張偉

摘要： 本文通過對無砟軌道在施工過程中出現的主要問題，提出處理方案和控制措施，為其它客專的無砟軌道預制安裝提供了相關施工及管理經驗。

Abstract： This paper presents the treatment plan and control measures for the main problems in the construction of ballastless track， and provides relevant construction and management experience for the prefabricated installation of ballastless tracks for other customers.

關鍵詞： CRTSⅡ型板式無砟軌道；精調；封邊；壓緊工藝

Key words： CRTS II slab type ballastless track；fine adjustment；edge sealing；compaction process

中圖分類號：U213.2+44 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）20-0181-03

1 工程概況

京石鐵路客運專線JS-2標段位于涿州市至保定市之間，軌道板鋪設為長度為91.9km正線公里。本標主要工程內容為路基、橋涵、無砟軌道、貫通線接地、改移道路、三電改遷防護、大型臨時設施及過渡工程等，合同工期33個月。JS-2標段主要工程數量如下：區(qū)間土石方95.9萬方，站場土石方185.2萬方，附屬土方及加固圬工98572立方米，特大橋80135.83延長米。

無砟軌道先導段施工范圍為DK77+456.41～DK81+857.23間4408.82m，即牛家堡跨廊涿特大橋458#墩至595#臺，共137跨。其中32m梁131跨，24m梁6跨，均為預制架設簡支梁，線路位于圓曲線和緩和曲線及直線上，曲線半徑8000m，共需CRTSⅡ型軌道板1370塊。

2 總結目的

通過對CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板鋪設工藝和過程控制的研究，分析影響軌道板鋪設精度的因素，查找影響軌道板鋪設精度的原因，提出軌道板鋪設工藝優(yōu)化方案，形成一套穩(wěn)定、可靠的軌道板鋪設精度施工工藝方法，消除施工過程中對軌道板精調精度的影響，最終達到軌道板鋪設精度及整體路形平順的目的，滿足列車高速運營的基本要求。

3 施工方案

3.1 軌道板封邊

軌道板封邊施工主要分為端部封邊施工及側面封邊施工。

3.1.1 側面封邊

軌道板側面封邊采用角鋼封邊，與傳統(tǒng)的砂漿封邊相比，角鋼封邊的主要優(yōu)點是安裝、拆卸方便，封邊使用的角鋼可反復周轉使用，有較好的經濟效益；角鋼封邊可在砂漿灌注前進行，封邊時間較短，板腔的潤濕質量可以得到保證。主要缺點是在封邊過程中會對軌道板產生橫向擾動，影響精調后軌道板的橫向精度。角鋼封邊裝置（圖1）。

3.1.2 端部封邊

軌道板端部封邊采用水泥乳化瀝青砂漿，水泥乳化瀝青砂漿封邊的優(yōu)點是封邊密實，不易漏漿（見圖2）。缺點是砂漿膨脹率較大，與板體內的水泥乳化瀝青砂漿膨脹率、膨脹時間不一致，砂漿灌注后在板端部位出現離縫。同時砂漿封邊需要后期鑿除，浪費工時較多。

通過工藝改進方式，軌道板橫向端部封邊采用砂子包裹土工布進行封邊，（見圖3）這種封邊方式的優(yōu)點是方便快捷、操作方便，對精調后的軌道板無影響，后期拆除方便，無需鑿除。

3.2 軌道板壓緊

軌道板的壓緊方式以及壓緊裝置的設置位置（見圖5），每塊板側向共計設置6個壓緊裝置（見圖6），板端搭接部位設置2個壓緊裝置。為防止壓緊過程中板變形，壓緊裝置的位置應設置在放置精調爪的位置。

4 工藝改進措施

4.1 軌道板精調

軌道板精調測量是利用GRP為基準進行軌道板的精確定位，軌道板精調精度按照設計規(guī)范要求：搭接偏差控制在±0.3mm以內，平面和高程偏差控制在±0.3mm以內，實際操作過程中應盡量控制在負值以內。

小結：

①精調過程中應嚴格按照規(guī)范要求的限差進行控制，并在精調時盡量將軌道板的高程偏差數據控制在負值（-0.3mm以內）；

②為減小對精調后的軌道板的擾動，經精調合格的軌道板設置警戒線，嚴禁作業(yè)人員在其上行走；

③在后續(xù)工序施工時，軌道板上搭設移動式平臺（見圖8），便于作業(yè)人員進行后序工序的施工。

4.2 側面封邊

在軌道板的側面封邊過程中，對軌道板精調精度影響較大的因素，主要是側向角鋼封邊過程中加緊力控制不當，導致軌道板的平面位置產生偏差；通過對軌道板封邊加緊裝置的改進，可盡量避免封邊過程中對軌道板精調精度的影響。

4.2.1 原輔助加緊裝置

軌道板封邊采用角鋼進行封邊，為了確保封邊效果（使角鋼與軌道板密貼），需要對角鋼施加外力，前期使用的封邊加緊方式（見圖9）。

4.2.2 改進后輔助壓緊裝置

為了消除軌道板在封邊過程中，板的橫向搭接超標，加工一個輔助的封邊加緊裝置，可以同時給軌道板施加一個對稱的水平力，這種水平力不會使軌道板產生橫向移位。

通過CPⅢ復測結果分析，封邊后后5塊軌道板（板號：811008#-811012#）的平面位置搭接偏差超限較多，最大值達到0.7mm；前5塊板（板號：811003#-811007#）的平面位置搭接偏差基本滿足設計要求，封邊后的CPⅢ復測數據說明，使用改進后的封邊輔助加緊裝置能較好的保證軌道板精調精度（見圖11）。

小結：

①為了確保封邊效果，封邊使用的角鋼與軌道板密貼；

②封邊加緊應左右對稱進行，嚴禁單側進行封邊作業(yè)軌道板產生橫向偏移，使板間搭接超標；

③橫向封邊材料不宜使用CA砂漿或水泥砂漿，應盡量使用不影響軌道板伸縮的材料。

4.3 軌道板壓緊

4.3.1 螺母擰緊力矩

軌道板的壓緊主要是壓緊力、壓緊位置的控制，壓緊位置應盡量設置在軌道板精調爪的位置。軌道板的螺母擰緊力矩控制在100N·m，中間部位和搭接部位的壓緊裝置壓緊力控制在80N·m時，砂漿灌注后軌道板整體上浮較大，最大達到了3.4mm，板間搭接1.3mm，超標較嚴重（見圖12）。

4.3.2 改進后力矩

將軌道板的4個角部和板間搭接的壓緊裝置壓緊力增加到120N·m，軌道板中部的2個壓緊裝置壓緊力控制在100N·m，增加力矩后軌道板的偏差曲線（見圖13）。

通過CPⅢ復測數據結果分析，通過調整壓緊裝置螺母的擰緊力矩，對軌道板的整體上浮量控制較好，整體線形平順，板間搭接最大值為0.5mm，滿足標準要求的在0.6mm以內的精度要求，軌道板平面位置搭接只有1點達到0.7mm，對控制板的橫向位置也起到了較好的限制。

5 總結

①軌道板壓緊裝置每塊板側向設置6個，板端中部設置2個；

②為防止壓緊裝置緊壓過程中軌道板變形，軌道板壓緊裝置應盡量設置在精調爪的位置；

③按照要求的力矩（4角和板端120N·m、板中100N·m）擰緊錨桿上的螺母，將軌道板均勻地向下壓緊，并確保壓緊裝置與軌道板壓貼緊密，確保壓緊效果，減小砂漿灌注過程中軌道板的上浮量；

④加強對現場作業(yè)人員的技術交底，軌道板壓緊過程中，嚴禁單側進行壓緊，兩側壓緊作業(yè)應同步。

參考文獻：

[1]高速鐵路無砟軌道工程施工精調作業(yè)指南（鐵建設函【2009】674號）.

[2]客運專線鐵路軌道工程施工質量驗收暫行標準 鐵建設【2005】160號.

[3]客運專線鐵路CRTS II板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿技術條件.

[4]高速鐵路CRTS II型板式無砟軌道施工質量驗收暫行標磚 鐵建設【2009】218號.

[5]客運專線鐵路CRTS II型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿疑難問題解答.