王飚

摘要：城市軌道在最近幾年因為地鐵。隧道等新型交通方式的出現(xiàn)并不斷發(fā)展普及的一種結(jié)構(gòu)形式呢。由于本身所具有方便快捷的主要特點，所以截止至今，軌道交通已經(jīng)成為我國城市交通的重要組成部分。本文就通過對地鐵軌道當中的主要施工技術進行具體分析，并著重強調(diào)了城市交通軌道施工質(zhì)量的重要性。

關鍵詞：城市軌道 交通 施工技術

現(xiàn)代社會不斷高速發(fā)展，人們生活水平以及城市住房的日益普及，城市地上交通的擁擠情況變得越來越突出，所以地鐵作為城市軌道交通當中不可或缺的重要組成環(huán)節(jié)，在我國絕大多數(shù)的城市中受到廣泛歡迎。地鐵的開通，能夠針對現(xiàn)在交通擁擠的現(xiàn)象進行大幅度緩解。隨著我國的一些大城市所設立的地鐵項目越來越多，很多中小城市，也在根據(jù)城市的具體情況來對地鐵建設進行規(guī)劃。同時，地鐵的發(fā)展也給相關施工企業(yè)增加了壓力，對他們的施工提出了更高的技術要求。作為列車的運行基礎，地鐵在施工過程中，最為主要的一環(huán)就是軌道交通方面的具體施工。

一、城市軌道交通的主要特點

軌道交通所具有的低能耗以及少污染，是受到了全世界各個國家的公認，這一點毋庸置疑。也是有效解決城市擁堵病的一劑良藥，軌道交通對城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略有著非常重要的意義和作用。

（一）軌道交通所具備的安全性有所保障

軌道交通運行在自己所屬的軌道上，和其他交通工具并不相互妨礙，不會受到其他交通的主要干擾影響，依靠自己專屬的先進通訊設備有效運行，能夠極大的減少安全意外事故的發(fā)生。

（二）軌道交通運輸能力比較大

因為軌道交通所擁有高密度運行的特點，列車行車時間間隔比較短，有效提升了行車效率。列車編組量比較多并且具有非常大的運輸能力，根據(jù)權威資料調(diào)研顯示，地鐵通常情況下，單向每小時的運輸能力最大可達到6萬人次到8萬人次之間，地鐵則是可以到到3萬人次到6萬人次之間。輕軌一般可以到達1萬人次到3萬人次不等，所以說，通過上述的一些權威數(shù)據(jù)也能看出，城市地鐵軌道交通的運輸能力比傳統(tǒng)方式下的單純的依靠公共汽車的運輸方式要強上不少。而且地下鐵道每公里的線路年運客量能夠達到100萬以上，巔峰時期能夠達到1200萬人次。例如在外國的一些大城市，諸如莫斯科、東京等地的地鐵。城市軌道交通的方便之處就在于，能夠利用最短的時間來輸送中最多的客流。而且，據(jù)不完全統(tǒng)計，地鐵在早高峰時期的一個小時之內(nèi)能夠通過全日客流的百分之二十左右，三小時之內(nèi)能夠通過全日客流的百分之三十一左右。

（三）軌道交通的快捷方便性

和普通傳統(tǒng)的公交車相比，城市軌道交通的車輛具有非常高效、高速化的運行速度，而且車輛的內(nèi)部都設有舒適的座椅和通風設施等，并且車站具有明確的導向、自動售票機，以及自助終端設備等等，能為乘客提供最大化的便利。所以按照上述所書的那樣，地鐵的主要特性遠遠要超過公交車和出租車。

（四）軌道交通所具備的高效準點準時特性

軌道交通因為在專用車道上行駛，可以不受到其他車輛的影響和干擾，并且不會產(chǎn)生線路擁堵的現(xiàn)象。也不會受到氣候等條件上的限制，可以說是全天候的交通工具，并且列車還能在運行時間段按照運行表上運行，這對于列車在準時準點方面組出了一系列相對應的保障。

二、城市交通軌道的施工方式以及具體施工工藝

當前，全世界的城市軌道交通線路中的軌道結(jié)構(gòu)形式通常都是采用短軌枕式的整體道床結(jié)構(gòu)構(gòu)成。一般情況下來講，短軌枕式整體道床結(jié)構(gòu)主要是采用了下面所列舉的幾道施工方法和施工工藝

（一）分階段置換鐵軌方法

現(xiàn)階段，我國絕大多數(shù)的城市的軌道交通通常都是采用分段換軌法。其中，分段換軌法的基本作業(yè)程序主要流程是，先把250米或者是500米的長鋼軌道送到鋪設地段，將其擺放在線路的兩側(cè)，并且進行焊接，將其焊接成單元軌節(jié)。其中一臺收軌機要把查出的短軌擺放在軌枕的中間地段，另一臺收軌機要將其擺放在線路兩端的長單元軌節(jié)并且收到承軌槽內(nèi)，并且相應的調(diào)整軌距安裝的扣件，最后將已經(jīng)拆除不用的舊鋼軌重新回收裝運。除此之外，分段換軌法也比較適合既有線路工程方面的改造，要是新建的線路也能夠采取這個方法來進行施工加工的話，不單單會讓施工整體效率得到大幅度降低，還會造成大量的短軌浪費，也造成了大量資金的浪費。

（二）長鋼軌鋪設方法

所謂的長鋼軌鋪設法，其實就是在車站和軌道等鋪軌的基地上，提前將鋼軌和軌枕相對應的組合成擁有一定長度的長軌排，并且在使用軌排運輸車

將其運送到鋪設工地實現(xiàn)安裝設置好的輔導軌上面，并且再用軌排運輸車上面的一排門式的起重機，將長軌鋪設到鋪設導軌的主要位置上，并且能夠及時的就軌道的幾何尺寸進行適當形式的調(diào)整，并且將立模澆筑混凝土支墩以及整體的道床混凝土再利用牽引并通過輔助導向前移一單元，焊接連接結(jié)構(gòu)，與此同時軌排運輸車可以按時返回組裝地帶，這樣長久下去，在對下一軌排進行相關鋪設，一直到施工設計里程。

鋼軌鋪設法基本上是采用了基地組裝軌排，通過工廠化進行有序生產(chǎn)，并且技術相對可靠，方便管理，而且在施工的整個過程中不會污染和損傷線路鋼軌，但是要注意的是，鋪軌效率逼格不是很高。例如德國的IEO鋪軌就是采用了這樣的方法，一般情況下，平均作業(yè)的效率基本都維持在750m/b，除此之外，這種方法長時間的占據(jù)區(qū)間，針對客運專線來說站間距比較長，工期相對來說也比較緊湊，同時的一個區(qū)間要進行多個工程作業(yè)，所以就很不合適，使用效率低下。

（三）單根軌枕全面鋪設方法

首先要知道，單根軌枕綜合鋪設方式主要是包括，第一步要將軌枕焊長鋼軌裝到枕軌雙層的運輸車上面，上面裝上軌枕，最下面再裝上長鋼軌，然后使用機車將枕軌運輸車押送到現(xiàn)場并且和鋪軌機進行相關連接，最后鋼軌抽拉裝置抽拉鋼軌將其放到鋪軌機的最前面，再由鋼軌引導車進行引導，鋪軌機前面的鋼軌連續(xù)放松裝置，這時候要向前放松長鋼軌并且提前鋪在道路的兩邊。要注意的是，在鋼軌預鋪的整個過程中，要每間隔15m 的距離就鋪設滾道以此來承擔長鋼軌以最大程度的較少阻力以及在曲線上固定鋼軌。還有，在鋼軌進行鋪設的同時，鋼軌引導車的引導要把鋼軌首先固定在收軌控制的第一個收軌位置上。布軌機就必要按照相關要求進行有效布軌，與此同時，收軌機將長鋼軌收入到特定的放置軌槽當中，再通過后續(xù)人員補接上相關扣件。這樣，把枕軌運輸車上面的軌料全部鋪設完成之后，在將枕軌運輸車和軌道進行有效分開，用機車將其牽引返回基地裝置材料，最后再進行下各環(huán)節(jié)的相關鋪設。

單根軌枕綜合鋪設法一般情況下所能夠達到的鋪設效率是1.5km/d，高分時期就能夠達到2.0-2.5km/d，不需要去專門針對軌排組裝基地進行專門設置，節(jié)省了大部分的門吊裝置，并且這個方法運輸軌料以及空車完成之后所返回的途中占用時間很短，對后面的工序的相對影響也比較小，所以就很適合在新線鋪軌。例如，工程量比較大，工期又比較緊張的時候，能夠去的非常不錯的效果。

（四）推軌鋪設方法

所謂的推軌鋪設方法實際上是在施工方面的一項輔助方法。針對那些有渣、無渣的軌道，因為本身的交通條件各有不同，所以所采取的施工方法也是各有不同。通過情況下，針對隧道內(nèi)的整體道床以及無渣軌道，因為枕軌塊塊和倒床之前已經(jīng)進行澆筑在一起了，所以這時候在進行長軌的相關鋪設階段，就能夠采用長軌運輸車來對長軌條進行運輸，并且利用推軌車把長鋼軌直接推入成承軌臺落槽后上緊對應扣件，使得推軌車在上面進行行走，并且實現(xiàn)持續(xù)作業(yè)。針對有渣軌道，可以先將人工布放置在上面，并且采用推軌法對長鋼軌進行鋪設。

推軌鋪設法其實就是單軌的綜合鋪設法當中的一個主要環(huán)節(jié)，凡是機具稍微進行改造，就能提高其鋪設的具體速度，并且有效避免換軌法鋪設長鋼軌必須要二次鋪軌的缺陷，是一種比較常見、常用的長鋼軌鋪設方式。

上述幾種施工方法的主要不同之處在于，整體道床在進行施工階段所采用的鋼軌各有不同。軌排鋪設法以及分段換軌法都是采用工廠廠焊長軌條的，并且很對城市交通軌道工程部來說，因為施工的場地受到一定程度的限制，所以要針對鋪軌基地進行但單獨鋪設的話就會有非常大的難度，大多數(shù)的時候都是采用外地長的焊廠軌，并且使用長軌運輸車將主要設施運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場。而單根軌枕綜合鋪設法主要是利用待焊鋼軌進行具體的相關鋪設，所以鋼軌的焊接質(zhì)量也對單根軌枕綜合輻射法起到了至關重要的作用由于受到了當前焊接工藝的發(fā)展，所以單根軌枕綜合鋪設法也成為了理想化的城市交通軌道施工的主要方式。

總之，在城市的建設與道路運輸當中，城市軌道交通正在發(fā)揮著越來越重要的作用，城市交通軌道施工質(zhì)量的好與壞對于人民的生命財產(chǎn)安全起到至關重要的作用，因此就必須要求城市軌道交通人員需要強化對施工經(jīng)驗以及各種知識的積累，為我國城市軌道的發(fā)展貢獻出自己的一分力量。

（作者單位：中國城市軌道交通協(xié)會）

參考文：

[1]李家慶.城市軌道交通工程建設的質(zhì)量管理[D].天津大學，2016.

[2]崔喜風.城市軌道交通工程施工技術要點和管理[J].黑龍江科學，2015，6（03）：18-19.

[3]王春想.城市軌道交通工程施工方風險認知研究[D].石家莊鐵道大學，2014.