)易壁壘對出口的影響。除了對物流基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)注外，也有少數(shù)學(xué)者關(guān)注物流的其他要件與貿(mào)易的關(guān)系：Hummels（2001）研究發(fā)現(xiàn)，物流成本過高和物流服務(wù)水平低是阻礙國際貿(mào)易發(fā)展的重要因素；Levchenko（2004）研究發(fā)現(xiàn)物流環(huán)節(jié)中的制度因素，如產(chǎn)權(quán)和股權(quán)保護(hù)等方面的差異構(gòu)成了物流競爭力的差異，從而對一國的國際貿(mào)易地位產(chǎn)生影響；Francois等（2007）發(fā)現(xiàn)發(fā)展中國家通信和運輸基礎(chǔ)設(shè)施水平的差異造成了國際貿(mào)易中物流競爭力的差異從而影響了出口。根據(jù)美國物流管理協(xié)會的定義，物流是供應(yīng)鏈的一部分，是對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從起源地到消費地之間轉(zhuǎn)移和存儲所進(jìn)行的計劃、執(zhí)行與控制過程，其目的是為了滿足消費者的需求。由此可見，物流包含的內(nèi)容非常廣泛，它是物流基礎(chǔ)設(shè)施，物流服務(wù)水平、信息處理能力等一系列要素的總和。對于物流與國際貿(mào)易關(guān)系的分析，不能僅僅局限于對某個構(gòu)成要件的分析。2007年，世界銀行首次發(fā)布了物流績效指數(shù)（LPI）用于衡量世界各國物流發(fā)展的總體水平，這為綜合分析一國物流水平的高低提供了參考。隨后有學(xué)者運用LPI指數(shù)進(jìn)行了大量的研究。Hoekman與Nicita（2010）將LPI納入到貿(mào)易便利化的研究中，研究發(fā)現(xiàn)低收入國家LPI增長至中收入國家水平能夠使貿(mào)易增長15%。同年，世界銀行的研究也表明高效的物流體系是促進(jìn)國際貿(mào)易發(fā)展的重要因素，LPI指數(shù)越高，越有利于促進(jìn)貿(mào)易擴張、出口多樣化、吸引外資以及經(jīng)濟的增長。除此之外，Hertel（2009）、Jesus（2010）和Puertas（2014）等還試圖分析LPI各分項指標(biāo)的相對重要性，分析結(jié)果表明：在LPI的各分項指標(biāo)中，基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的促進(jìn)作用要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他指標(biāo)。

2000年以后，國內(nèi)學(xué)術(shù)界開始關(guān)注物流與貿(mào)易的關(guān)系。劉金缽（2003）最早論述了物流成本與貿(mào)易發(fā)展的關(guān)系，實證證明了物流成本對中美貿(mào)易的重要影響；楊長春（2007）、侯方淼（2008）等系統(tǒng)論述了物流與國際貿(mào)易的關(guān)系，指出國際貿(mào)易的發(fā)展催生并促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)，同時高效的物流體系又進(jìn)一步提高了國際貿(mào)易的效率，降低了國際貿(mào)易的成本，從而促進(jìn)了國際貿(mào)易的進(jìn)一步發(fā)展。物流視角的“一帶一路”建設(shè)研究是在“一帶一路”建設(shè)規(guī)劃提出后產(chǎn)生的。由于物流水平的高低直接影響到中國與“一帶一路”周邊國家的貿(mào)易便利化水平，因而“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃提出之后，眾多學(xué)者充分強調(diào)了物流在“一帶一路”建設(shè)中的重要作用，分析了“一帶一路”周邊國家物流績效存在的障礙并提出了改善建議（謝泗薪，2014；陳恒，2015）。學(xué)界認(rèn)為：物流的發(fā)展對“一帶一路”的開發(fā)和建設(shè)起到重要的支持作用，但“一帶一路”周邊的物流建設(shè)相對落后，因而必須克服這一短板（王之泰，2014）。另外，由于“一帶一路”戰(zhàn)略涉及到的地域廣闊、地形復(fù)雜、文化多元且周邊國家經(jīng)濟發(fā)展差距大，使得“一帶一路”周邊國家的物流建設(shè)具有高度的復(fù)雜性且障礙較大（劉崇獻(xiàn)，2016）。如：周邊有些國家對“一帶一路”戰(zhàn)略持擔(dān)憂或疑慮的態(tài)度，使得貿(mào)易、運輸和物流合作困難重重（鄭永年，2014）；現(xiàn)有的物流通道協(xié)調(diào)困難、運輸成本高,且口岸擁堵、效率低下（羅綱，2014）等。由此可見，物流水平的落后和差異阻礙了中國與“一帶一路”周邊國家貿(mào)易的發(fā)展?；诖耍灿胁糠治恼逻\用LPI指數(shù)對“一帶一路”建設(shè)中的物流與貿(mào)易關(guān)系進(jìn)行分析。黃偉新等（2014）實證分析了絲綢之路經(jīng)濟帶LPI指數(shù)對中國機電產(chǎn)品出口的影響。發(fā)現(xiàn)LPI各分項指標(biāo)中，對中國機電產(chǎn)品出口影響程度大小依次為運輸價格、物流服務(wù)水平、貨物可追溯性、海關(guān)效率。而物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、貨物運輸及時性對中國機電產(chǎn)品出口影響并不顯著。樊秀峰等（2015）實證分析了海上絲綢之路LPI指數(shù)及對中國進(jìn)出口貿(mào)易的影響，結(jié)果證明物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和海關(guān)效率是拉低物流績效的主要原因，LPI各分項指標(biāo)對貿(mào)易的促進(jìn)程度依次為海關(guān)效率、貨物運輸及時性、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、物流服務(wù)水平、運輸價格和貨物可追溯性。

綜上所述，國外研究已經(jīng)充分證明了物流績效對國際貿(mào)易的促進(jìn)作用，國內(nèi)研究也證明物流績效對“一帶一路”貿(mào)易發(fā)展的重要性。但是對于物流績效各分項指標(biāo)重要性的排序國內(nèi)外呈現(xiàn)出不同的結(jié)論：國外研究表明物流基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的促進(jìn)作用最強，而國內(nèi)的研究結(jié)論則體現(xiàn)了較大的差異性，這或許是由于分析的側(cè)重點不同造成的。本文選擇“一帶一路”周邊國家作為樣本，在對LPI指數(shù)進(jìn)行總體評價和分項評價的基礎(chǔ)上，分析了“一帶一路”周邊國家物流績效的現(xiàn)狀、差異及各分項指標(biāo)對中國相關(guān)貿(mào)易的影響力度，這有助于從物流的角度總體把握影響我國與“一帶一路”周邊國家貿(mào)易的主要因素，從而有重點的制定和實施相關(guān)的完善措施。

3 概念界定與數(shù)據(jù)來源

3.1 物流績效與LPI

物流績效是評價一國國際貿(mào)易中商品流通準(zhǔn)時性和物流成本低價性的一個綜合指標(biāo)。物流績效的高低對一國國際貿(mào)易的發(fā)展以及全球化戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)具有重要的作用，因而具有重大的研究意義。2007年開始，世界銀行每兩年發(fā)布一次世界主要國家的物流績效指數(shù)（LPI），旨在描述各國的物流績效狀況并幫助各國對造成物流績效差異的因素進(jìn)行分析。該指數(shù)涉及六個分項指標(biāo)：海關(guān)效率、物流基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、運輸價格、物流服務(wù)的水平、貨物可追溯性和貨物運輸及時性。根據(jù)世界銀行的定義，海關(guān)績效主要評估相關(guān)國家海關(guān)申報處理過程是否公開透明、信息是否完備、信息發(fā)布是否及時、海關(guān)進(jìn)出口是否按計劃執(zhí)行以及清關(guān)過程中文件遞交是否及時；物流基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)評估運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況和相關(guān)國家的信息、通訊技術(shù)水平；運輸價格指標(biāo)評估物流運輸?shù)膬r格是否具有國際競爭力；物流服務(wù)水平衡量物流服務(wù)的提供者尤其是第三方物流企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和國際競爭力；貨物可追溯性強調(diào)貨物從出發(fā)地到目的地過程中物流信息的可追蹤性。貨物運輸及時性則評估貨物是否能夠在規(guī)定的時間內(nèi)交付。LPI指數(shù)的分?jǐn)?shù)范圍從1至5，分?jǐn)?shù)越高代表物流績效越好。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)由世界銀行聯(lián)合世界權(quán)威學(xué)術(shù)機構(gòu)、國際組織、私營企業(yè)以及國際物流從業(yè)人員共同完成。

近年來，伴隨著世界各國關(guān)稅的下降，物流體系的改善日益被視為降低貿(mào)易成本的一個有效途徑。世界銀行集團(tuán)和世界經(jīng)濟論壇所做的一項研究顯示，降低物流交易成本和減少國際貿(mào)易過程中繁雜的手續(xù)，可以顯著促進(jìn)全球GDP的增長。因此，物流績效指數(shù)越來越多地被世界銀行以及其他國際性組織用于貿(mào)易便利化改革的政策咨詢和實踐。例如，印尼政府使用LPI評估貿(mào)易部的績效，亞太經(jīng)濟合作組織(APEC)用LPI評估物流工作改革的成效，歐盟委員會則將LPI用于海關(guān)績效的評估。

3.2 樣本選擇、變量設(shè)置及數(shù)據(jù)來源

“一帶一路”周邊涉及65個國家和地區(qū)，包括東亞的蒙古、東盟10國、西亞18國、南亞8國、中亞5國、獨聯(lián)體7國和中東16國。根據(jù)研究目的，本文以“一帶一路”建設(shè)規(guī)劃為依據(jù)選擇重點國家和地區(qū)作為樣本進(jìn)行研究。陸上選擇新亞歐大陸橋、中蒙俄、中亞－西亞、中國－中南半島四個國際經(jīng)濟合作走廊為研究重點。海上以重點港口為節(jié)點，選擇中巴、孟中印緬兩個經(jīng)濟走廊為研究重點。新亞歐大陸橋是1990年9月與哈薩克斯坦鐵路接軌的，是目前亞歐大陸東西最為便捷的通道。從我國連云港出發(fā)途經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，進(jìn)入荷蘭阿姆斯特丹。中蒙俄和中巴經(jīng)濟走廊，除中國之外涉及蒙古、俄羅斯和巴基斯坦三個國家。中亞-西亞經(jīng)濟走廊涉及哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其七個國家；中南半島地區(qū)涉及越南、老撾、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡六國；孟中印緬經(jīng)濟走廊除中國外涉及印度、緬甸和孟加拉三國。因此，樣本國家包括中國在內(nèi)共24個國家。

為了分析物流績效對中國與樣本國家之間貿(mào)易額的影響，本文擬建立貿(mào)易引力模型進(jìn)行分析。為此，擬設(shè)置貿(mào)易額為被解釋變量，LPI指數(shù)及其各分項指標(biāo)為解釋變量，樣本國家GDP、中國GDP、中國與樣本國家的距離以及樣本國家開放程度為控制變量。另外，由于國土接壤和是否同為上海合作組織成員對國際貿(mào)易便利化及貿(mào)易額的提高具有明顯的正向促進(jìn)作用，因此，本文將是否與中國有共同邊界以及是否是上海合作組織成員視為虛擬控制變量。影響兩國之間貿(mào)易額的因素有很多，本文之所以選擇上述變量，一方面是參考相關(guān)文獻(xiàn)的處理方法，另一方是考慮到國際貿(mào)易過程中相關(guān)要素對貿(mào)易的影響。綜合來看，所設(shè)置的變量及其經(jīng)濟含義見表1。

表1 變量設(shè)置及其經(jīng)濟含義

各國物流績效相關(guān)數(shù)據(jù)來源于世界銀行公布的LPI研究報告，報告公布年度包括2007、2010、2012、2014和2016年。中國與樣本國家間的貿(mào)易額數(shù)據(jù)來源于中國海關(guān)統(tǒng)計年鑒（2007-2016）。樣本國家GDP值、樣本國家開放程度指標(biāo)來源于世界銀行WDI數(shù)據(jù)庫（www.data.worldbank.org），中國與樣本國家的地理距離數(shù)據(jù)來源于國際前瞻及信息研究中心（CEPII）數(shù)據(jù)庫。由于世界銀行公布的LPI數(shù)據(jù)為2007、2010、2012、2014和2016年的數(shù)據(jù)，對于未公布數(shù)據(jù)的年度，本文以上一年度的LPI及各分項指標(biāo)值進(jìn)行近似替代。表2列出了各樣本國家LPI及其各分項指標(biāo)的歷年均值。

表2 2007-2016年樣本國家LPI各項指標(biāo)均值及世界排名

4 現(xiàn)狀描述

4.1 物流績效總體水平及差異分析

對LPI總水平、分區(qū)域的統(tǒng)計值特征進(jìn)行分析，從表3可以看出，新亞歐大陸橋沿線國家LPI均值為3.15，但標(biāo)準(zhǔn)差為0.3，是“一帶一路”中物流績效差距最大的區(qū)域。德國LPI歷年均值為4.09，為該區(qū)域最高水平，哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯相對較低，介于2.5-2.6之間。中國、波蘭和荷蘭三國歷年平均值介于3.3-3.4之間，水平居中。中蒙俄和中巴經(jīng)濟走廊涉及的三國LPI歷年均值都介于2.2-2.7之間，總體水平相對偏低。中亞-西亞經(jīng)濟走廊平均物流績效指數(shù)為2.68，是“一帶一路”中物流績效水平最低的區(qū)域，其中以塔吉克斯坦物流績效指數(shù)最低，該地帶周邊除中國和土耳其之外，其他五國歷年LPI指數(shù)均值都介于2.3-2.5之間。中南半島六國LPI平均值為3.18，其中新加坡居首，歷年LPI均值為4.1，老撾最低為2.4，標(biāo)準(zhǔn)差為0.3，也是“一帶一路”中物流績效差距最大的區(qū)域。孟中印緬經(jīng)濟走廊LPI均值為2.83，以中國物流績效最高，其次是印度，緬甸和孟加拉歷年均值分別為2.2和2.59，物流績效相對較低?？傮w來看，新亞歐大陸橋和中南半島物流總體水平相對最好，內(nèi)部差距也最大。中亞-西亞經(jīng)濟帶內(nèi)部差距不大，物流總體水平也最低。

表3“一帶一路”分區(qū)域統(tǒng)計特征描述

依據(jù)LPI指數(shù)的高低，可以將“一帶一路”周邊國家劃分為三大類，見表4。高LPI國家為德國和新加坡，中LPI國家包括中國等7個國家，低LPI國家包括越南等15個國家?？梢姡耙粠б宦贰毕嚓P(guān)國家物流績效總體為中低水平，若想發(fā)展中國與相關(guān)國家貿(mào)易往來，物流水平的提高應(yīng)作為施力重點。

表4 LPI均值及分組情況

4.2 物流績效分項指標(biāo)及差異分析

圖1是“一帶一路”周邊國家物流績效分項指標(biāo)的折線圖，從圖中可以看出，各樣本國家LPI分項指標(biāo)差距較大，低LPI組各國在分項指標(biāo)上也都低于高LPI組各國。并且，分項指標(biāo)的主要短板集中在海關(guān)績效、物流基礎(chǔ)設(shè)施和運輸價格。從區(qū)域的角度來看，新亞歐大陸橋沿線的俄羅斯和哈薩克斯坦，中蒙俄地區(qū)的蒙古和俄羅斯，中亞西亞地區(qū)的塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦，中南半島地區(qū)的老撾和柬埔寨，中巴經(jīng)濟走廊中的巴基斯坦以及孟中印緬地區(qū)的緬甸和孟加拉，這些國家的海關(guān)績效、物流基礎(chǔ)設(shè)施和運輸價格相對同區(qū)域內(nèi)其他國家都是最低的。

圖1“一帶一路”物流績效分項指標(biāo)折線圖

5 模型與實證結(jié)果

實證分析的目的有兩個，一是驗證樣本國家LPI值對中國與“一帶一路”相關(guān)國家貿(mào)易額的影響，以判斷LPI值是否對中國與相關(guān)國家的貿(mào)易額存在正向影響；二是驗證LPI各分項指標(biāo)對貿(mào)易額的影響程度大小，以判斷LPI各分項指標(biāo)中哪幾項是影響中國與相關(guān)國家貿(mào)易額的主要因素。

5.1 LPI與貿(mào)易額關(guān)系的實證分析

從圖2可以看出，在所掌握的樣本范圍內(nèi)，大部分國家LPI指數(shù)與其對中國的貿(mào)易額呈現(xiàn)一定的正向關(guān)系。

圖2 樣本國家LPI均值與貿(mào)易均值關(guān)系圖

為驗證樣本國家LPI值對中國貿(mào)易額的影響，本文構(gòu)建貿(mào)易引力模型，首先選取經(jīng)濟規(guī)模和兩國相互距離建立基本引力模型，在此基礎(chǔ)上逐步引入LPI指數(shù)、樣本國家開放度、共同邊界和國際合作協(xié)議四個解釋變量構(gòu)建擴展引力模型進(jìn)行回歸，回歸結(jié)果見表5。

表5 基本引力模型回歸結(jié)果

回歸結(jié)果顯示，隨著新的解釋變量的引入，調(diào)整后的R2升高，SC和AIC值降低，說明新變量的引入增強了模型的解釋力度。在各解釋變量中，LPI對貿(mào)易的影響力度最大，樣本國家LPI值每增加1%能夠使其與中國的貿(mào)易額提高7.12%。除此之外，地理距離越遠(yuǎn)對貿(mào)易產(chǎn)生的阻礙越大，而經(jīng)濟規(guī)模、是否有共同邊界以及是否是上海合作組織成員三個指標(biāo)也對貿(mào)易有明顯的促進(jìn)作用。樣本國家開放度指標(biāo)對貿(mào)易的解釋力度不強，但隨著新變量的引入，其負(fù)向作用在一定程度上被抵消。

5.2 分項指標(biāo)對貿(mào)易額影響的實證分析

為驗證LPI分項指標(biāo)對貿(mào)易額的影響，構(gòu)建LPI六個分項指標(biāo)（海關(guān)績效、基礎(chǔ)設(shè)施、運輸價格、服務(wù)水平、可追溯性和及時性）對貿(mào)易額的影響方程，以各分項指標(biāo)作為解釋變量，以中國與貿(mào)易伙伴國的貿(mào)易額作為被解釋變量，以樣本國家GDP、中國與樣本國家的距離、樣本國家開放程度、是否與中國有共同邊界以及是否達(dá)成國際合作協(xié)議作為控制變量，以驗證各分項指標(biāo)對貿(mào)易額的影響程度大小。

方程1：LnTradeit=f(Lnserveit,LnEconit,Dit)+λt

方程2：LnTradeit=f(Lninfra-it,LnEconit,Dit)+σt

方程3：LnTradeit=f(Lnishipit,LnEconit,Dit)+ωt

方程4：LnTradeit=f(Lntimeit,LnEconit,Dit)+αt

方程5：LnTradeit=f(Lncustomit,LnEconit,Dit)+εt

方程6：LnTradeit=f(Lntrackit,LnEconit,Dit)+φt

根據(jù)Hausman檢驗結(jié)果可知，應(yīng)該采用固定效應(yīng)模型，上述6個模型的回歸結(jié)果見表6。

表6 模型回歸結(jié)果

回歸結(jié)果顯示：LPI各分項指標(biāo)對貿(mào)易的促進(jìn)作用存在差異，物流服務(wù)水平對貿(mào)易的促進(jìn)作用最強，其次依次為：物流基礎(chǔ)設(shè)施、運輸價格、海關(guān)績效、貨物可追溯性和貨物運輸及時性。

控制變量中，樣本國家GDP水平和是否有共同邊界對貿(mào)易額的影響顯著，距離、開放度和是否同為上海合作組織成員三個變量的影響并不顯著，

6 結(jié)論及建議

物流績效是推動中國與“一帶一路”周邊國家貿(mào)易互通的重要因素，本文基于世界銀行發(fā)布的LPI指數(shù)，對“一帶一路”周邊國家的物流績效水平進(jìn)行總體評價和分項指標(biāo)評價，在評價的基礎(chǔ)上通過構(gòu)建面板數(shù)據(jù)分析模型，實證分析比較了LPI指數(shù)及其各分項指標(biāo)對中國樣本國家之間貿(mào)易的影響程度，并得到了以下結(jié)論：

第一，“一帶一路”沿線國家物流發(fā)展水平呈現(xiàn)高度的不均衡，新亞歐大陸橋和中南半島地區(qū)的物流績效總體水平相對最好，但是區(qū)域內(nèi)部物流績效差距很大。物流績效水平較低的國家集中在老撾、柬埔寨、中亞四國、蒙古和緬甸。

第二，對LPI六個分項指標(biāo)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，“一帶一路”沿線各國物流績效的短板集中在物流基礎(chǔ)設(shè)施和海關(guān)績效上，而實證分析的結(jié)果表明，除物流基礎(chǔ)設(shè)施和海關(guān)績效外，物流服務(wù)水平和運輸價格對于推進(jìn)“一帶一路”貿(mào)易發(fā)展起到重要的作用。因此，“一帶一路”貿(mào)易暢通的核心戰(zhàn)略應(yīng)為：在改善周邊國家尤其是低LPI組國家物流基礎(chǔ)設(shè)施水平的基礎(chǔ)上，著力提高物流服務(wù)水平和運輸價格的競爭力。

本文所進(jìn)行的分析及得出的結(jié)論為“一帶一路”戰(zhàn)略的順利實施及相關(guān)國家的貿(mào)易互通提供了一定的參考。但是也存在一定的不足：首先，來源于文章所選取的數(shù)據(jù)，由于世界銀行公布的LPI統(tǒng)計數(shù)據(jù)為每兩年公布一次，目前能夠獲取到的是2007、2010、2012、2014和2016年的數(shù)據(jù)，后期隨著近年數(shù)據(jù)的更新及統(tǒng)計技術(shù)的提高，在數(shù)據(jù)豐富的基礎(chǔ)上可以對本問題的研究進(jìn)一步的深化，并能得到更可信的分析結(jié)果；其次，雖然LPI指數(shù)是目前能夠找到的反映一國物流總體水平較好的參照指標(biāo)，但是不應(yīng)將其看做是一個完美的分析工具。由于LPI指標(biāo)大多采用的是調(diào)查和訪談數(shù)據(jù)，以世界各國物流從業(yè)人員作為調(diào)查對象，因而難免帶有一定的主觀性，后期可以嘗試選擇其他的參考指標(biāo)從不同的角度進(jìn)行相關(guān)問題的分析：如營商環(huán)境、貿(mào)易便利化水平等。

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