何 仁，楊 柳

（江蘇大學汽車與交通工程學院，鎮(zhèn)江212013）

0 引 言

2014年底國家財政部 、發(fā)展改革委等10個部門聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步促進冷鏈運輸物流企業(yè)健康發(fā)展的指導意見》，2016年國家商務部官方網(wǎng)站公示了中國數(shù)十個省市的冷鏈物流發(fā)展將獲得數(shù)億元中央財政資金支持，同年，中共中央發(fā)布的一號文件《關于落實發(fā)展新理念加快農業(yè)現(xiàn)代化建設實現(xiàn)全面小康目標的意見》中提到加快構建跨區(qū)域冷鏈物流體系的建設。在政策鼓勵冷鏈物流快速發(fā)展的背景下，冷藏車市場需求日益增加。

冷藏車由于帶有制冷機組，其能耗和排放都比普通貨車大[1-5]，普通冷藏車仍依靠化石燃料提供動力來源。太陽能近年來發(fā)展迅速，夏季太陽能資源豐富，而夏季冷藏車的需求也會增大，因此，將太陽能和冷藏車的結合應用值得關注。目前針對太陽能應用于冷藏車的研究比較少，葉劍鋒等[6]提出了一種太陽能輕型冷藏保溫車，并對整車結構進行了匹配設計；許兆棠等[7]提出了在果蔬冷藏車上應用太陽能半導體制冷系統(tǒng)，其通過太陽能電池板發(fā)電給半導體制冷器供電制冷；劉志強[8]設計了一種太陽能輕型冷藏車，仿真發(fā)現(xiàn)在ECE_EUDC路況下，該太陽能冷藏車只能行駛71 km，速度基本維持在30 km/h左右。

影響太陽能冷藏車商業(yè)化的主要因素有 2個：①光伏發(fā)電量不足；②制冷系統(tǒng)能耗過高。為解決以上問題，本文設計了一種冷藏車混合制冷系統(tǒng)，在試驗驗證混合制冷系統(tǒng)模型正確性的基礎上，提出了 2個適用于冷藏車混合制冷系統(tǒng)的評價指標，并將評價指標統(tǒng)一為目標函數(shù)，采用混沌蟻群算法進行混合制冷系統(tǒng)優(yōu)化設計，實現(xiàn)整個系統(tǒng)更加節(jié)能經(jīng)濟的目標。

1 冷藏車混合制冷系統(tǒng)

江蘇省汽車工程重點實驗室與鎮(zhèn)江飛馳汽車集團有限責任公司合作開發(fā)的一種基于雙壓縮機的混合制冷系統(tǒng)的冷藏車如圖 1所示，整個系統(tǒng)主要由機械壓縮機、發(fā)動機、電動壓縮機、冷凝器、蒸發(fā)器、節(jié)流閥、光伏發(fā)電儲能系統(tǒng)（包括太陽能電池板、光伏控制器、蓄電池、光伏逆變器）等組成，結構原理如圖2，其中電動壓縮機和機械壓縮機為并聯(lián)結構，共用一套冷凝器、蒸發(fā)器和節(jié)流閥。機械壓縮機是由發(fā)動機通過皮帶輪驅動，電動壓縮機由一套光伏發(fā)電儲能系統(tǒng)驅動，其中光伏控制器控制蓄電池的充放電過程，光伏逆變器將蓄電池的低壓直流電轉換成電動壓縮機工作需要的高壓交流電?？紤]到太陽能電池發(fā)電的實時性和局限性，將太陽能電池發(fā)電量存儲于蓄電池中，在晚上或者裝卸貨等長時間停車時，由蓄電池驅動電動壓縮機工作制冷，機械壓縮機停止工作；而正常行駛時，使用發(fā)動機帶動機械壓縮機工作制冷，電動壓縮機停止工作。

在4月某晴天進行太陽能電池板給蓄電池充電測試，圖3為太陽能電池板充電功率曲線以及累積充電量曲線，太陽能電池板充電功率隨時間的推移先上升后減小，測試當天太陽能電池板一共給蓄電池的充電量為 4.45 kW·h。將這些電量全部用于驅動電動壓縮機工作，在4.13 h后，蓄電池電壓達到 43.5 V，停止放電。因此，光伏發(fā)電儲能系統(tǒng)全天發(fā)電量僅能供電動壓縮機工作4.13 h左右，尤其在晚上司機休息時，不足以支撐制冷系統(tǒng)整晚工作，進而必會影響車廂內冷藏貨物的質量，導致這個問題的原因有 2個：①樣車采購的是市場上已經(jīng)封裝成型的電池板，受車頂形狀限制并不能將車頂鋪滿，余留了很多空間，導致光伏發(fā)電量較少；②樣車選用的是市場上已有的制冷機，沒有根據(jù)車廂實際情況定制制冷機，導致制冷系統(tǒng)能耗偏高。因此，在通過試驗驗證冷藏車混合制冷系統(tǒng)模型正確性的基礎上，有必要對冷藏車混合制冷系統(tǒng)進行優(yōu)化設計，降低其能耗，增加光伏發(fā)電量，使其更加節(jié)能經(jīng)濟。

圖1 冷藏車混合制冷系統(tǒng)樣車Fig.1 Prototype of hybrid refrigeration system for refrigerator car

圖2 混合制冷系統(tǒng)結構圖Fig.2 Structure of hybrid refrigeration system

圖3 太陽能電池板充電功率和充電量曲線Fig.3 Curves of photovoltaic charging power and electricity

2 冷藏車混合制冷系統(tǒng)模型與試驗驗證

2.1 冷藏車混合制冷系統(tǒng)數(shù)學模型

太陽能電池通用模型如圖4所示：

圖4 太陽能電池模型Fig.4 Model of solar cell

在研究太陽能電池實際問題時，經(jīng)常用的是結果相對更準確的工程數(shù)學模型[9-11]：

其中，中間變量C1和C2可以表示為：式中Voc為太陽能電池開路電壓，V；Vm為太陽能電池最大功率點工作電壓，V；Isc為太陽能電池短路電流，A；Im為太陽能電池最大功率點工作電流，A；Is為太陽能電池輸出電流，A；Vs為太陽能電池輸出電壓，V。

式（1）為標準試驗狀態(tài)（太陽輻射強度為1000 W/m2，環(huán)境溫度為25 ℃）下得出的太陽能電池輸出特性，而實際應用中，太陽能電池的輸出特性受太陽輻射強度與電池溫度變化的影響，因此，對Voc、Vm、Isc、Im進行修正[10-11]：

其中，

式中Ts為電池工作時的溫度，℃；Tref為標準測量條件下電池溫度，℃；S為太陽輻射強度，W/m2；Sref為標準測量條件下太陽輻射強度，W/m2；K為電池的溫度隨光強的變化系數(shù)；Tair為外界空氣溫度，℃；ΔT為溫度差，℃；ΔS為太陽輻射強度差，W/m2；a、b、c均為常數(shù)。

蓄電池作為系統(tǒng)儲能件，其三階動態(tài)模型[12]如圖 5所示，模型參數(shù)不多但是能夠精確表達蓄電池充放電時的動態(tài)特性。

圖5 蓄電池三階動態(tài)模型Fig.5 Three order dynamic model of battery

注：v為理想電壓源；E為蓄電池端電壓，V；VPN為寄生支路電壓，V；Ip為寄生支路電流，A; R0, R1, R2為電阻，?；C1為電容，F(xiàn)。

Note: v is ideal voltage source; E is terminal voltage of battery, V; VPNis parasitic branch voltage, V; Ipis parasitic branch current, A; R0, R1, R2is resistance, ?; C1is capacitance, F.

蓄電池的容量表述如下：

式中C0為0°以參考電流If放電時的容量，A·h；T為電解液溫度，K；Tf為電解液冰點溫度，K；I為充放電電流，A；Ke, ε, δ為經(jīng)驗參數(shù)。

離網(wǎng)光伏三相逆變器拓撲結構如圖6，主要由直流電壓源、逆變橋、濾波電路及負載4部分組成。圖6中，S1～S6為全控型開關。

圖6 離網(wǎng)光伏三相逆變器拓撲結構Fig6 Topology structure of off-grid photovoltaic three-phase inverter

根據(jù)圖 6可得離網(wǎng)光伏三相逆變器運行模式下的數(shù)學模型[13]：

式中r為單相濾波電感的等效電阻，?；ILi為流過i相電感電流，A；Ioi為逆變器輸出的i相電流，A；Uoi為逆變器輸出的i相電壓，V； Si為i相橋臂上開關的狀態(tài)，i=a,b, c。

由于冷藏車車廂的長寬高遠大于其厚度，因此假設車廂傳熱為一維傳熱[14-16]，其動態(tài)模型如圖 7。 基于熱力學第一定律，建立冷藏車廂降溫過程的熱平衡動態(tài)方程[17]。

式中Q0為制冷量，W；ρ為空氣密度，kg/m3；Vc為車廂總體積，m3；Cp為空氣定壓比熱容，J/(kg·K)；t為車廂空氣溫度，K；τ為時間，s；Q為車廂熱負荷，W。

圖7 車廂制冷模型Fig.7 Model of refrigerated carriage

此外，從制冷系統(tǒng)原理圖 8中可以看出，冷凝器和蒸發(fā)器的原理都是通過內部制冷劑相變來與外部空氣進行熱交換。蒸發(fā)器內制冷劑液體吸收車廂內空氣熱量而蒸發(fā)，以此達到制冷效果，冷凝器內制冷劑蒸汽遇外界空氣發(fā)生冷凝，將熱量釋放出去。

圖8 制冷系統(tǒng)原理圖Fig.8 diagram of refrigeration system

由能量守恒定律可以得知，蒸發(fā)器/冷凝器內制冷劑吸收/釋放的熱量與蒸發(fā)器/冷凝器外空氣釋放/吸收的熱量是相等的[18-19]，忽略制冷劑在蒸發(fā)器和冷凝器內制冷劑熱阻和導熱熱阻，假設風扇一直在一定功率下工作，即將空氣流速看成是定值，使用蒸發(fā)器和冷凝器空氣側換熱量表征蒸發(fā)器和冷凝器的換熱量，可得：

式中 K0為蒸發(fā)器平均對流傳熱系數(shù)，W/(m2·K)；Δtm0為空氣與蒸發(fā)器管壁之間的平均溫差，K；A0為蒸發(fā)器換熱面積，m2；Kk為冷凝器平均對流傳熱系數(shù)，W/(m2·K)；Δtmk為空氣與冷凝器管壁之間的平均溫差，K；Ak為冷凝器換熱面積，m2。

2.2 冷藏車混合制冷系統(tǒng)模型驗證

課題組與江蘇晟朗電氣設備有限公司合作，為將光伏控制器和光伏逆變器集成封裝在一起，設計制作了SNS-4K20D光伏控制逆變一體機。該光伏控制逆變一體機顯示屏如圖 9所示，可直接從顯示屏中讀出太陽能電池板、蓄電池、逆變器、負載等相關參數(shù)，記錄所需測量參數(shù)，并將之與仿真結果進行對比，驗證模型的正確性，為后續(xù)優(yōu)化設計奠定基礎。

將太陽輻射傳感器檢測到的試驗當天的太陽輻射強度值擬合成圖10a所示的太陽輻射強度變化曲線，為節(jié)省仿真時間，將每10 min內的太陽輻射強度視作定值，如圖10a中的階躍曲線。

圖9 光伏控制逆變一體機顯示屏Fig.9 Display screen of photovoltaic controller and inverter

圖10 光伏發(fā)電儲能系統(tǒng)試驗與仿真對比結果Fig.10 Comparison between test and simulation results of photovoltaic energy storage system

基于測得的太陽輻射強度得出光伏發(fā)電儲能系統(tǒng)的充電電流和充電功率的試驗與仿真值對比，如圖 10b和圖10c所示，從這2個圖中不難看出，試驗測得的太陽能電池板在不同太陽輻射強度下的實時輸出電流值有91.7%在仿真得到的電流曲線擾動范圍以內，試驗測得的太陽能電池板實時輸出功率值有 95.8%在仿真得到的功率曲線擾動范圍以內，說明本文光伏發(fā)電儲能系統(tǒng)模型具有較高的精確性，為后續(xù)系統(tǒng)優(yōu)化設計奠定基礎。

此外，在車廂內頂部安裝了 2個溫度傳感器測量制冷過程中車廂內溫度變化，如圖11，取2個溫度傳感器平均溫度值并記錄，與仿真得到的蒸發(fā)器出風口溫度進行對比，如圖 12，由于實際降溫過程中，受車廂內部冷熱流體對流換熱以及溫度傳感器安裝位置的影響，其降溫速度是由快變慢的，而仿真中降溫速度為一個定值。

圖11 溫度傳感器Fig.11 Temperature sensor

車廂溫度降溫曲線最重要的特征是降溫時間、溫度波動幅度和周期，試驗時車廂溫度花費了620 s從初始溫度降低到指定溫度，而仿真中花費590 s降低到指定溫度；當車廂溫度降低到指定溫度后，試驗中平均溫度波動周期為 80 s，平均溫度幅度為[4.82，6.50]℃，而仿真中平均溫度波動周期為75 s，平均溫度波動幅度為[4.80，5.87]℃，若定義誤差率為試驗值與仿真值差的絕對值與試驗值的比值，則降溫時間的誤差率為4.83%，溫度波動周期的誤差率為6.25%。從以上數(shù)據(jù)可以看出，試驗與仿真得到的車廂溫度降溫曲線特征是相近的，可見本文車廂制冷模型能夠較為準確地分析制冷效果。

圖12 車廂溫度試驗與仿真對比Fig.12 Comparison between test and simulation results of carriage temperature

3 冷藏車混合制冷系統(tǒng)優(yōu)化設計

3.1 冷藏車混合制冷系統(tǒng)評價指標

3.1.1 制冷效能系數(shù)

制冷量是決定車廂降溫性能的主要因素，只有當制冷系統(tǒng)產(chǎn)生的制冷量大于車廂熱負荷，車廂內溫度才會降低，并且制冷量越大，降溫速度越快，車廂最終溫度越低。

壓縮機作為制冷系統(tǒng)的動力源，不斷從蒸發(fā)器吸入過熱制冷劑蒸汽，壓縮成高溫高壓氣體排入冷凝器，制冷劑蒸汽在冷凝器中降溫冷凝，變成過冷液體經(jīng)過節(jié)流閥節(jié)流降壓，而后流進蒸發(fā)器，此時低溫制冷劑液體吸收車廂內空氣的熱量蒸發(fā)，達到制冷的目的，隨后再次被壓縮機吸入，如此循環(huán)往復[20-24]。因此，壓縮機排氣量越大，制冷劑質量流量越大，整個系統(tǒng)制冷量也就會越大，使用制冷劑換熱量表示制冷量[25-26]，可得

式中λ為壓縮機輸氣系數(shù)；Vth為壓縮機理論排氣量，m3/s；v1為壓縮機吸入制冷劑蒸汽比體積，m3/kg；h1為蒸發(fā)器出口制冷劑蒸汽焓值，J/kg；h4為蒸發(fā)器入口制冷劑液體焓值，J/kg。

制冷系統(tǒng)能耗高低決定了用來驅動它的能量大小[25]，能耗越小則所需驅動能量越小。壓縮機是整個制冷系統(tǒng)的主要耗能部件，因此可將壓縮機能耗近似等于整個制冷系統(tǒng)能耗。忽略摩擦損耗，根據(jù)制冷系統(tǒng)能量守恒定理，制冷循環(huán)中制冷劑獲得的能量（在壓縮機中獲得功和在蒸發(fā)器中蒸發(fā)吸熱量）應該等于制冷劑釋放的能量（在冷凝器中冷凝放熱量），經(jīng)過數(shù)學轉換得到壓縮機功率為：

為了衡量制冷系統(tǒng)產(chǎn)生單位制冷量所消耗的能量，將壓縮機功率與制冷量的比值定義為制冷效能系數(shù)δ。

從以上分析可以看出，制冷效能系數(shù)越小，制冷系統(tǒng)越節(jié)能。

3.1.2 光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)

冷藏車混合制冷系統(tǒng)中制冷系統(tǒng)有 2個能量源：太陽能電池和蓄電池?？紤]到太陽能電池發(fā)電性能受外界環(huán)境因素影響較大，將太陽能電池發(fā)電量存儲在蓄電池中，用于驅動電動壓縮機工作制冷。因此，為了延長電動壓縮機工作時間，在降低制冷系統(tǒng)能耗的同時，還要增加光伏發(fā)電量，同時也不能忽視目前市場上儲能電池的高價格成本。

目前市場上出售的已經(jīng)封裝成型的太陽能電池板是許多單個電池片串、并聯(lián)起來形成大電壓大電流的模組，本文選用寧波矽源達太陽能電池片，其參數(shù)如表1，然后要求廠商根據(jù)設計結果定制太陽能電池板。

表1 太陽能電池片參數(shù)Table 1 Parameters of solar cell

因此，為了衡量單位成本的光伏發(fā)電量大小，將太陽能電池板全天發(fā)電量Etot和蓄電池成本Mbat的比值定義為光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)η。

為使光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)無量綱化，由于目前市場上蓄電池的價格與其功率容量是成正比的，因此，采用蓄電池的功率容量Qtot來表征蓄電池的成本，Qtot表達式為

式中U為蓄電池電壓，V；QB為蓄電池容量，A·h。而太陽能電池板的全天發(fā)電量Etot的表達式為

式中Etot為太陽能電池板全天發(fā)電量，W；t1為光照開始時間；t2為光照結束時間；n為太陽能電池片并聯(lián)個數(shù)；m為太陽能電池片串聯(lián)個數(shù)；Is(t)為太陽能電池實時輸出電流，A；Vs(t)為太陽能電池實時輸出電壓，V。

因此，光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)η可總結為

從以上分析可知，光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)越大，那么單位成本的光伏發(fā)電量越大，整個光伏發(fā)電儲能系統(tǒng)經(jīng)濟性越好。

3.2 目標函數(shù)

根據(jù)本文對 2個評價指標的分析，要實現(xiàn)冷藏車混合制冷系統(tǒng)節(jié)能經(jīng)濟的目標，則希望制冷效能系數(shù) δ盡量小、光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù) η盡量大，因此，采用乘除法統(tǒng)一這2個評價指標，整理成目標函數(shù)。

3.3 優(yōu)化變量

冷藏車混合制冷系統(tǒng)的主要設計變量有：壓縮機理論輸氣量Vth、冷凝器換熱面積Ak、蒸發(fā)器換熱面積A0、太陽能電池片并聯(lián)個數(shù)n、太陽能電池片串聯(lián)個數(shù)m、蓄電池容量QB。

3.4 約束條件

1）國家標準《道路運輸、食品與生物制品冷藏車安全要求及試驗方法》[27]表明冷藏車所配備制冷系統(tǒng)產(chǎn)生的制冷量至少為車廂總熱負荷的1.75倍，即

2）制冷量與蒸發(fā)器換熱面積成正比的，因此蒸發(fā)器換熱面積必須為非負數(shù)，即

3）冷凝器換熱量是隨著換熱面積的增大而增大的，因此冷凝器換熱面積必須為非負數(shù)，即

4）壓縮機理論輸氣量是由壓縮機氣缸體積大小決定，其氣缸體積與氣缸直徑、活塞行程、轉速和氣缸數(shù)量有關，因此其必為非負數(shù)，即

5）考慮到冷凝器和蒸發(fā)器的換熱面積決定了它們的體積和成本，因此冷凝器和蒸發(fā)器的換熱面積之和的最大值不應大于樣車現(xiàn)在安裝的制冷系統(tǒng)換熱面積之和，即

6）鋪放的太陽能電池板的長和寬都不應大于車廂頂部的長和寬，以防太陽能電池板凸出，這樣不僅影響美觀，還會降低冷藏車行駛時太陽能電池板的穩(wěn)定性，根據(jù)車廂頂部尺寸，不難算出車廂頂部長度方向上至多放26塊，寬度方向上至多放13塊太陽能電池片，即

7）由于外界環(huán)境因素使得太陽能電池給蓄電池充電時會有少許功率波動，為了使太陽能電池順利給蓄電池充電，其工作電壓應為蓄電池額定電壓的 1.2～1.5倍，即

8）考慮到夜晚需由蓄電池驅動制冷系統(tǒng)工作，蓄電池容量應該能維持制冷機工作10 h以上，因此

以上各式中 QL為制冷系統(tǒng)每小時耗電量，A·h；A為蓄電池安全系數(shù)；T0為蓄電池溫度修正系數(shù)；Cc為蓄電池放電深度。

3.5 優(yōu)化結果分析

本文根據(jù)混沌蟻群優(yōu)化算法[28-30]優(yōu)化函數(shù)的思路：首先，采用蟻群算法進行全局搜索得到最優(yōu)解的大致范圍；其次，在最優(yōu)解附近采用混沌算法進行精細搜索，在Matlab中編寫M文件算法程序，得到目標函數(shù)Fk的仿真曲線如圖13，從圖13中可以看出，在550 s左右目標函數(shù)Fk達到最小值，此刻相對應的優(yōu)化變量的值為：壓縮機理論輸氣量Vth為0.001 98 m3/s、冷凝器換熱面積Ak為6.408 m2、蒸發(fā)器換熱面積A0為3.379 m2、太陽能電池片串聯(lián)個數(shù)m取整后為108塊，并聯(lián)個數(shù)n為3塊，蓄電池容量為Qb為144.37 A·h。

圖13 目標函數(shù)Fk仿真曲線Fig.13 Simulation curve of objective function Fk

表 2給出了優(yōu)化前后的冷藏車混合制冷系統(tǒng)參數(shù)，優(yōu)化前壓縮機能耗為 1 084 W，優(yōu)化后壓縮機能耗為845.37 W，降低了238.63 W，但是制冷量從2 000 W提高了103.11 W，變成了2103.11 W，因此總體制冷效能系數(shù)從0.542降低到了0.402，使得制冷系統(tǒng)更加節(jié)能。冷凝器和蒸發(fā)器的成本和體積是隨著換熱面積的增大而增大的，由于制冷系統(tǒng)安裝在冷藏車上，其體積不宜過大，從表 2可看出，優(yōu)化后冷凝器和蒸發(fā)器的換熱面積總和減少了0.267 m2。

表2 優(yōu)化前后系統(tǒng)參數(shù)比較Table 2 Parameter comparison of system before and after optimization

根據(jù)式（14）計算蓄電池的功率容量在優(yōu)化前后分別是9.60和6.93 kW·h，且根據(jù)表1中太陽能電池片參數(shù)，計算優(yōu)化后得到的太陽能電池板的開路電壓為69.12 V、工作電壓為58.32 V、短路電流為25.71 A、工作電流為25.08 A?；趫D10a中太陽輻照強度變化曲線得到優(yōu)化前后太陽能電池板實際輸出功率，如圖14所示，可以看出優(yōu)化后的太陽能電池板輸出功率比優(yōu)化前明顯升高，太陽輻射強度越高的時段，優(yōu)化后的太陽能電池板輸出功率升高幅度越大。將太陽電池板輸出功率對時間積分則可得到太陽電池板全天發(fā)電量，如圖15所示，優(yōu)化前太陽能電池板全天發(fā)電量約4.45 kW·h，優(yōu)化后太陽能電池板全天發(fā)電量則達到了5.82 kW·h。根據(jù)公式（16）可得光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)從0.464升高到了0.840。

圖14 優(yōu)化前后的太陽能電池板輸出功率Fig.14 Output power of solar panel before and after optimization

圖15 優(yōu)化前后的太陽能電池板全天發(fā)電量Fig.15 All day power generation of solar panel before and after optimization

4 結論

本文針對目前冷藏車上車載光伏發(fā)電量不足和制冷系統(tǒng)能耗過高的問題，以江蘇省汽車工程重點實驗室與鎮(zhèn)江飛馳汽車集團有限責任公司合作開發(fā)的冷藏車混合制冷系統(tǒng)為研究對象，通過相關試驗驗證所建模型的正確性，在此基礎上提出了 2個適用于冷藏車混合制冷系統(tǒng)的評價指標：制冷效能系數(shù)和光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)，并將這 2個評價指標統(tǒng)一為目標函數(shù)，基于混沌蟻群算法對冷藏車混合制冷系統(tǒng)進行優(yōu)化設計。優(yōu)化結果表明優(yōu)化后的制冷量提高103.11 W，制冷系統(tǒng)能耗降低了238.63 W，制冷效能系數(shù)從0.542降低到了0.402，使得制冷系統(tǒng)更加節(jié)能。蓄電池總功率容量降低了2.67 kW·h，太陽能電池板全天發(fā)電量從4.45 kW·h升高到了5.82 kW·h，光伏發(fā)電經(jīng)濟系數(shù)從0.464升高到了0.840。由此可見，優(yōu)化后的冷藏車混合制冷系統(tǒng)更加節(jié)能經(jīng)濟。