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在全新RAV4以及2018款漢蘭達(dá)相繼發(fā)布之后，它們的‘城市白領(lǐng)形象恐怕就要走到盡頭了。雖然動(dòng)力和傳動(dòng)系統(tǒng)不會(huì)像Prado那樣霸道，二者車身依然也會(huì)是承載式結(jié)構(gòu)，但第五代RAV4和2018款漢蘭達(dá)都明顯透露出一股‘吃雞風(fēng)格的越野氣質(zhì)。此時(shí)C-HR的到來正好把豐田SUV陣營中‘鮮肉的空缺補(bǔ)上，同時(shí)廣汽豐田高調(diào)宣布該車型為‘原版引進(jìn)，這也讓人們對C-HR多了幾分期許。

都說相愛相殺，廣汽豐田的C-HR與一汽豐田的奕澤IZOA上市時(shí)間相隔僅僅一天，但是兩款車型卻完美地打了一次價(jià)格差，C-HR的8款車型與奕澤IZOA的3款車型在配置和價(jià)格方面完全沒有重疊。相近車型之間差了幾千塊，但是配置上也有所差異，這就從一定程度上幫助消費(fèi)者減少了選擇困難癥的發(fā)生。所以，我們完全可以合并同類項(xiàng)，姑且認(rèn)為此次豐田在C-HR車型地導(dǎo)入時(shí)一共推出了11款車型。

在這里還是要跟大家介紹一下兩者的區(qū)別。其實(shí)，廣汽豐田的C-HR不但在名稱上延用原版車型，在外觀上也與日本本土以及英國版本相一致，最明顯的特征就是進(jìn)氣格柵采用網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。而一汽豐田的奕澤IZOA在進(jìn)氣格柵上則采用的是橫條紋樣式，這與美版車型相同。由此可見，廣汽豐田的C-HR更加適合原版的定位。

C-HR是豐田全新TNGA架構(gòu)下的首款SUV車型，相比于日本本土的1.2T來說，此次引入國內(nèi)的2.0L版本在技術(shù)水平上確實(shí)高了一個(gè)臺(tái)階。而且，在這次試駕間隙與日方技術(shù)人員交流得知，他們覺得本土的1.2T動(dòng)力不足，要比2.0L版本“肉”很多。且不論這話有多少水分，單從動(dòng)力參數(shù)上來看，1.2T確實(shí)難以負(fù)擔(dān)1.5噸的車重，更何況還要“推背”和“澎湃”呢。

在試駕C-HR之前，我們接觸過最多的CVT模擬擋位也就是8個(gè)，接觸到C-HR后這個(gè)數(shù)字已經(jīng)被刷新到了10！但說真的，平時(shí)應(yīng)該很少有人會(huì)手動(dòng)操作，特別是記性不太好的朋友。這款變速器的行駛表現(xiàn)可以用“天使魔鬼自由切換”來形容，在賽道上，一旦選擇了運(yùn)動(dòng)模式，轉(zhuǎn)速地快速攀升讓人不得不分泌更多的腎上腺素來與之匹配。動(dòng)力的輸出始終在最佳轉(zhuǎn)速附近徘徊，時(shí)刻準(zhǔn)備響應(yīng)駕駛者對油門踩踏的召喚，燃燒的能量也通過CVT鋼帶地撕扯傳遞到車輪之上，這種動(dòng)力一直呈遞增函數(shù)上升的狀態(tài)，讓我們對這套新架構(gòu)下的動(dòng)力總成刮目相看，或許沒有選擇1.2T是正確的，在渦輪增壓即將遮天蔽日的時(shí)代能夠挽留自吸的做法雖然冒險(xiǎn)，但這么來看，C-HR的自信是有道理的。

稍微了解一下C-HR誕生記可以發(fā)現(xiàn)，這款車型是有很多賽道基因的。我們可以從網(wǎng)上看到很多按照拉力賽車改裝的C-HR變形體，本身量產(chǎn)車型在底盤調(diào)校上也下了很大的功夫。雖然我們平時(shí)很難有過于激烈的駕駛，但是在偶爾小爆發(fā)的時(shí)候，C-HR就顯示出了步伐扎實(shí)的基本功。在急轉(zhuǎn)向時(shí)，身體對抗離心力方面要比其他SUV容易得多，而且車身的傾斜程度也不會(huì)讓沒有激烈駕駛經(jīng)驗(yàn)的人產(chǎn)生隨時(shí)會(huì)失控的緊張，總之就是一切盡在掌握的感覺，加上前擋玻璃傾斜的角度，讓人有一種身處電子競技的飛車刺激感。

回歸繁忙的城市中，C-HR的氣質(zhì)可以和任何一段道路完美融合，因?yàn)樵谕庥^方面想必沒人會(huì)拒絕它的誘惑。不能接受C-HR的人可能覺得它過于復(fù)雜。的確如此，例如車燈的設(shè)計(jì)，在不影響整體風(fēng)格的同時(shí)還要達(dá)到照明要求，這就需要多達(dá)26個(gè)配件的組合才能完成，連豐田的“自己人”都感慨：“這個(gè)車燈修起來可能會(huì)很貴，但是我相信喜歡它的人肯定樂意為它埋單！”