世界上有兩種人，一種向往寧靜、悠遠(yuǎn)、離群索居的生活：另一種喜歡熱鬧、多樣性、在人群中扎堆。前一種人，思考“我為何生活”；而對(duì)于大多數(shù)的后一種人來說，世外桃源、瓦爾登湖，都只是個(gè)夢(mèng)。究竟該選擇何處棲居？這也許是我們每個(gè)人都在思考的問題。

活，還是生活？

上海的楊浦大橋和翔殷路隧道連接著黃浦江以東和以西。這兩條通道非常有趣：在早高峰的時(shí)候，是單向從浦西往浦東堵，反向則相對(duì)暢通；而在晚高峰的時(shí)候，擁堵的方向則正好反過來。換句話說，不少人住在浦西，上班在浦東，寧愿承受堵車之苦，也不搬家。

子女教育是影響居住選擇的非常重要的因素。浦西是傳統(tǒng)的市中心，優(yōu)質(zhì)的教育資源大都集中在浦西。結(jié)果，一些原本住在浦東的人，為了孩子也搬到了浦西。但問題還不僅限于此。

1990年代初，浦東剛剛開發(fā)的時(shí)候，上海流行一句話：“寧要浦西一張床，不要浦東一間房。”20多年過去了，浦東已經(jīng)今非昔比，房價(jià)也早已經(jīng)追上浦西，金融區(qū)、自貿(mào)區(qū)、迪士尼都在浦東。浦東還缺什么？如果你把這個(gè)問題拿來問上海人，估計(jì)很多人會(huì)說：浦東缺人氣。

我們到底是“生活在城市”，還是僅僅“活在城市”？這里涉及到要討論的兩種城市發(fā)展模式。第一種城市發(fā)展模式，有很多窄馬路，同時(shí)有個(gè)別寬敞的主干道。在這樣的模式中，主干道是行車的。而一旦出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，車也可以開到窄馬路上進(jìn)行分流。我們往往認(rèn)為寬馬路可以緩解堵車，但事實(shí)上當(dāng)馬路太寬時(shí)，馬路的條數(shù)也會(huì)相應(yīng)減少，于是寬馬路的堵塞因?yàn)槿鄙傩●R路進(jìn)行交通分流而得不到緩解。而窄馬路的好處是適合人行走。為此，城市研究里已經(jīng)有了一個(gè)新詞，叫“宜于行走性”。恰恰因?yàn)檎R路更適合人們行走，因而沿街人口密度更高。

服務(wù)業(yè)有一個(gè)重要的概念：進(jìn)門人口。高密度街區(qū)上，沿街人流多了，進(jìn)每一家沿街商鋪的人口就多……通過城市發(fā)展中的分享效應(yīng)，這個(gè)“進(jìn)門人口”可以支撐商鋪投資的固定成本，沿街的商業(yè)就更容易發(fā)展起來。對(duì)比上海和北京，不難發(fā)現(xiàn)，上海街道有很多窄馬路，因此沿街商業(yè)比較豐富，居民生活半徑比較小。

高密度且有很多小馬路的城市往往在社區(qū)有更完善的商業(yè)配套和服務(wù)，人們沒有太多開車出行的需求，可以減少城市的通勤壓力。而馬路過寬，它的沿街商業(yè)相對(duì)會(huì)比較少，服務(wù)業(yè)分布在一些點(diǎn)狀的購物中心，要享受這些服務(wù)，往往需要長途開車。人口密度較低，人口流量不夠高，有限的需求就不能支撐服務(wù)業(yè)經(jīng)營的成本。

花園城市陷阱

世界銀行有一份報(bào)告統(tǒng)計(jì)了每平方公里交叉路口數(shù)量。在都靈、巴塞羅那、巴黎這樣幾個(gè)歐洲城市，每平方公里交叉路口逾百。東京銀座每平方公里交叉路口可以達(dá)到200 個(gè)。在歐洲和日本生活旅游過的人都會(huì)有這樣的感受：他們的城市保留了大量的小路，很多路只有二車道。

相比之下，中國城市規(guī)劃卻偏愛大路，上海浦東、北京城北每平方公里的十字路口只有十幾個(gè)。城市規(guī)劃不是像人們想象的那樣，似乎把路建得越寬越易于行車，城市擁堵就減少了；恰恰相反，高密度、馬路多而窄的模式反而可以引導(dǎo)服務(wù)業(yè)多樣性、生活的便利性和出行需求的減少，出行也更偏好步行和騎自行車。在歐洲城市，步行和騎車又重新開始取代原先開車的需求。從法國開始，城市建起了公共自行車租用系統(tǒng)， 鼓勵(lì)人們少開車。

與發(fā)達(dá)國家新的城市發(fā)展理念不同的是，中國的很多城市仍然醉心于打造“花園城市”。如果將“花園城市”理解為花團(tuán)錦簇、綠樹成陰，這本身并不錯(cuò)。問題在于，很多地方將“花園城市”理解成了低密度和寬馬路，特別是在新城建設(shè)中盲目追求寬馬路、大廣場(chǎng)和大的綠化帶，這就錯(cuò)了。低密度和寬馬路的模式適于開車，而不適于行走，這就導(dǎo)致馬路兩邊的行人達(dá)不到服務(wù)業(yè)所需的進(jìn)門人口。很多城市在建設(shè)新區(qū)的時(shí)候都追求低密度，結(jié)果發(fā)現(xiàn)服務(wù)業(yè)仍然在高密度的老市區(qū)發(fā)展得更好，就是這個(gè)道理。另有一些城市，連舊城改造也追求低密度和寬馬路。結(jié)果是，很多老建筑和窄街道被破壞，市中心的消費(fèi)型服務(wù)業(yè)失去了發(fā)展的空間。

低密度導(dǎo)致服務(wù)業(yè)供給不足，進(jìn)一步影響了人們的生活方式。一方面，人們需要更多地開車去消費(fèi)服務(wù)業(yè)，造成低密度社區(qū)與市中心的通勤壓力，加劇交通擁堵和尾氣排放；另一方面，低密度的社區(qū)本身則成了“睡城”，晚上黑乎乎的。到了周末，很多人選擇開車外出，到別的地方消費(fèi)，本社區(qū)的服務(wù)消費(fèi)受到制約，生活在這樣的社區(qū)，生活變得更像是“活著”。

多樣性帶來生機(jī)

人的天性，是喜歡多樣性，而不喜歡單調(diào)乏味的生活。只有城市，才可能提供這樣的多樣性；只有大城市，才可能提供更多元的文化和更多樣的消費(fèi)服務(wù)。其中的道理在于，在一個(gè)有大量消費(fèi)品和服務(wù)供給者的市場(chǎng)上，每一個(gè)生產(chǎn)者都可以僅僅針對(duì)某一細(xì)分市場(chǎng)提供消費(fèi)品和服務(wù)，而無須擔(dān)心沒有生意做。因?yàn)樵诖蟪鞘欣?，某一特殊偏好的消費(fèi)群體數(shù)量都足夠多。這樣專業(yè)化的結(jié)果，既能使得城市生活豐富多彩，又使得人們?cè)趯I(yè)化的生產(chǎn)中不斷積累經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)專業(yè)化程度，而專業(yè)化程度又反過來提升了生產(chǎn)者的競爭力，以及城市生活的品質(zhì)。

讓我們來想想，什么是高房價(jià)？什么是“城市病”？給定土地和住房的數(shù)量，給定基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)的供給，高房價(jià)和“城市病”就是消費(fèi)者為獲得大城市的生活所支付的代價(jià)。除了直接在購買消費(fèi)品和服務(wù)時(shí)付的錢以外，人們還因?yàn)橹Ц读舜蟪鞘懈叩姆績r(jià)，犧牲了某些維度上的生活質(zhì)量，而獲得了更接近這個(gè)豐富多彩的世界的地理位置。換個(gè)角度來看，為了大城市的生活，住更貴更小的房子，卻節(jié)省了長途往返于小城市和大城市之間的金錢和時(shí)間成本。

而在大城市內(nèi)部，中心城區(qū)因?yàn)樗耐ò诉_(dá)，一定是生活最為豐富的地段，大量的生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)為了和四面八方的人做生意，也一定要搶占市中心的位置，排擠中心城區(qū)的居住功能。從某種意義上說，居住在大城市的市郊，每天花一個(gè)小時(shí)的時(shí)間，在市郊和市中心之間來回奔波，本身也是為獲取更好的工作機(jī)會(huì)所付出的代價(jià)。如果要接近工作地，就買更貴的房子；如果收入不夠高，就花更多的時(shí)間在路上。選什么樣的生活，自己決定?？傊?，房價(jià)就好比是獲得便利性的“入場(chǎng)券”。

市中心不可替代的另一個(gè)原因就在于老建筑和街道所帶來的體驗(yàn)。你坐在那里喝咖啡的時(shí)候付的錢只有少部分是咖啡的價(jià)格，絕大部分實(shí)際上是在購買那個(gè)“體驗(yàn)”。人越有錢越會(huì)購買“體驗(yàn)”，吃飯穿衣的需求都會(huì)趨于飽和，而體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的消費(fèi)是不斷提高的。

在全世界范圍內(nèi)，越來越多的人愿意往大城市搬遷，并且還要花很貴的房租，住在大城市的市中心。這些人并不傻，恰恰相反，他們是這個(gè)世界最聰明的人。

人口向大城市的集聚過程不會(huì)終止。且不說中國仍然處在城市化剛剛超過50%的階段，即使在美國和加拿大這樣的發(fā)達(dá)國家, 城市化進(jìn)程已經(jīng)基本完成，城市化的水平已達(dá)到了80%，人們?nèi)匀辉诓粩嗟叵虼蟪鞘屑?。一些國際大都市——如紐約和多倫多——仍然在繼續(xù)擴(kuò)大，而不是縮小。

越是發(fā)達(dá)的國家,知識(shí)密集型的產(chǎn)業(yè)比重越高。這些行業(yè)的從業(yè)人員仍然愿意居住在大城市，特別是大城市的核心區(qū)。這樣，既能滿足在工作中所必需的信息交流，也能滿足收入水平提高了以后對(duì)于生活品質(zhì)和多樣性的需要。人們往大城市搬遷的趨勢(shì)不會(huì)停止，至少在可以預(yù)見的未來不會(huì)。

（摘自《大國大城》）