唐佑綿，范海琪，劉書君，3，呼金勇

(1.廣東省路橋建設(shè)發(fā)展有限公司，廣東 肇慶 526442；2.新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)交通與物流工程學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830052；3.干旱荒漠區(qū)公路工程技術(shù)交通行業(yè)重點實驗室，新疆 烏魯木齊 830000；4.廣東交通集團檢測中心，廣東 廣州 510550)

0 引言

軟土路基上的鋪面工程或其他淺層加固工程都會受到土基沉降的影響而產(chǎn)生諸如開裂、波浪型起伏等病害，由此可能帶來坑槽、沉陷和唧泥等次生病害。當(dāng)沉降量超過規(guī)范給出的極值時將顯著提高道路安全行駛風(fēng)險和維護成本[1]。通常我們所說的沉降是工后沉降，即路基鋪筑完成后產(chǎn)生的沉降，也稱“殘余沉降量”[2]。從表現(xiàn)變化上來看，殘余沉降主要表現(xiàn)為不均勻沉降，這種差異沉降會在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生較大的附加應(yīng)力，當(dāng)差異沉降達到足夠大時所產(chǎn)生的附加應(yīng)力將大于路面移動荷載作用下的應(yīng)力。張嘉凡等[3-7]提出當(dāng)差異沉降值超過2 cm時，水穩(wěn)基層底面將由于拉應(yīng)力過大而破壞；隨著瀝青層厚度增大，瀝青層底附加彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力將呈線性函數(shù)增加；隨著差異沉降的增加，路面結(jié)構(gòu)層與下部路基之間將產(chǎn)生脫空從而引發(fā)縱向開裂，且多見于重車所在的慢車道并沿外側(cè)輪跡帶分布。對于殘余沉降所引起的路面開裂問題，國內(nèi)外學(xué)者大多傾向于運用線彈性斷裂力學(xué)來分析路面開裂機理。鄭健龍等[8]提出路基承載力下降和非均勻沉降將導(dǎo)致半剛性路面單一的縱向和橫向直線型裂縫或者塊裂；重荷載并非馬上觸發(fā)縱向裂縫擴展，而由于重荷載的常年作用導(dǎo)致土基的沉降量增加，當(dāng)達到一定值的時候才使裂縫擴展，同時縱向裂縫擴展還與路面結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)有關(guān)，如果路面的側(cè)向位移受到較好的限制可防止縱向裂縫的擴展。

從以上綜述可知，軟基殘余沉降區(qū)路面縱向裂縫處治的關(guān)鍵是瀝青層能承受荷載-附加應(yīng)力疊加作用下的彎拉疲勞作用?，F(xiàn)有關(guān)于軟土路基地段路面開裂的研究大部分在關(guān)注開裂形成機理、影響因素與軟基加固等方面[9]。然而，軟基加固的成本較高，對既有交通影響較大，且較適用于新建路面需短期控制沉降的路段，對于殘余沉降不斷收斂的路段而言效果并不明顯?，F(xiàn)有對縱向裂縫的處治方法大部分采用熱瀝青灌縫和貼壓縫帶的方法，顯然該方法并不適應(yīng)沉降附加應(yīng)力狀態(tài)下的疲勞作用，處治后的路面在短時間(一般為2個月)內(nèi)便失效，而用SBS瀝青重鋪的瀝青路面一年后也會產(chǎn)生裂縫?；谝陨媳尘氨狙芯刻岢鰬?yīng)用高彈瀝青混凝土抗疲勞性能處治軟基殘余沉降區(qū)縱向開裂問題的思路，并通過室內(nèi)試驗和試驗路來驗證高彈瀝青及混合料的抗疲勞開裂效果。

1 試驗材料與方法

1.1 試驗材料

本次試驗所用的瀝青均為佛山殼牌瀝青有限公司提供。其中高彈瀝青由70#基質(zhì)瀝青添加一定比例的有機酯類化合物鄰苯二甲酸二辛酯(Dioctyl Phthalate)來增強基質(zhì)瀝青的塑化性，以及少量的交聯(lián)劑(硫)和SBS改性劑(約30%苯乙烯)；SBS I-D瀝青是廣東地區(qū)最常用的筑路瀝青品種，在I類A、B、C和D等4種瀝青中其軟化點最高，延度指標(biāo)最低，因此常被用于瀝青路面上面層以改善瀝青路面在高溫狀態(tài)下的抗車轍性能。在本研究中SBS I-D瀝青被定義為控制組(Control Group Asphalt)，簡記為CGA，用于對照高彈瀝青的性能，高彈瀝青(High Elasticity Asphalt)簡記為HEA。

1.2 常規(guī)性能指標(biāo)與測試方法

常規(guī)性能指標(biāo)(和相應(yīng)的測試方法)包括針入度(T0604)、延度(T0605)、軟化點(T0605)、布氏黏度(T0625)、閃點(T0611)、溶解度(T0607)、25 ℃彈性恢復(fù)(T0662)和貯存穩(wěn)定性離析48 h軟化點差值(T0661)，以及旋轉(zhuǎn)薄膜烘箱短期老化(T0610)后殘留物的質(zhì)量變化、針入度25 ℃和延度5 ℃，測試方法與流程參照《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規(guī)程》(JTG E20-2011)[10]進行操作。在以上測試中延度與彈性恢復(fù)率指標(biāo)是主要關(guān)注的對象，從表觀力學(xué)性能上來說，這兩項指標(biāo)通常決定了瀝青的粘彈性性能。

1.3 瀝青的流變性能與測試方法

使用SHRP動態(tài)剪切流變儀(Dynamic Shear Rheometer)來測定瀝青在不同溫度和旋切頻率下的動態(tài)剪切模量和相位角，測試樣品包括原樣瀝青和短老化后的瀝青[10]。試驗溫度依次范圍為5 ℃～85 ℃，誤差精度<±0.1 ℃；加載頻率為10 rad/s±0.1 rad/s的正弦波，加載方法為采用應(yīng)變控制荷載，其目標(biāo)應(yīng)變值如表1所示。試驗的結(jié)果主要包括復(fù)合模量(Complex Modulus)G*(kPa，取絕對值)和相位角(Phase Angle)δ(精確至0.1°)。

表1 加載應(yīng)變目標(biāo)值表

基于試驗數(shù)據(jù)和CAM模型可以生成G*主曲線[11，12]，見公式(1)。瀝青結(jié)合料DSR試驗設(shè)計見表2。

(1)

式中，μ——瀝青結(jié)合料的泊松比；

ωc、v、w——CAM模型中的擬合參數(shù)。

表2 瀝青結(jié)合料DSR試驗設(shè)計表

注：(3)中的數(shù)字為試驗試件數(shù)量。轉(zhuǎn)動頻率(rad/s)：1.000，1.586，2.515，3.980，6.309，10.000，15.840，25.120，39.810，63.090，100.00；應(yīng)變范圍：0.000 2～0.000 8

1.4 瀝青混合料抗疲勞性能

本研究采用四點彎曲疲勞試驗機測定瀝青混合料承受重復(fù)彎曲荷載的疲勞壽命。在本研究中為了降低集料與級配對試驗結(jié)果的影響，集料統(tǒng)一采用玄武巖，級配為典型AC-13密級配，設(shè)計配合比如表3所示，油石比由馬歇爾試驗(浸水馬歇爾試驗)、車轍動穩(wěn)定度試驗等確定，限于篇幅具體試驗過程在此省略。試驗溫度為15 ℃，誤差精度±0.5 ℃；加載頻率10 Hz，誤差精度±0.1 Hz，加載波型為偏正弦波。測試裝置為澳大利亞IPC公司UTM-130系統(tǒng)，試驗所需試件需預(yù)先制作，每組3個，并在環(huán)境箱中養(yǎng)生4 h以上。由于IPC公司四點彎曲試驗?zāi)K中沒有我國的規(guī)范，因此試驗規(guī)程參照AASHTO T321[13]進行。

表3 AC-13瀝青混合料設(shè)計配合比表

1.5 試驗路概況

試驗段位于廣東省佛山市境內(nèi)，公路所穿越地段原為魚塘，由上至下依次為沖洪積亞黏土、淤泥、中細砂交替層和殘積亞黏土。自2010年通車后開始對該路段進行沉降觀測，監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示該路段沉降尚未完全穩(wěn)定，KZ2點觀測點處的沉降較為典型，沉降變化如圖1所示。由圖1可知，在通車后500 d內(nèi)，路面的沉降非常大，累積約40 cm；其后路面的沉降雖在繼續(xù)加大但變化的幅度明顯收窄。此外，觀察發(fā)現(xiàn)路面沉降受雨、旱季交替影響，但年均振幅均未超過3 cm。為保證路面原有線型與斷面幾何尺寸，通車后不斷在路段進行銑刨加鋪，因此，該路段瀝青層較厚(通常>30 cm)。該路段常見病害為不均勻沉降產(chǎn)生路面跳車和縱向裂縫，但跳車的發(fā)生率較公路開通初期已有大幅下降。為了驗證高彈瀝青的抗疲勞效果，我們選取120 m路段，該路段縱向裂縫發(fā)育成熟，將此試驗段分成兩部分，各60 m，一部分仍鋪筑SBS改性瀝青混凝土，另一部分則使用高彈瀝青混凝土，用以對比兩種瀝青混合料的抗疲勞開裂效果。

圖1 累積沉降觀測值曲線圖

2 試驗結(jié)果分析

2.1 瀝青常規(guī)性能對比

經(jīng)過上述力學(xué)性能試驗，得出的試驗結(jié)果如下頁表4所示。

表4 高彈瀝青與控制組常規(guī)性能指標(biāo)對比表

注：“-”為空白

由表4可知，在未老化前，除軟化點指標(biāo)外，高彈瀝青的各項指標(biāo)均優(yōu)于控制組；在經(jīng)過RTFOT老化后瀝青的各項性能指標(biāo)均有所下降，但高彈瀝青仍優(yōu)于控制組。從延度指標(biāo)來看，老化前后高彈瀝青較控制組分別高55.9%和56.6%；從彈性恢復(fù)率指標(biāo)來看，老化前后高彈瀝青較控制組分別高16%和16.8%；從軟化點指標(biāo)來看，兩者之間的差值在6%以內(nèi)，對瀝青高溫穩(wěn)定性不會造成顯著的影響。因此，從試驗得出的基本性能指標(biāo)上來說，高彈瀝青具備更強的延伸性和彈性，具備抵抗更大應(yīng)變和疲勞荷載長期作用的潛力。

2.2 瀝青的流變性能對比

高彈瀝青與控制組復(fù)合模量G*的試驗結(jié)果在圖2、圖3列出。︱G*sinδ-1︱的對比情況在圖4中列出。

圖2 復(fù)合模量比較(原樣)曲線圖

圖3 復(fù)合模量比較(短期老化)曲線圖

圖4 ︱G*sinδ-1︱比較曲線圖

由圖2、圖3可知，原樣瀝青的復(fù)合模量隨溫度的升高而降低，經(jīng)過RTFOT短期老化后，復(fù)合模量值均有所下降且他們之間的差值減小了，但其變化趨勢并未發(fā)生改變。當(dāng)溫度較低時(5 ℃～20 ℃)，控制組的復(fù)合模量要大于高彈瀝青；當(dāng)溫度較高時(60 ℃以上)，控制組的復(fù)合模量則低于高彈瀝青。復(fù)合模量的試驗數(shù)據(jù)表明：高彈瀝青相較于控制組在低溫時更具“彈性”，并且在溫度不斷上升的過程中，其“彈性”的衰減幅度低于控制組；在高溫狀態(tài)，高彈瀝青的“勁度”更強，即結(jié)合料的抗旋切能力更強，這有助于提高瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性。

由圖4可知，高彈瀝青的︱G*sinδ-1︱較控制組的小，說明高彈瀝青的抗疲勞性能優(yōu)于控制組。︱G*sinδ-1︱值隨溫度的升高而降低，其趨勢基本與復(fù)合模量相同；老化后瀝青的︱G*sinδ-1︱升高了，說明其抗疲勞性能隨著老化而下降。

2.3 瀝青混合料疲勞性能對比

在疲勞荷載的作用下試件將因達到疲勞破壞循環(huán)次數(shù)而失效，通常來說是瀝青混合料的模量衰減至初始值的50%[14]。圖5所示加載循環(huán)次數(shù)與試件勁度模量之間的關(guān)系，當(dāng)然，這里所說的勁度模量是依賴于加載頻率和加載時間模量值。由圖5可知，高彈瀝青混合料的疲勞壽命超過50 000次，控制組的疲勞壽命接近20 000次，兩者差值超過一倍，但初始的勁度模量值控制組略大于高彈瀝青混合料。兩種混合料的疲勞荷載作用下的力學(xué)特性也有較大差別，高彈瀝青混合料在疲勞荷載下的勁度模量發(fā)展過程大致分成兩個階段：在0～34 000次，試件的勁度模量始終保持在4 000～6 000 MPa之間；當(dāng)超過35 000次時，試件的勁度模量快速下降，我們發(fā)現(xiàn)此時試件表面已有細裂紋，截面面積的削弱使試件抵抗變形的能力下降，并且在疲勞荷載的繼續(xù)作用下加速破壞。控制組的勁度模量值發(fā)展與之類似，但疲勞壽命的次數(shù)要小得多，在加載次數(shù)達到8 000次時，試件的勁度模量值陡然下降并快速失效。試驗表明：高彈瀝青混合料較控制組有更好的抗疲勞性能，具備承受長期彎拉疲勞荷載作用的能力。

運用最小二乘法對試驗數(shù)據(jù)進行擬合，可得到混合料勁度模量與疲勞壽命的函數(shù)關(guān)系，記勁度模量為S(kPa)，疲勞壽命為L(次)，高彈瀝青混合料如公式(2)所示，控制組如公式(3)所示：

SHEA=-4×10-11L3+2×10-5L2-3.03L+6×106

(2)

SCPA=-1×10-10L3-0.000 1L2+6.503 8L+6×106

(3)

公式(2)擬合后的相關(guān)系數(shù)R2為0.945 7，公式(3)的相關(guān)系數(shù)R2為0.989 2，擬合的效果良好；公式(2)和公式(3)表明，瀝青混合料的彎拉勁度模量隨加載次數(shù)呈3次函數(shù)遞減。考慮到路面所處的環(huán)境較實驗室惡劣，諸如太陽輻射、溫度變化、雨水沖刷和超載車輛作用，因此當(dāng)路面出現(xiàn)細裂縫時將會加速破壞[15]，實際的疲勞壽命應(yīng)當(dāng)是第一次出現(xiàn)細裂縫時的加載次數(shù)，即高彈瀝青混合料為35 000次，控制組約為6 500次，該加載次數(shù)為有效的疲勞壽命，則高彈瀝青混合料的有效疲勞壽命約是控制組的5.4倍。

圖5 高彈瀝青與控制組疲勞壽命測試對比曲線圖

3 試驗路實測效果

試驗段于2016年12月鋪筑完成。攤鋪前先銑刨4 cm，然后使用噴灑SBS改性乳化瀝青作為粘層，瀝青混凝土均由佛山同一拌合站出料，控制組的油石比為5.4%，高彈瀝青為5.5%。攤鋪溫度170 ℃～175 ℃，膠輪壓路機保證壓實4遍。經(jīng)過一年時間的實際使用效果，高彈瀝青路面仍然完好，未出現(xiàn)開裂，而SBS改性瀝青路面已經(jīng)出現(xiàn)了新的縱向裂縫。

4 結(jié)語

(1)短期老化前后高彈瀝青的延度與彈性恢復(fù)率均高于控制組，其他指標(biāo)相差不大，說明高彈瀝青較常用SBS改性瀝青有更好的粘彈性。

(2)在低溫狀態(tài)下高彈瀝青的復(fù)合模量較控制組低，在高溫狀態(tài)下高彈瀝青的復(fù)合模量則更高，短期老化后其趨勢不變，但他們之間的差值減小了；動態(tài)剪切流變試驗表明，高彈瀝青在低溫下有更好的“柔性”以及有更好的高溫穩(wěn)定性。

(3)短期老化前，高彈瀝青︱G*sinδ-1︱值小于控制組，表明高彈瀝青較控制組有更好的抗疲勞性能；老化后兩種瀝青的︱G*sinδ-1︱均上升，但趨勢沒有改變，表明抗疲勞性能隨短期老化而下降。

(4)高彈瀝青混合料的疲勞壽命約是控制組的2.8倍，有效疲勞壽命約是控制組的5.4倍；顯然高彈瀝青混合料較控制組有更好的抗疲勞性能；試驗段的實際使用性能驗證了其抗疲勞開裂性能較SBS改性瀝青更強。

本研究驗證了課題組的設(shè)想，性能實測表明高彈瀝青較普通的SBS改性瀝青更適用于對抗疲勞性能要求更高的軟基殘余沉降區(qū)路段，后續(xù)將進行跟綜觀測以確定高彈瀝青路面的實際疲勞壽命。

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