摘 要：當(dāng)前我國公路建設(shè)環(huán)節(jié)中高等級公路大多數(shù)采用的都是半剛性基層，但是很多公路已經(jīng)受到了很嚴(yán)重的影響或是破壞，需要對其進(jìn)行有效的修整，怎樣搞好高等級公路的大修工作也是對當(dāng)前我們在實際工作中需要解決的重點問題。在大修環(huán)節(jié)中對于半剛性基層使用可再生技術(shù)具備十分顯著的優(yōu)勢和發(fā)展空間，但是目前我國在工程中對這一技術(shù)的應(yīng)用還存在不完善的情況，針對這種情況，本文就將充分研究冷再生技術(shù)在高等級公路大修工程中的應(yīng)用，希望對這項工作的開展起到更大的幫助作用。

關(guān)鍵詞：冷再生技術(shù)；高等級公路；大修工程

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.10.105

冷再生技術(shù)是當(dāng)前在原有舊路鋪層的基礎(chǔ)上，根據(jù)全新的修整要求，更有效的對骨料、水泥、石灰等材料等進(jìn)行摻入，從而借助著冷再生設(shè)備，確保在自然條件下，完成對就鋪層的修整和完善，之后根據(jù)質(zhì)量的控制對道路進(jìn)行有效碾壓和找平，通過這種方式保證對道路基層的有效修建。經(jīng)過實際研究可知，冷再生技術(shù)具備比較顯著的優(yōu)勢，比如施工簡便、生產(chǎn)效率高和經(jīng)濟(jì)成本低等。所以在對高等級公路大修工程中對冷再生技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用也是一項十分必要的環(huán)節(jié)，為此本文也將對這一問題展開研究，希望對這項工作的開展起到更顯著的指導(dǎo)作用。

1 工程概況

某高等級公路屬于我國平原地區(qū)上的一級公路，全線長大約在37.5千米。需要大修的路段位于K0+000～K3+638段，使用路面結(jié)構(gòu)形式是上面層3厘米的細(xì)粒式瀝青瑪蹄脂碎石，下半層則是4厘米半開級配瀝青碎石，其中需要在K0+000～K2+400路段的大修工作中還應(yīng)該采用18厘米的冷再生底基層[1]。

2 冷再生施工流程概述

關(guān)于冷再生施工工藝的流程詳情可見圖1。在開展冷再生施工環(huán)節(jié)中應(yīng)該盡可能選擇平整的場地，對汽車運輸中的石子進(jìn)行卸載，并對石子利用撒布機(jī)對其進(jìn)行撒布，利用人工對水泥進(jìn)行撒布，在冷再生及機(jī)器的幫助下進(jìn)行拌合，在此環(huán)節(jié)中的具體施工方式為：首先，準(zhǔn)備工作。在正式開始施工前，先設(shè)置100米左右的路段為實驗路段，通過這種方式確定合理的機(jī)械數(shù)量和施工工藝，并且在此環(huán)節(jié)中也要對碾壓順序和碾壓的遍數(shù)進(jìn)行梳理，加強(qiáng)對材料和施工質(zhì)量的檢查。此外還應(yīng)該適當(dāng)開展標(biāo)準(zhǔn)的擊實試驗。經(jīng)過對工程實際情況的研究可知，這一工程中代表性土樣最大的干密度約為1.926g/cm3，最佳含水在12.6%，這也是當(dāng)前對這一路段進(jìn)行實驗的主要依據(jù)。經(jīng)過施工環(huán)節(jié)中的實驗，最終確定土方填筑的厚度大約在23厘米。其次，測量放線。在進(jìn)行施工測量環(huán)節(jié)的控制過程中也需要都進(jìn)行有效的管理。再次，撒布石子。在這項工作的開展環(huán)節(jié)中，石子的鋪筑通常都需要借助石子撒布機(jī)，也就是當(dāng)石子運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場后，統(tǒng)一將其倒在被清理后的路面上，之后再借助裝載機(jī)將石子裝到撒布機(jī)上，這樣撒布機(jī)在工作的過程中才能由一側(cè)更均勻的向著另一側(cè)撒布[2]。此外，當(dāng)石子的撒布工作完成后還要進(jìn)行水泥的撒布工作，在這項工作的開展環(huán)節(jié)中需要用白灰打格，并在橫向2.4米距離左右畫出一道線，縱向1米的距離畫出一條線，打完格之后將袋裝水泥放在每個灰格中，并用人工的方式對其進(jìn)行更均勻的撒布。當(dāng)上述準(zhǔn)備工作都完成以后，就需要借助冷再生機(jī)對各個材料進(jìn)行拌合，由于機(jī)器自身就帶有著灑水設(shè)備和功能，所以在施工前可以根據(jù)設(shè)定的含水量對其進(jìn)行噴灑，每次在進(jìn)行拌合的長度上都要控制在200米左右，橫向拌合要適當(dāng)搭接10厘米。最后，壓實工作。拌合均勻之后，應(yīng)該適當(dāng)進(jìn)行取樣制件，從而進(jìn)行有效的壓實工作，在這項工作的開展過程中，先借助18T振動壓路機(jī)在不開振動的作用下對其進(jìn)行碾壓，之后開啟振動模式對其碾壓三遍左右，最后還要進(jìn)行一次靜碾，當(dāng)碾壓工作完成后還要借助相應(yīng)的技術(shù)對冷再生層的厚度進(jìn)行檢測，壓實度至少要達(dá)到百分之九十六，同時碾壓的時間也不能超過水泥終凝的時間。在這項工作完成后，還需要開展有效的養(yǎng)生工作[3]。碾壓工作完成后就應(yīng)該及時進(jìn)行對路面的灑水養(yǎng)生工作，通常情況下養(yǎng)生期不應(yīng)該少于七天。在對路面進(jìn)行養(yǎng)生的環(huán)節(jié)中應(yīng)該對交通實行封閉，除了灑水車之外不允許一切車輛的通行。對于七天養(yǎng)生強(qiáng)度有著準(zhǔn)確掌握的，在工作完成以后就要進(jìn)行有效的驗收，在此環(huán)節(jié)中可以對下一個施工流程進(jìn)行施工，從而有效對養(yǎng)生期進(jìn)行縮短。但是如果在實際施工環(huán)節(jié)中出現(xiàn)冷再生層自身強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)的問題，也要及時對大修路段進(jìn)行返工處理，直到合格。

3 冷再生施工技術(shù)中的主要質(zhì)量控制要點

在具體施工環(huán)節(jié)中，路面冷再生技術(shù)施工質(zhì)量的控制也是施工環(huán)節(jié)中最需要引起注意的重點環(huán)節(jié)，對于施工的控制要點，經(jīng)筆者總結(jié)，認(rèn)為主要集中在以下幾點：

其一，路面的冷再生底基層施工前，相關(guān)施工人員應(yīng)該加強(qiáng)對施工配置、設(shè)備配置和冷再生機(jī)的施工前準(zhǔn)備工作的有效檢查，通過這種方式進(jìn)一步對施工工序和施工質(zhì)量的控制要點進(jìn)行明確[4]。

其二，在對各項施工材料進(jìn)行拌合前需要對舊路段中的結(jié)構(gòu)差異進(jìn)行分析，根據(jù)施工確定的配合比例對拌合工作的深度進(jìn)行控制和管理，在此環(huán)節(jié)中還需要對水泥用量等問題進(jìn)行嚴(yán)格掌控，確保在施工中配合比得到更有效的提升。破碎的拌合應(yīng)該做到均勻和無夾層，通過這種方式對最佳含水量進(jìn)行有效控制。

其三，在作業(yè)段進(jìn)行施工的過程中，從加水拌合到最終的碾壓成型，通常應(yīng)該將這項工作的時間控制在四個小時之內(nèi)，也就是在水泥終凝前實現(xiàn)有效的碾壓。

其四，在雨季進(jìn)行冷再生施工工作的過程中，施工單位也要加強(qiáng)對天氣預(yù)報的收聽，盡可能避免在雨中進(jìn)行大修工作對工程質(zhì)量造成的不利影響。因為天氣因素特別是雨水的出現(xiàn)對于含水量會造成較大的影響，這樣再生層就不能有效的在水泥終凝前做到碾壓成型，嚴(yán)重的甚至還將造成材料拌合后的廢棄。

其五，冷再生混合材料自身的可塑性較低，所以在對這類材料進(jìn)行 壓實的環(huán)節(jié)中，很容易出現(xiàn)起皮或松散的問題。因此在實際施工環(huán)節(jié)中我們也需要始終堅持寧刮勿補(bǔ)的施工原則，通過這種方式進(jìn)一步減少平地機(jī)對再生層出現(xiàn)的填補(bǔ)作用。

4 冷再生施工中需要引起注意的問題

首先，在對石子進(jìn)行撒布之前需要對路面進(jìn)行徹底清理，施工路段中不能出現(xiàn)任何雜物或是垃圾。其次，在對石子進(jìn)行撒布的過程中不應(yīng)該出現(xiàn)薄厚不均勻的問題，并且在進(jìn)行水泥撒布工作中也應(yīng)該盡可能保持均勻，避免出現(xiàn)一片片集中的灰片。再次，在對材料進(jìn)行拌合的環(huán)節(jié)中也要加強(qiáng)對含水量的有效控制，在實驗室的工作環(huán)節(jié)中要對天然含水量進(jìn)行檢測，從而在實際工作中有效進(jìn)行含水量的控制，確保施工中灑水工作的均勻性。最后在施工的碾壓環(huán)節(jié)中應(yīng)該確保碾壓到邊，避免出現(xiàn)邊線壓實度不足的問題。

5 結(jié)束語

綜上所述，冷再生施工技術(shù)在當(dāng)前我國高等級公路大修工作中的應(yīng)用是相對比較常見的，所以這也要求我們在實際施工前對公路狀況進(jìn)行詳細(xì)研究，從而根據(jù)實際情況對高等級公路進(jìn)行有針對性的配比試驗，通過這種方式保障水泥自身的深入性和拌合深度的完善，只有這樣才能更有效的提升冷再生施工質(zhì)量?？傊?，本文對當(dāng)前冷再生施工工藝和方法都進(jìn)行了相應(yīng)的研究，因此我們更應(yīng)該意識到當(dāng)前在高等級公路大修工程中對冷再生技術(shù)的使用也是十分成功的，所以在今后的公路修整環(huán)節(jié)中，也希望相關(guān)工作人員能借助本文的研究，更有效的進(jìn)行舉一反三，為今后同類型的工程建設(shè)和施工提供更有效的參考價值，全面提升我國公路建設(shè)質(zhì)量和施工水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]石橋，齊炳艷.現(xiàn)場冷再生基層技術(shù)在公路大修中的應(yīng)用[J].中外公路，2015，36（02）：74-77.

[2]王小虎.現(xiàn)場冷再生基層技術(shù)在公路大修中的應(yīng)用[J].商品與質(zhì)量，2016，59（34）：75.

[3]朱敏榮.冷再生技術(shù)在舊混凝土路面大修中的應(yīng)用[J].青海交通科技，2015，38（05）：33-35.

[4]韓星雨，林曉光.冷再生技術(shù)在高等級公路大修工程中的應(yīng)用[J].中國西部科技，2016，87（04）.

作者簡介：趙建強(qiáng)（1980-），男，陜西西安人，本科，工程師，主要從事公路施工與檢測。