劉曉玲 王海霞 吳澎

摘要：三峽樞紐自運(yùn)行以來(lái)，三峽船閘過(guò)閘貨運(yùn)量快速增長(zhǎng)，迅速超過(guò)船閘通過(guò)能力，不僅抑制了潛在過(guò)閘運(yùn)輸需求的釋放，也增加了過(guò)閘船舶等待時(shí)間，無(wú)形之中增加了社會(huì)物流成本，日益成為長(zhǎng)江上游水路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的瓶頸。本文對(duì)三峽樞紐過(guò)閘運(yùn)輸發(fā)展特點(diǎn)和歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了歸納、總結(jié)，并結(jié)合腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與運(yùn)量發(fā)展速度的關(guān)系以及新時(shí)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，分析預(yù)測(cè)三峽樞紐過(guò)閘運(yùn)輸需求，研判三峽新通道建設(shè)的必要性和迫切性。

關(guān)鍵詞：三峽樞紐；過(guò)閘運(yùn)輸需求；分析預(yù)測(cè)；三峽新通道建設(shè)

中圖法分類號(hào)：U641 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A DOI：10.19679/j.cnki.cjjsjj.2018.0308

三峽工程蓄水后形成660km深水航道，極大改善了長(zhǎng)江上游航道通航條件，帶動(dòng)長(zhǎng)江上游內(nèi)河航運(yùn)快速發(fā)展，運(yùn)輸船舶大型化趨勢(shì)顯著，三峽船閘通過(guò)能力得以提升，但通過(guò)能力仍不能滿足日益增長(zhǎng)的過(guò)閘運(yùn)輸需求，三峽船閘擁堵日益嚴(yán)重，成為新條件下長(zhǎng)江內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的極大制約。

1 三峽樞紐在長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中的地位和作用

三峽樞紐影響區(qū)域可輻射長(zhǎng)江上游重慶、四川、云南和貴州三省一市，GDP占長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)總量的近1/4，影響區(qū)域內(nèi)成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)是我國(guó)第四增長(zhǎng)極。2016年，長(zhǎng)江上游地區(qū)東向通道（即長(zhǎng)江綜合運(yùn)輸通道）貨運(yùn)量約占區(qū)域貨運(yùn)總量比重的50%，東向通道中又有超過(guò)60%的貨物經(jīng)由長(zhǎng)江水路運(yùn)輸。三峽樞紐是長(zhǎng)江上游水運(yùn)發(fā)展的中樞，是長(zhǎng)江上游內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢(shì)和能力充分發(fā)揮的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。（見(jiàn)圖1）

三峽樞紐過(guò)壩運(yùn)輸在長(zhǎng)江干線貨物運(yùn)輸中也占重要地位。自運(yùn)行以來(lái)，三峽樞紐過(guò)壩貨運(yùn)量占長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量的比重維持在5%～6%，若不考慮長(zhǎng)江下游計(jì)入長(zhǎng)江干線貨運(yùn)量的海運(yùn)量，三峽樞紐過(guò)壩貨運(yùn)量占長(zhǎng)江干線內(nèi)河貨運(yùn)量的比例達(dá)到15%～20%。

2 腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段與運(yùn)量發(fā)展速度的關(guān)系

運(yùn)行以來(lái)，三峽樞紐過(guò)壩貨運(yùn)量與重慶市和四川省GDP發(fā)展呈現(xiàn)高度的相關(guān)性，見(jiàn)圖2。重慶市和四川省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生的運(yùn)輸需求快速釋放，并且隨經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷增長(zhǎng)。2012年由于三峽船閘大修，過(guò)壩貨運(yùn)量大幅下降，但2012年之后過(guò)壩貨運(yùn)量快速回調(diào)，并且不斷超過(guò)大修之前的水平，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展又表現(xiàn)出了高度的相關(guān)性。但總體來(lái)看，2011年后由于三峽樞紐現(xiàn)有船閘通過(guò)能力基本飽和，三峽過(guò)壩運(yùn)輸受到抑制，不能反映真實(shí)需求，據(jù)推測(cè)，若沒(méi)有能力限制，實(shí)際過(guò)壩貨運(yùn)量將大得多。

究其根源，三峽樞紐過(guò)壩貨運(yùn)量與主要影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的彈性系數(shù)大小取決于主要影響區(qū)域所處的工業(yè)化階段。通過(guò)對(duì)已完成工業(yè)化的美國(guó)、韓國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家和工業(yè)化不同階段與沿海港口之間的關(guān)系進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)港口吞吐量增速總體呈先增后降特征，吞吐量增長(zhǎng)大致呈“S”型曲線發(fā)展。不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段下沿海港口貨運(yùn)需求呈現(xiàn)不同特征，詳見(jiàn)表1。

長(zhǎng)江上游地區(qū)港口吞吐量與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系符合上述規(guī)律，因此，作為長(zhǎng)江上游地區(qū)對(duì)外水運(yùn)交流的必經(jīng)通道，三峽樞紐過(guò)閘運(yùn)量與長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系也符合上述規(guī)律。當(dāng)前，三峽新通道主要影響區(qū)域重慶市和四川省總體上處于工業(yè)化中期向后期過(guò)渡的階段，預(yù)計(jì)2035年前后完成工業(yè)化。因此，預(yù)計(jì)2035年前水運(yùn)需求與GDP增長(zhǎng)之間仍保持較高的彈性系數(shù)，三峽過(guò)閘運(yùn)輸需求也將繼續(xù)保持較快增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)年均增速在5%左右；2035年完成工業(yè)化后，水運(yùn)需求與GDP增長(zhǎng)的彈性系數(shù)降低，但仍大于0，三峽過(guò)閘運(yùn)輸需求將繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但增速明顯降低，預(yù)計(jì)年均增速在1%左右；2050年后，預(yù)計(jì)三峽過(guò)閘運(yùn)輸需求將保持平穩(wěn)發(fā)展。

3 歐美發(fā)達(dá)國(guó)家內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展歷程及啟示

歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)內(nèi)河建設(shè)開(kāi)發(fā)歷史悠久，內(nèi)河航運(yùn)發(fā)達(dá)。但由于自然條件和發(fā)展理念等方面的差異，發(fā)展歷程各具特點(diǎn)。

3.1 歐洲內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展

歐洲內(nèi)河航運(yùn)從專業(yè)組織機(jī)構(gòu)、政策引導(dǎo)、持續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)等多方面不斷推進(jìn)完善，長(zhǎng)期以來(lái)內(nèi)河航運(yùn)得以持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。

政策引導(dǎo)。歐盟提倡支持一個(gè)相互協(xié)調(diào)、有競(jìng)爭(zhēng)力、高效、安全的運(yùn)輸系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展，因內(nèi)河和沿海航運(yùn)有利于環(huán)境，安全度高、節(jié)約非再生資源、有助于緩解公路網(wǎng)負(fù)擔(dān)過(guò)重的壓力，被認(rèn)為應(yīng)是優(yōu)先發(fā)展的運(yùn)輸方式[1]。2011 年3 月，歐盟委員會(huì)出臺(tái)的交通發(fā)展“白皮書”，要求2030 年能實(shí)現(xiàn)道路貨運(yùn)量（>300km）的30%轉(zhuǎn)向水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸，到2050 年能實(shí)現(xiàn)道路貨運(yùn)量（>300km）的50%轉(zhuǎn)向其他運(yùn)輸方式，以緩解道路運(yùn)輸?shù)膿頂D、噪聲、交通事故、環(huán)境污染等問(wèn)題。

航道建設(shè)。歐洲內(nèi)河航道里程4.6萬(wàn)km，其中運(yùn)河約1.5萬(wàn)km。目前歐洲仍在繼續(xù)加強(qiáng)航道建設(shè)力度，通過(guò)修建運(yùn)河將不同水系聯(lián)系起來(lái)，形成以萊茵河與多瑙河為中心，連通易北河、維斯瓦河、臺(tái)伯河、羅訥河和塞納河等的內(nèi)河運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，大幅提升內(nèi)河航運(yùn)能力。

積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。歐洲理事會(huì)在1992年發(fā)布的所謂白皮書【COM（92）492，1992年12月2日決議】中系統(tǒng)闡述了發(fā)展歐盟多式聯(lián)運(yùn)體系的基本原則。在隨后的幾份文件中又重申了這些原則。萊茵河沿岸每隔約20km就有港口碼頭支撐萊茵河航運(yùn)服務(wù)腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展。它們是多式聯(lián)運(yùn)平臺(tái)提供多元化的服務(wù)，包括將內(nèi)河運(yùn)輸?shù)呢浳锱c其他運(yùn)輸方式之間無(wú)縫銜接。多式聯(lián)運(yùn)尤其是海河聯(lián)運(yùn)為內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展提供了更大的市場(chǎng)空間。

運(yùn)量在工業(yè)化城鎮(zhèn)化完成之后繼續(xù)保持增長(zhǎng)。雖然歐盟國(guó)家經(jīng)濟(jì)已經(jīng)完成工業(yè)化并發(fā)展至很高水平，但歐盟28國(guó)內(nèi)河貨運(yùn)量仍然保持低速增長(zhǎng)。雖然受金融危機(jī)出現(xiàn)短期的波動(dòng)，但總體還是增長(zhǎng)的趨勢(shì)。分國(guó)別來(lái)看，比利時(shí)、荷蘭等國(guó)家內(nèi)河貨運(yùn)量總體都保持小幅增長(zhǎng)趨勢(shì)，德國(guó)基本保持穩(wěn)定。

3.2 美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展

美國(guó)內(nèi)河航道系統(tǒng)主要由密西西比河、俄亥俄河、伊利諾斯河幾條大河構(gòu)成，內(nèi)河航道網(wǎng)總長(zhǎng)4萬(wàn)km。美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展同水資源綜合開(kāi)發(fā)利用相結(jié)合，從河流整治到梯級(jí)渠化，從航道疏浚到開(kāi)挖運(yùn)河。在100多年時(shí)間里，美國(guó)成為世界上內(nèi)河航運(yùn)最先進(jìn)和最發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，內(nèi)河航運(yùn)對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)揮了重要作用。

美國(guó)在20世紀(jì)50年代完成工業(yè)化，并在60年代逐步進(jìn)入信息化社會(huì)，1970年以前美國(guó)內(nèi)河貨運(yùn)量處于快速增長(zhǎng)階段，1970—1990年進(jìn)入低速增長(zhǎng)期，之后基本處于平穩(wěn)態(tài)勢(shì)。

對(duì)比歐洲地區(qū)內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展，美國(guó)內(nèi)河水運(yùn)近年基本沒(méi)有增長(zhǎng)，主要原因在于水運(yùn)政策制定存在差別，相對(duì)于歐盟把水運(yùn)作為一種有利于環(huán)保、安全、節(jié)約非再生能源、具有很強(qiáng)地緩解公路網(wǎng)壓力能力的運(yùn)輸手段，美國(guó)在節(jié)能減排方面給自身沒(méi)有施加任何壓力；且歐盟內(nèi)河水運(yùn)提供的服務(wù)更多樣化，更好地結(jié)合到整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中，而美國(guó)公路和鐵路的貨運(yùn)分配和增長(zhǎng)比較平衡，但是內(nèi)河水運(yùn)在國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展中僅發(fā)揮著有限的作用。

4 新時(shí)代三峽過(guò)閘運(yùn)輸需求趨勢(shì)分析

4.1 近年三峽過(guò)壩貨運(yùn)量發(fā)展特點(diǎn)

4.1.1 總量發(fā)展特點(diǎn)

自2003年6月18日正式運(yùn)行以來(lái)，在長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和水運(yùn)需求釋放的雙重帶動(dòng)下，三峽樞紐過(guò)閘貨運(yùn)量迅猛增長(zhǎng)，2011年達(dá)到1億t，首次超過(guò)單向設(shè)計(jì)能力，2004—2011年年均增長(zhǎng)16.6%；2011—2016年年均增長(zhǎng)3.6%，三峽船閘基本飽和，通過(guò)能力不足制約了貨運(yùn)需求進(jìn)一步釋放。截至2016年底，三峽樞紐累計(jì)過(guò)閘貨物9.8億t，是三峽工程蓄水前葛洲壩船閘投運(yùn)后22年（1981年6月至2003年6月）過(guò)閘貨運(yùn)量的5.5倍。

分流向看，隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，長(zhǎng)江中上游地區(qū)逐步由原材料、初級(jí)產(chǎn)品的輸出地轉(zhuǎn)變?yōu)槲{地，導(dǎo)致貨物流向發(fā)生重大變化，煤炭、非金屬礦石等傳統(tǒng)下行物資也有上行趨勢(shì)，上行比例不斷增加，在2009年與下行達(dá)到均衡之后[2]，逐漸超過(guò)下行后，在過(guò)閘貨運(yùn)量中占據(jù)主導(dǎo)地位，2016年三峽樞紐上下行比例為54∶46。（見(jiàn)圖3）

翻壩運(yùn)量作為三峽過(guò)壩運(yùn)輸?shù)闹匾a(bǔ)充，近年來(lái)維持在30萬(wàn)輛次、1 000萬(wàn)t的水平。翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)自身經(jīng)濟(jì)性的制約決定了翻壩轉(zhuǎn)運(yùn)適應(yīng)性差、適應(yīng)貨種有限，目前主要用于距離三峽200～300km內(nèi)陸腹地物資的轉(zhuǎn)運(yùn)，很難實(shí)現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)。

4.1.2 重點(diǎn)貨種發(fā)展特點(diǎn)

分貨種看，自運(yùn)行以來(lái)，以煤炭、礦石等為主要構(gòu)成的大宗散貨在三峽過(guò)閘貨運(yùn)量中占據(jù)主導(dǎo)地位，在過(guò)閘貨運(yùn)總量中的比重一直維持在60%左右。此外，隨著長(zhǎng)江上游地區(qū)沿江產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，集裝箱、件雜貨、石油過(guò)閘運(yùn)量也快速增長(zhǎng)，成為三峽過(guò)閘的主要貨種。（見(jiàn)圖4）

三峽船閘煤炭上行主要服務(wù)于重慶地區(qū)電廠和工業(yè)用煤，煤炭下行絕大部分為四川、云貴地區(qū)煤炭通過(guò)支流等在重慶港中轉(zhuǎn)，服務(wù)于長(zhǎng)江中下游地區(qū)電廠和工業(yè)用煤。

三峽運(yùn)行初期，煤炭一直是過(guò)閘的第一大貨種。但近年來(lái)，隨著川渝地區(qū)本地煤炭需求增大，煤炭外運(yùn)量大幅下降，自2011年以來(lái)三峽過(guò)閘煤炭運(yùn)量呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)，煤炭在三峽過(guò)閘運(yùn)量中的比例大幅降低。尤其是2015年，煤炭過(guò)閘運(yùn)量降至597萬(wàn)t，較2010年下降了76%（下行運(yùn)量下降了88%），2016年小幅回升至651萬(wàn)t，主要是上行煤炭運(yùn)量有所增長(zhǎng)。（見(jiàn)圖5）

金屬礦石幾乎全部上行，服務(wù)于重鋼和四川達(dá)鋼等，主要是外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石通過(guò)海進(jìn)江調(diào)入，小部分來(lái)自長(zhǎng)江中游礦區(qū)；下行量很小。非金屬礦石以下行為主，絕大部分是四川、貴州地區(qū)的磷礦，主要服務(wù)于長(zhǎng)江中下游地區(qū)的化工產(chǎn)業(yè)；上行主要為硫磺，滿足四川沿江、重慶和宜昌等地的化肥企業(yè)生產(chǎn)所需。

自運(yùn)行以來(lái)，三峽過(guò)閘礦石運(yùn)量總體保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，但增速逐步放緩，2016年由于上行運(yùn)量有所降低，三峽過(guò)閘礦石運(yùn)量也小幅下降至2 427萬(wàn)t，其中上行1 048萬(wàn)t、下行1 379萬(wàn)t。（見(jiàn)圖6）

上行絕大部分為黃砂，主要服務(wù)于重慶地區(qū)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；下行過(guò)閘礦建材料為石材，主要服務(wù)中游地區(qū)交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2016年三峽過(guò)閘礦建材料運(yùn)量進(jìn)一步增長(zhǎng)至約3 525萬(wàn)t，其中上行1 968萬(wàn)t、下行1 556萬(wàn)t，礦建材料運(yùn)量自2010年出現(xiàn)大幅增長(zhǎng)以來(lái)，一直保持較快的增長(zhǎng)速度。（見(jiàn)圖7）

自運(yùn)行以來(lái)，三峽過(guò)閘集裝箱運(yùn)量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)，是近幾年三峽過(guò)閘貨運(yùn)量增長(zhǎng)的主力。2016年三峽過(guò)閘集裝箱運(yùn)量1 390萬(wàn)t，其中上行732萬(wàn)t，下行658萬(wàn)t。（見(jiàn)圖8）

三峽鋼材過(guò)閘運(yùn)輸大部分為上行，自運(yùn)行以來(lái)，總體保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，增幅逐步趨緩。2016年三峽過(guò)閘鋼材運(yùn)量931萬(wàn)t，其中上行783萬(wàn)t，下行148萬(wàn)t。（見(jiàn)圖9）

三峽石油過(guò)閘運(yùn)輸大部分為上行，主要為從長(zhǎng)江中下游調(diào)入的成品油。自運(yùn)行以來(lái)，石油過(guò)閘運(yùn)量總體保持增長(zhǎng)趨勢(shì)[3]。2016年，三峽過(guò)閘石油運(yùn)量587萬(wàn)t，其中上行505萬(wàn)t，下行82萬(wàn)t。（見(jiàn)圖10）

4.2 三峽過(guò)閘運(yùn)量發(fā)展趨勢(shì)分析

三峽過(guò)閘貨運(yùn)量產(chǎn)生的本質(zhì)是上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求，對(duì)上游地區(qū)主要是重慶、四川未來(lái)主要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)三峽過(guò)閘貨種產(chǎn)生的影響進(jìn)行分析，見(jiàn)圖11。

可以看出，新時(shí)代出于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)基本生產(chǎn)、生活物資持續(xù)不斷的需求，長(zhǎng)江上游地區(qū)電力、冶金、非金屬礦產(chǎn)品制造、石化產(chǎn)業(yè)等原材料加工業(yè)和輕工業(yè)將繼續(xù)保持平穩(wěn)，因而對(duì)煤炭、金屬礦石、非金屬礦石、原油、木材等貨種的需求持續(xù)穩(wěn)定在較高水平。另外，高技術(shù)產(chǎn)品制造業(yè)、機(jī)械設(shè)備制造業(yè)等高端產(chǎn)業(yè)作為新時(shí)代背景下重慶、四川未來(lái)發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，其進(jìn)一步發(fā)展也會(huì)帶動(dòng)件雜貨（集裝箱）、化工品、高品質(zhì)鋼材、商品汽車等貨種運(yùn)輸需求較快增加。城鎮(zhèn)化也是影響三峽船閘過(guò)壩貨運(yùn)量不可忽略的因素，可以預(yù)見(jiàn)其對(duì)固定資產(chǎn)投資的帶動(dòng)和當(dāng)?shù)氐V建材料的日益稀缺，對(duì)礦建材料的需求將持續(xù)存在、并維持在較高水平。而新時(shí)代人民生活水平的提高和對(duì)生活品質(zhì)的追求，又將對(duì)成品油等基本物資產(chǎn)生不斷增長(zhǎng)的需求。各貨種共同的增長(zhǎng)趨勢(shì)決定了三峽樞紐過(guò)閘總量將進(jìn)一步增加。

尤其是隨著金沙江下游航道開(kāi)發(fā)和烏江航道等級(jí)提升，長(zhǎng)江上游地區(qū)支線網(wǎng)絡(luò)更加發(fā)達(dá)，干支直達(dá)的經(jīng)濟(jì)性將進(jìn)一步凸顯，屆時(shí)水運(yùn)能夠直接服務(wù)的區(qū)域范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，金沙江下游和烏江沿線無(wú)論是資源直接外運(yùn)還是在當(dāng)?shù)丶庸ず笤佥敵?，都將帶?lái)與三峽樞紐下游交流需求的增長(zhǎng)，對(duì)三峽樞紐過(guò)閘貨運(yùn)量增長(zhǎng)的作用也不容小覷。雖然當(dāng)前社會(huì)各界對(duì)于金沙江下游地區(qū)航運(yùn)的開(kāi)發(fā)與鐵路相比在狹義的經(jīng)濟(jì)性上還存在分歧，但即使通過(guò)鐵路運(yùn)輸，大宗低值貨物到重慶轉(zhuǎn)水還是最經(jīng)濟(jì)的，這部分量仍要通過(guò)三峽船閘。綜合預(yù)測(cè)2025年、2035年、2050年三峽樞紐過(guò)閘運(yùn)量將分別達(dá)到1.8億t、2.8億t、3億t。

從貨種結(jié)構(gòu)來(lái)看，隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心已經(jīng)并將逐步發(fā)生變化，集裝箱、件雜貨、商品汽車、化工品等貨物的增速將明顯快于傳統(tǒng)大宗貨物，因此即使傳統(tǒng)大宗貨物過(guò)閘運(yùn)量的絕對(duì)值進(jìn)一步增加，從相對(duì)占比上來(lái)看，會(huì)有所降低，但仍保持在較高水平，見(jiàn)表2。這與歐盟內(nèi)河貨運(yùn)發(fā)展的實(shí)踐是相吻合的。

5 三峽樞紐發(fā)展建議

沿海地區(qū)海運(yùn)量的增長(zhǎng)是地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要支撐，對(duì)于重慶及長(zhǎng)江上游地區(qū)，長(zhǎng)江貨運(yùn)量的增長(zhǎng)是地區(qū)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要保障。三峽樞紐影響區(qū)域長(zhǎng)江上游地區(qū)重慶、四川、貴州、云南三省一市GDP占長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶經(jīng)濟(jì)總量的近1/4，其核心區(qū)域——成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)是我國(guó)第四增長(zhǎng)極，預(yù)計(jì)2035年完成工業(yè)化之前長(zhǎng)江上游地區(qū)對(duì)三峽過(guò)閘運(yùn)輸需求仍將保持中速增長(zhǎng)；2035年完成工業(yè)化后，過(guò)閘運(yùn)輸需求將進(jìn)入低速增長(zhǎng)階段；2050年后，過(guò)閘運(yùn)輸需求將進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段，維持在3億t左右。而現(xiàn)有能力可提升空間有限[4]，需要三峽樞紐進(jìn)一步提升能力、提高效率，避免成為長(zhǎng)江上游水運(yùn)發(fā)展的瓶頸，掣肘長(zhǎng)江上游地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

另外，從國(guó)外先進(jìn)地區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，無(wú)論是從有利于環(huán)境和安全、節(jié)約非再生資源，還是緩解公路網(wǎng)負(fù)擔(dān)壓力的角度，都應(yīng)大力發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)[5]。三峽新通道是三峽樞紐進(jìn)一步發(fā)揮效益的戰(zhàn)略性資源，是鼓勵(lì)發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)并提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)盡早提上建設(shè)日程。

參考文獻(xiàn)：

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[4]談建平.三峽船閘通過(guò)能力的研究[J].港口科技，2014（08）.

[5] Values of Inland Waterways，PIANC report No.139，2016.

Abstract： Since operation of the Three Gorges Project（TGP）， the cargo volume passing through the Three Gorges shipocks has increased rapidly exceeding the capacity of the shiplocks， which has not only restrained the release of potential transportation， but also increased the waiting time of the ships， resulting in invisible increasee of social logistical costs and becoming increasingly a bottleneck in the market development of the waterway cargo transportation in the upper reaches of the Yangtze River. The paper summarizes the development characteristics of TGPs cargo transportation passing through the shiplocks and the development experience of inland navigation in developed countries in Europe and America， analyzes and predicts the cargo demand passing throught TGPs shiplocks and anticipates the necessity and urgency of developing new passages for the Three Gorges Project in combination with the economic development stages of the hinterland and the development speed of cargo volume as well as the characteristics of the new era industrial development

Key words： Three Gorges Project， analysis and prediction on cargo demand of shiplocks， TGPs new passages