趙宏博， 盧 偉

(1. 武九客專湖北公司興山建設(shè)指揮部， 湖北 宜昌 443000; 2. 中鐵五局鄭萬湖北項(xiàng)目部， 湖北 巴東 444303)

0 引言

鐵路隧道施工特點(diǎn)是要求快速封閉，減少對(duì)圍巖的擾動(dòng)影響，提高施工安全及質(zhì)量控制，加快施工進(jìn)度，減少超欠挖以節(jié)約施工材料成本。三臂鑿巖臺(tái)車在以上要求中具備較大的優(yōu)勢(shì)，其先進(jìn)的自動(dòng)化鉆孔耗時(shí)少、鉆孔精度高、施工安全及質(zhì)量易于控制，并且具有較好的開挖作業(yè)工作環(huán)境，可在大斷面軟弱圍巖中進(jìn)行鉆孔、裝藥、超前管棚、系統(tǒng)錨桿、配合注漿等各類施工作業(yè)，但由于熟練技術(shù)工種數(shù)量較少、施工現(xiàn)場(chǎng)管理水平參差不齊、配套施工機(jī)械不完善等諸多原因，三臂鑿巖臺(tái)車不能充分地發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。鐵路大斷面隧道軟弱圍巖地質(zhì)條件下傳統(tǒng)施工常采用三臺(tái)階、三臺(tái)階臨時(shí)仰拱和CRD等分部施工工法，分部施工存在工序復(fù)雜、工序時(shí)間較長(zhǎng)、施工作業(yè)條件較差、安全風(fēng)險(xiǎn)高、無法充分發(fā)揮大型機(jī)械的優(yōu)勢(shì)等缺點(diǎn)。因此，研究多臂鑿巖臺(tái)車在軟弱圍巖地質(zhì)條件下隧道的大斷面施工方法顯得極為迫切和必要。

三臂鑿巖臺(tái)車作為鉆爆法鑿巖的重要施工裝備，具有效率高、安全性能好等優(yōu)勢(shì)[1]，已被應(yīng)用于高鐵及公路隧道等工程建設(shè)中，如福溫客專飛鸞隧道[2]、西成客專清涼山隧道[3]、膠州灣海底隧道[4]、大相嶺隧道[5]，發(fā)展前景廣闊，但多應(yīng)用于Ⅱ、Ⅲ級(jí)硬質(zhì)圍巖中[2-3]，在軟弱圍巖中進(jìn)行大斷面施工的研究相對(duì)較少。本文以榮家灣隧道進(jìn)口為例，對(duì)鄭萬高速鐵路隧道在軟弱圍巖條件下，利用三臂鑿巖臺(tái)車進(jìn)行大斷面施工的工法進(jìn)行闡述，以期為在軟弱圍巖條件下的三臂鑿巖臺(tái)車進(jìn)行隧道大斷面施工積累經(jīng)驗(yàn)。

1 工程概況

1.1 項(xiàng)目概況

新建鄭州至萬州高速鐵路設(shè)計(jì)為客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)速度350 km/h，其中，湖北段管內(nèi)正線全長(zhǎng)287 km，隧道32.5座、167 km， 隧道長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)比例約為58.4%。隧道設(shè)計(jì)采用單洞雙線，線間距5 m，襯砌凈空由2個(gè)半徑為665 cm的108°40′18″圓弧組成，開挖斷面125.47～155.05 m2(視圍巖及襯砌類型)，隧道設(shè)計(jì)內(nèi)輪廓見圖1，隧道代表斷面(Ⅴc型襯砌)見圖2。

1.2 地形地貌及水文地質(zhì)情況

鄭萬高鐵線路翻越大洪山余脈、荊山山脈和大巴山山脈，跨越唐河、漢江、香溪河和神農(nóng)溪等河流。湖北段管內(nèi)重點(diǎn)隧道均位于大巴山體系，屬巖溶剝蝕中低山區(qū)，存在多條斷裂構(gòu)造帶。地質(zhì)由前震旦系至第四系地層均有分布，主要存在巖溶、滑坡、巖堆、瓦斯及采空區(qū)、膨脹土等多種不良地質(zhì)。地下水多以第四系孔隙水、基巖裂隙水及巖溶水形態(tài)分布。管區(qū)內(nèi)巖層多為三疊系中統(tǒng)巴東二組(T2b2)地層，該地層上段、下段多為紫紅色泥巖、粉砂巖、泥巖夾頁(yè)巖，偶含孔雀石薄膜；中段多為灰?guī)r、泥灰?guī)r；該地層具有一定的膨脹性[6]。隧道施工具有難度大、風(fēng)險(xiǎn)高和控制性工程多等特點(diǎn)。

圖1 隧道內(nèi)輪廓 (單位： cm)

圖2 隧道代表斷面 (單位： cm)

榮家灣隧道起訖里程為DK621+620～DK628+245，隧道全長(zhǎng)6 625 m，隧址位于湖北省恩施州巴東縣沿渡河鎮(zhèn)境內(nèi)。地貌屬溶蝕中低山、巖溶槽谷地貌區(qū)。地勢(shì)北低南高，北緩南陡，主體山勢(shì)呈北—北西向延展，地面高程112～1 056 m，區(qū)域內(nèi)最大高差約 944 m，隧道最大埋深235 m。隧址區(qū)主要發(fā)育矮屋槽—魚腥洞、舒家槽、萬人坑—燕子洞3條巖溶槽谷。隧址內(nèi)地質(zhì)以巴東組二段(T2b2)泥質(zhì)灰?guī)r、泥灰?guī)r夾泥巖、三疊系下統(tǒng)嘉陵江組三段(T1j3)鹽溶角礫巖為主，地下水不發(fā)育，巖溶特別發(fā)育。

2 施工工法及應(yīng)用

2.1 施工工法

選取榮家灣隧道進(jìn)口、向家灣隧道進(jìn)口等24個(gè)隧道作業(yè)面進(jìn)行加強(qiáng)型機(jī)械化配套大斷面試驗(yàn)施工。大斷面施工工法分為微臺(tái)階、全斷面(帶仰拱、不帶仰拱)2大類共3種。

按照新奧法原理，考慮初期支護(hù)與圍巖共同作用承擔(dān)所有圍巖荷載[7]，開挖前通過地質(zhì)素描、地質(zhì)雷達(dá)、物探、加深炮孔和超前水平鉆孔等超前地質(zhì)預(yù)報(bào)手段，結(jié)合隧道監(jiān)控量測(cè)、圍巖應(yīng)力應(yīng)變數(shù)據(jù)綜合分析，配合電腦三臂臺(tái)車WMD地質(zhì)分析軟件生成地質(zhì)云圖，對(duì)掌子面前方圍巖進(jìn)行綜合判斷。采用超前加固、掌子面封閉和加強(qiáng)初期支護(hù)等措施，在Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級(jí)圍巖硬質(zhì)巖地段采用全斷面或微臺(tái)階工法施工，Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖軟質(zhì)巖地段采用微臺(tái)階工法施工。全斷面(帶仰拱)施工示意見圖3和圖4。

圖3 全斷面(帶仰拱)施工橫斷面(單位： cm)

Fig. 3 Cross-section showing full-section method (constructed with inverted arch) (unit: cm)

圖4 全斷面(帶仰拱)施工縱斷面(單位： m)

Fig. 4 Longitudinal profile showing full-section method (constructed with inverted arch) (unit: m)

2.2 三臂鑿巖臺(tái)車在鄭萬高鐵隧道的應(yīng)用

2.2.1 總體情況

鄭萬高鐵湖北段隧道大斷面施工試驗(yàn)方案要求對(duì)掌子面前方軟弱圍巖進(jìn)行高壓注漿加固及改良，并輔以掌子面噴射混凝土封閉及纖維錨桿施工后，結(jié)合大、中管棚進(jìn)行超前支護(hù)，優(yōu)化拱部常用的組合式中空錨桿為預(yù)應(yīng)力錨桿，以解決在軟弱圍巖中掌子面穩(wěn)定性差、軟弱圍巖鉆孔時(shí)易塌孔造成鉆爆耗時(shí)長(zhǎng)、管棚施工時(shí)鉆孔傾角不易控制、易造成超挖量過大、開挖及初期支護(hù)后變形大等弊端，率先在軟弱圍巖中推行使用三臂鑿巖臺(tái)車進(jìn)行大斷面施工。

通過招標(biāo)時(shí)明確機(jī)械化配置要求，做好概算資金保證，施工時(shí)提前做好三臂臺(tái)車施工供水供電等需要，在施工過程中對(duì)三臂鑿巖臺(tái)車進(jìn)行適當(dāng)?shù)墓ぱb改裝，以實(shí)現(xiàn)利用三臂鑿巖臺(tái)車施作管棚及長(zhǎng)距離超前地質(zhì)鉆孔等功能，減少或避免各工序間的倒換時(shí)間，利用三臂鑿巖臺(tái)車的地質(zhì)云圖功能，通過數(shù)據(jù)傳輸，實(shí)現(xiàn)洞外信息化、網(wǎng)絡(luò)管理平臺(tái)管理，進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控，達(dá)到合理的工序管理，以效率推進(jìn)施工進(jìn)度、節(jié)約投資，確保施工安全及施工進(jìn)度。

榮家灣隧道進(jìn)口工區(qū)三臂鑿巖臺(tái)車于2017年4月2日進(jìn)場(chǎng)，4月24日在平導(dǎo)進(jìn)行鉆爆試驗(yàn)施工，5月26日在進(jìn)口正洞進(jìn)行全斷面試驗(yàn)施工。每循環(huán)進(jìn)尺按Ⅴ級(jí)圍巖每次開挖2榀(1.2～1.5 m)，Ⅳ級(jí)圍巖每次開挖按1.8(巖溶發(fā)育地段)～3 m(圍巖較完整地段)控制。

2.2.2 超前地質(zhì)鉆孔及地質(zhì)預(yù)報(bào)

對(duì)三臂鑿巖臺(tái)車進(jìn)行適當(dāng)改造后(改造推進(jìn)梁位置、改用加粗鉆桿、改裝降低夾持器高度、更換耐磨大鉆頭等)可實(shí)現(xiàn)利用三臂鑿巖臺(tái)車進(jìn)行加深炮孔、超前地質(zhì)鉆孔。利用三臂鑿巖臺(tái)車實(shí)施超前鉆孔，可減少原人工鉆爆施工超前鉆孔需要更換設(shè)備的工序時(shí)間，三臂鑿巖臺(tái)車鉆孔速度快，可在20～40 min內(nèi)完成30 m左右的超前鉆孔。超前鉆孔及加深炮孔過程中三臂鑿巖臺(tái)車通過實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)鉆孔壓力、鉆孔速度等技術(shù)參數(shù)，結(jié)合三臂鑿巖臺(tái)車配備的WMD軟件，可實(shí)現(xiàn)對(duì)掌子面前方地質(zhì)狀況的分析及探測(cè)，并形成地質(zhì)云圖(地質(zhì)云圖中，深顏色的區(qū)域代表地質(zhì)圍巖軟弱，地質(zhì)情況較差；淺顏色的區(qū)域代表圍巖較堅(jiān)硬，地質(zhì)情況較好)，增加了對(duì)溶洞、軟弱夾層、斷層或節(jié)理發(fā)育帶等不利地質(zhì)情況的辨識(shí)手段，更準(zhǔn)確直觀地揭示了掌子面前方地質(zhì)情況。地質(zhì)云圖示意見圖5。

2.2.3 鉆爆施工

三臂鑿巖臺(tái)車鉆爆施工具有快速、準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)[8]。施工前，將提前設(shè)定好的技術(shù)參數(shù)(鉆臂負(fù)責(zé)施工范圍、鉆孔順序、鉆孔深度及角度等)導(dǎo)入三臂鑿巖臺(tái)車操作控制系統(tǒng)。施工時(shí)，采用雙機(jī)作業(yè)，三臂鑿巖臺(tái)車根據(jù)技術(shù)參數(shù)可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)對(duì)位、自動(dòng)鉆孔，每個(gè)鉆臂2～3 min即可自動(dòng)完成3～5 m深的鉆孔作業(yè)。榮家灣Ⅳ級(jí)圍巖全斷面開挖施工鉆孔平面如圖6所示(紅色標(biāo)志為三臂鑿巖臺(tái)車1號(hào)機(jī)施工作業(yè)順序及范圍，藍(lán)色標(biāo)志為三臂鑿巖臺(tái)車2號(hào)機(jī)作業(yè)順序及范圍)。

圖5 地質(zhì)云圖示意(單位： m)

圖6 鉆孔平面分區(qū)布置

2.2.4 斷面掃描

通過加裝3D激光掃描儀，可實(shí)現(xiàn)隧道開挖斷面掃描，記錄每次爆破后的隧道輪廓，并通過軟件取得數(shù)據(jù)，生成結(jié)構(gòu)模型，得出超欠挖數(shù)據(jù)，用于指導(dǎo)施工，優(yōu)化開挖鉆爆設(shè)計(jì)，超欠挖數(shù)據(jù)記錄如圖7所示。以榮家灣隧道進(jìn)口正洞為例，前期施工Ⅳ級(jí)圍巖最大超挖值為27 cm，平均線性超挖18 cm；Ⅴ級(jí)圍巖最大超挖值為38 cm，平均線性超挖25 cm。經(jīng)過及時(shí)調(diào)整鉆爆參數(shù)并采用不耦合裝藥等措施后，Ⅴ級(jí)圍巖平均線性超挖基本控制在16 cm左右，Ⅳ級(jí)圍巖平均線性超挖基本控制在14 cm左右，基本滿足《高速鐵路隧道工程施工技術(shù)規(guī)程》[9]要求。

2.2.5 錨桿施工

三臂鑿巖臺(tái)車?yán)米鳂I(yè)平臺(tái)可實(shí)現(xiàn)隧道全方位的錨桿鉆孔，可在不更換施工設(shè)備的情況下實(shí)現(xiàn)隧道掌子面、拱部、邊墻各部的錨桿鉆設(shè)、安裝、張拉和注漿作業(yè)施工，如圖8所示。

圖7 超欠挖數(shù)據(jù)(單位： m)

圖8 三臂鑿巖臺(tái)車鉆孔

2.2.6 在Ⅳ、Ⅴ級(jí)軟弱圍巖中的施工

軟弱圍巖中采用三臂鑿巖臺(tái)車進(jìn)行大斷面施工的前提是要確保掌子面及隧道周邊圍巖穩(wěn)定，對(duì)于辨識(shí)及確保隧道穩(wěn)定，試驗(yàn)方案采取了以下措施。

1)增加圍巖穩(wěn)定性辨識(shí)。根據(jù)地層巖性、地質(zhì)特征、地下水水文特征和掌子面變形特征對(duì)掌子面穩(wěn)定分級(jí)，分類辨識(shí)見表1； 根據(jù)穩(wěn)定情況評(píng)價(jià)分級(jí)采取不同的優(yōu)化試驗(yàn)施工技術(shù)參數(shù)，見表2。

2)優(yōu)化初期支護(hù)措施。按新奧法原理，隧道初期支護(hù)與圍巖共同作用承擔(dān)圍巖荷載。近幾年，有研究表明隧道二次襯砌參與分擔(dān)了圍巖受力，但主要受力仍為初期支護(hù)[10]，因此，設(shè)計(jì)單位在隧道施工前期進(jìn)行應(yīng)力應(yīng)變測(cè)試，并結(jié)合測(cè)試結(jié)果對(duì)初期支護(hù)進(jìn)行優(yōu)化。主要優(yōu)化措施有： 提高噴射混凝土的等級(jí)，軟質(zhì)圍巖采用噴射纖維混凝土；加強(qiáng)超前支護(hù)，采用中大管棚代替原設(shè)計(jì)超前小導(dǎo)管；對(duì)掌子面采取噴射混凝土封閉、局部或全斷面纖維錨桿、超前注漿加固和帷幕注漿等措施；優(yōu)化初期支護(hù)參數(shù)，調(diào)整鋼架型號(hào)及連接方式，將拱部組合式中空錨桿全部?jī)?yōu)化為預(yù)應(yīng)力錨桿，加長(zhǎng)鎖腳錨桿(錨管)長(zhǎng)度以利于鋼架穩(wěn)定性；優(yōu)化初期支護(hù)及襯砌的厚度及強(qiáng)度等。

3)優(yōu)化施工方案。在對(duì)Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖進(jìn)行優(yōu)化支護(hù)措施后，改變了傳統(tǒng)采用的三臺(tái)階、三臺(tái)階加臨時(shí)仰拱、CRD法等耗時(shí)工法，推廣采用全斷面或微臺(tái)階開挖工法，以便減少工序作業(yè)時(shí)間，加快施工進(jìn)度。

4)完善配套施工設(shè)備。采用自行式仰拱棧橋、錨桿鉆機(jī)、拱架安裝臺(tái)車、高壓注漿機(jī)和防水板鋪設(shè)臺(tái)架等配套施工設(shè)備，適應(yīng)大斷面施工作業(yè)，加快施工進(jìn)度。

5)增加應(yīng)力應(yīng)變測(cè)試。通過在初期支護(hù)及二次襯砌內(nèi)設(shè)置監(jiān)控點(diǎn)，監(jiān)控應(yīng)力應(yīng)變情況，并結(jié)合圍巖監(jiān)控量測(cè)辨識(shí)圍巖、鋼架、錨桿和二次襯砌等結(jié)構(gòu)受力情況，及時(shí)指導(dǎo)下一步施工。

6)動(dòng)態(tài)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。通過試驗(yàn)性施工，階段性的總結(jié)前期施工中存在的問題，及時(shí)調(diào)整試驗(yàn)方案。目前已準(zhǔn)備出臺(tái)第5版試驗(yàn)方案，以便對(duì)試驗(yàn)參數(shù)進(jìn)一步優(yōu)化。

3 三臂鑿巖臺(tái)車與傳統(tǒng)鉆爆法施工優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

三臂鑿巖臺(tái)車開挖作業(yè)面勞動(dòng)人員密度低，操作人員遠(yuǎn)離掌子面進(jìn)行作業(yè)，極大地提高了作業(yè)安全[11]；其鉆孔精度高，定位準(zhǔn)確，可按照事前確定好的鉆孔角度進(jìn)行鉆孔施工，鉆爆勞動(dòng)強(qiáng)度低，光爆效果較人工有較大提高；施工作業(yè)環(huán)境較人工開挖有較大改善，且可利用三臂鑿巖臺(tái)車施作超前地質(zhì)鉆孔、錨桿施工等，具有較大的施工優(yōu)勢(shì)。三臂鑿巖臺(tái)車大斷面施工工法與傳統(tǒng)施工方法優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比情況見表3。

表1 隧道掌子面穩(wěn)定性評(píng)價(jià)分類

表2 隧道優(yōu)化試驗(yàn)施工技術(shù)參數(shù)

表3 三臂鑿巖臺(tái)車大斷面施工工法與傳統(tǒng)施工方法優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

采用三臂鑿巖臺(tái)車大斷面施工相對(duì)于傳統(tǒng)分部開挖施工，優(yōu)點(diǎn)： 合理利用了大型機(jī)械的設(shè)備優(yōu)勢(shì)，施工作業(yè)工序少，減少了工序干擾，更便于施工組織和管理，加快了施工進(jìn)度；大斷面施工減少了分部施工時(shí)多次對(duì)圍巖的擾動(dòng)，有利于圍巖的穩(wěn)定[12]。缺點(diǎn)： 受地質(zhì)條件影響，炭質(zhì)頁(yè)巖、填充型溶洞等地段超前加固效果不理想的情況下，掌子面穩(wěn)定性相對(duì)較差；開挖爆破斷面較大，受爆破震動(dòng)影響，易形成超挖，需要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)圍巖情況及時(shí)調(diào)整爆破參數(shù)。

4 應(yīng)用效益分析

4.1 工序時(shí)間對(duì)比

在做好超前支護(hù)措施到位的情況下，全電腦三臂鑿巖臺(tái)車在Ⅳ級(jí)圍巖施工地段，每循環(huán)進(jìn)尺3 m情況下，鉆爆施工作業(yè)時(shí)間4～5 h，工序總作業(yè)時(shí)間17.4～21 h，折合月進(jìn)尺約103 m，超過Q/CR 9004—2015《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范》[13]中隧道Ⅳ級(jí)圍巖指標(biāo)55～75 m/月。Ⅴ級(jí)圍巖每循環(huán)進(jìn)尺1.6 m情況下，鉆爆施工作業(yè)時(shí)間約為3.7 h，工序總作業(yè)時(shí)間約為18.4 h，折合月進(jìn)尺約63 m，超過Q/CR 9004—2015《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)規(guī)范》[13]中隧道Ⅴ級(jí)圍巖指標(biāo)35～50 m/月。榮家灣隧道進(jìn)口各級(jí)圍巖條件下施工進(jìn)度綜合分析見表4。

4.2 經(jīng)濟(jì)效益對(duì)比

綜合數(shù)個(gè)隧道作業(yè)面進(jìn)行概算分析，經(jīng)濟(jì)成本分析情況見表5。

表4榮家灣隧道三臂鑿巖臺(tái)車Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ級(jí)圍巖施工進(jìn)度綜合統(tǒng)計(jì)分析

Table 4 Statistics of construction schedules of triple-boom rock drilling jumbo in Grade Ⅲ, Ⅳ and Ⅴ surrounding rocks of Rongjiawan Tunnel

圍巖級(jí)別及工法進(jìn)尺/m鉆爆開挖/min通風(fēng)排煙/min出碴扒碴/min錨桿立架/min噴漿/min清回彈料/min測(cè)量放樣/min超前支護(hù)/min循環(huán)總時(shí)間/min折合理論每月進(jìn)度/mⅢ級(jí)(全斷面)3(無鋼架)240 30 220 60 18030 30 10 800 1623(有鋼架)240 30 220 260180 30 30 10 1 000 130Ⅳ級(jí)(全斷面) 2240 30 180 180 200 30 30 150 1 040 833300 30 220 260 240 30 30 150 1 260 103Ⅴ級(jí)(微臺(tái)階)1.2180 30 150 200 180 30 30 150 950 551.6220 30 160 280 200 30 30 150 1 100 63

表5 經(jīng)濟(jì)成本分析

由表5可見，在不考慮三臂鑿巖臺(tái)車施工進(jìn)度、超欠挖等優(yōu)勢(shì)情況下，使用三臂鑿巖臺(tái)車成本(直接費(fèi))比人工鉆爆開挖高出2%～18%；考慮工效提高按30%估算后，整體效益約提高15%。

5 結(jié)論與討論

5.1 結(jié)論

三臂鑿巖臺(tái)車在軟弱圍巖中施工，必須通過做好超前注漿、加強(qiáng)管棚施工質(zhì)量等超前支護(hù)，結(jié)合超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、監(jiān)控量測(cè)及應(yīng)力應(yīng)變測(cè)試，準(zhǔn)確掌握監(jiān)控圍巖及初期支護(hù)面的受力及變形，才能在確保安全的情況下進(jìn)行大斷面施工。

全電腦三臂鑿巖臺(tái)車鉆孔時(shí)孔深、孔位和孔底標(biāo)高等技術(shù)參數(shù)均通過電腦控制，較人工鉆爆精確度高，且鉆孔效率高，通過提高操作人員的專業(yè)水平和素質(zhì)、加強(qiáng)設(shè)備保養(yǎng)后可減少超欠挖，加快施工進(jìn)度，節(jié)約成本。運(yùn)用好電腦三臂鑿巖臺(tái)車，能快速、高效、安全掘進(jìn)施工；在長(zhǎng)大隧道、大斷面隧道施工中發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，是今后隧道施工發(fā)展的方向。

通過三臂鑿巖臺(tái)車在軟弱圍巖中進(jìn)行大斷面施工的推廣應(yīng)用，極大地提高了工效，確保了工程質(zhì)量及施工安全。鄭萬高鐵充分利用機(jī)械化、信息化的優(yōu)勢(shì)，通過工裝改造、提高超前加固、推廣高壓注漿等措施，加強(qiáng)了隧道施工安全質(zhì)量管控，加快了隧道施工進(jìn)度，為今后隧道施工，特別是軟弱圍巖地段采取全(大)斷面施工提供了施工經(jīng)驗(yàn)。

5.2 討論

三臂鑿巖臺(tái)車在高速鐵路中的施工常應(yīng)用于硬質(zhì)巖中，軟質(zhì)巖施工時(shí)常采用分部開挖施工工法。在軟弱圍巖中采用大斷面施工，需結(jié)合應(yīng)力應(yīng)變測(cè)試情況動(dòng)態(tài)調(diào)整設(shè)計(jì)方案，這需要設(shè)計(jì)單位在施工過程中積極配合才能實(shí)現(xiàn)。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)單位提供一套設(shè)計(jì)參考圖，一圖使用到底的情況需適時(shí)改變。

三臂鑿巖臺(tái)車的使用要求高水平的管理人員，多種配套及輔助施工設(shè)備功能間易形成相互制約, 特別是設(shè)備故障不能完全排除和配套服務(wù)跟不上時(shí), 會(huì)制約整體施工進(jìn)度，無法確保隧道施工安全,因此，要想使之更快地得到推廣和應(yīng)用, 還需要進(jìn)一步探索和實(shí)踐。