日本新干線與中國高鐵有啥不同

徐靜波

前些天，我在東京接待了成都藝術(shù)城的董事長王強先生，王強先生是一位很有情懷的企業(yè)家，他覺得房地產(chǎn)開發(fā)公司不應(yīng)該僅僅只是建造冰冷的房子，還應(yīng)該賦予業(yè)主們一種高尚的情懷，提升社區(qū)居民的文化與藝術(shù)素養(yǎng)。兩年前，王強先生特地邀請我去廈門的國際社區(qū)做了一場題為“告訴你一個真實的日本”的講演，他說，你得告訴居住在我們社區(qū)里的居民們，發(fā)達(dá)國家的和諧社會是怎樣一個社會，它是怎樣形成與建設(shè)的，從中去發(fā)現(xiàn)中日兩國的差距，找到自己努力的目標(biāo)。

這一次，王強先生帶了朋友，沿著我去年在喜馬拉雅FM“靜說日本”節(jié)目中特別介紹過的一條旅游路線，從京都到高山古鎮(zhèn)，又從世界文化遺產(chǎn)的白川鄉(xiāng)到有“小京都”之稱的金澤，又從金澤坐新干線沿著日本海到東京，一路感慨萬千，他說沒想到日本的農(nóng)村是那么整潔美麗，而日本的新干線，內(nèi)裝飾居然是如此的高雅并賦予了濃濃的和文化情懷。于是他建議我一起來打造一組專門介紹日本匠人文化的系列節(jié)目，我說：“好啊，你出題目，我來做?！?/p>

王強先生給我出了第一個題目：日本的新干線為何如此精致？

日本的新干線誕生于什么時候？1964年，許多讀者朋友可能還沒有出生。這一年，日本承辦了第一次的東京奧運會，為了顯示日本戰(zhàn)后復(fù)興的成果，日本用了4年的時間，建造了這一條從東京到大阪的高速鐵路，這條鐵路就叫“新干線”。當(dāng)時新干線的時速是200公里，對于還在乘坐時速30公里綠皮火車的國家來說，日本的新干線已經(jīng)屬于“子彈列車”。

為什么日本當(dāng)時能夠造出世界上最高速的列車？原因其實很簡單，雖然日本在第二次世界大戰(zhàn)中戰(zhàn)敗投降，而且日本列島還被美軍炸得一塌糊涂，但是，人還在，技術(shù)沒有滅亡。因此，在上世紀(jì)50年代開始進入經(jīng)濟復(fù)興時期的時候，日本人首先想到的是，如何將東京首都圈和關(guān)西經(jīng)濟圈這兩大日本的經(jīng)濟核心地區(qū)，建立起最為緊密的聯(lián)系？于是想到了建造高速列車。

東京到大阪的距離有515公里，當(dāng)時坐夜行列車需要一個晚上。新干線建成后，東京到大阪只需要4個小時，提速之后，現(xiàn)在只需要2小時25分鐘。

從1964年開通東海道新干線以來，到目前為止，以東京車站為樞紐中心，日本已經(jīng)建造了8條新干線，從東京始發(fā)，可以穿越海底隧道，直接登陸北海道。也可以從東京出發(fā)，直接抵達(dá)最西南端的福岡市。現(xiàn)在除了沖繩縣還沒有新干線，其他大部分地區(qū)，都已經(jīng)覆蓋了這一高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。

日本是一個多災(zāi)多難的國家，地震和臺風(fēng)頻繁襲擊日本列島。但是半個多世紀(jì)以來，日本的新干線創(chuàng)下了兩大奇跡：一是沒有因為列車自身原因死過一個人；二是準(zhǔn)點率以秒計算，東海道新干線的全年平均晚點時間在八秒種以內(nèi)。

為什么日本的新干線能夠創(chuàng)下這兩大奇跡呢？

首先是因為，日本的新干線從車輛技術(shù)到運營管理系統(tǒng)，都是日本自己研發(fā)、自己逐年提高的。長年的技術(shù)積累和頑強的安全經(jīng)營意識，使得日本新干線始終以“安全”為第一考量，“速度”是排在第三位，中間的第二位，是“經(jīng)濟利益的平衡”。

日本新干線在半個多世紀(jì)中，時速從最初的200公里，到目前的320公里，只提升了120公里。而我們中國的高速鐵路從日本和德國等國家引進才10多年，“復(fù)興號”已經(jīng)跑出了350公里，為什么日本的新干線跑不出350公里的時速呢？

其實，在中國還沒有引進高鐵的1997年，日本新干線955系列就已經(jīng)跑出了443公里的時速。但是，為什么日本硬是把速度降下來，始終控制在300公里左右呢？我采訪了JR東海鐵道公司的技術(shù)部長，他告訴我?guī)讉€原因：首先是考慮到運營安全。因為日本是一個島國，大部分地區(qū)是丘陵地帶，許多新干線線路是不斷地穿越隧道，當(dāng)列車高速穿越隧道時，車頭會產(chǎn)生壓縮波，車尾會產(chǎn)生膨脹波，乘客坐在新干線列車上，耳膜會有一種壓迫感，影響坐車的舒適度。因此，日本的新干線不宜開到350公里以上。

其次，是為了防止地震導(dǎo)致交通事故。日本各地經(jīng)常發(fā)生地震，如果列車速度過快，在地震波來襲之前不能有效減速停駛，那么很可能會飛出鐵軌，釀成重大災(zāi)難。

第三，是考慮到經(jīng)濟利益。日本鐵路公司經(jīng)過測算，新干線時速控制在300公里以下，其輪軌的磨損率處于最經(jīng)濟最合理的區(qū)域，如果超過300公里，磨損率會出現(xiàn)大幅增加，運營成本也因此會大大提升。

“我們不能因為早到十幾分鐘，二十幾分鐘而去冒這個險?！边@是這位技術(shù)部長最后跟我說的話。

日本的新干線不在速度上忙乎，那么這么多年來在忙乎什么呢？他們在安全性能、減少噪音、提升穩(wěn)定度和坐車的舒適度上下功夫。

日本新干線有幾項特殊的技術(shù)，值得我們關(guān)注。

首先是遭遇地震時的瞬間緊急停車系統(tǒng)。日本的新干線大部分線路是在靠近太平洋一側(cè)的沿海地區(qū)，這一地區(qū)是太平洋板塊和菲律賓板塊與歐亞大陸板塊的交疊處，地震十分的頻繁。2011年發(fā)生的東日本9級大地震，也是在這一沿海地帶。當(dāng)年地震發(fā)生時，單是在災(zāi)區(qū)奔跑的新干線列車就有20幾列，最終只有一列新干線列車在高架橋上出軌，但是沒有顛覆、沒有人員傷亡。為什么日本的新干線能在如此巨大地震來襲時，依然安然無恙？地震緊急停車系統(tǒng)發(fā)揮了很大的作用。當(dāng)?shù)卣鸢l(fā)生的瞬間，鐵路公司就能在地震波尚未抵達(dá)鐵路線的十幾秒的時間里，通過這一系統(tǒng)實施緊急自動減速，當(dāng)?shù)卣鸩▉硪u時，新干線已經(jīng)處于減速運營狀態(tài)，最大限度地避免出軌的危險。

新干線不僅設(shè)置了對各條線路上行駛的列車進行監(jiān)視和遠(yuǎn)距離控制的中央控制系統(tǒng)，每條線路還安裝了稱為“ATC”的列車速度自動控制系統(tǒng)。這個“ATC”裝置可以自動地調(diào)整新干線列車的行駛速度或停止運行，并不需要駕駛?cè)藛T操作。如果前方和后方列車接觸距離接近1500米時，雙方列車都會自動緊急剎車，避免撞車事故的發(fā)生。由此可見，日本新干線早已經(jīng)可以無人駕駛。

日本新干線采用的是動力分散方式，以每節(jié)車廂的車軸作為驅(qū)動，不需要沉重的機車，由此車廂的軸重便可大大減輕，不僅易于加減速和在大坡度線路上的平穩(wěn)行駛，也降低了噪音和振動，大大提高了旅行舒適度，同時，由于降低了對軌面的壓力，既降低了建設(shè)成本，又提高了經(jīng)濟效益。隨著半導(dǎo)體技術(shù)的迅速發(fā)展和應(yīng)用，新干線列車的制動系統(tǒng)由原來的空氣制動改為電-空聯(lián)合制動與再生制動，使用再生制動的列車在制動時會將電機的接線反接，這時電動機就變成了發(fā)電機，將列車制動時的巨大動能轉(zhuǎn)化為電能，從而節(jié)省能源。日本新干線是目前世界上運營品質(zhì)最佳的高速鐵路。

中國是在2004年引進日本的新干線，當(dāng)時引進的新干線是奔馳在日本東北地區(qū)的“疾風(fēng)”號新干線，最高時速為380公里，實際運營時速為275公里，目前的“和諧號”與“復(fù)興號”列車，基本上都是在日本“疾風(fēng)”號新干線的基礎(chǔ)上提升創(chuàng)造發(fā)展起來的。

講完硬件，我們來說說日本新干線的軟件。

日本新干線的車廂的整潔度，是世界第一。車廂能夠保持整潔，做到一塵不染，首先歸功于清掃員，東日本鐵道公司旗下的一家清潔公司———TESSEI，共有900多名員工，每天要完成150趟到達(dá)東京車站的列車清掃工作。即使在這么繁忙的工作下，清掃員們依舊要在列車到達(dá)前3分鐘列隊向下車乘客鞠躬，高聲喊著“您辛苦了”。然后用5分鐘的時間，打掃干凈15節(jié)車廂。

其次，要感謝乘客的素養(yǎng)，不亂扔?xùn)|西，所有的垃圾在下車時自己帶走，分類扔到站臺上的垃圾箱里，大大減輕了清掃員的勞動強度，縮減了清掃時間。

第三，是日本新干線的盒飯沒有湯湯水水，而且每一個盒飯，每一杯熱咖啡，都有不同型號的塑料袋送給你，既便于處理吃剩的飯菜，又避免了湯水弄臟列車的座椅和地毯，而且不會散發(fā)出異味。

日本新干線的舒適度不只是干凈，還在于安靜。日本新干線上兩條不成文的規(guī)矩：一是禁止打電話，二是禁止大聲說話，原因是為了避免影響他人的休息。所以，新干線車輛內(nèi)，始終是安靜得沒有其他的雜音，可以安安靜靜地看書、上網(wǎng)或睡覺。所以，上新干線時，把手機弄成靜音，是許多日本人的習(xí)慣。萬一接到必須接聽的電話，也會離開座位去車廂連接處去接聽。

日本新干線的舒適度，還體現(xiàn)于車廂內(nèi)的內(nèi)裝飾。新干線的燈光、座椅的色彩、地毯的顏色等，都是由燈光設(shè)計師和色彩設(shè)計師們共同研究打造的，體現(xiàn)高級感、寧靜感和舒適感。

一列新干線列車，一般都由15節(jié)車廂編成，大部分新干線列車都有商務(wù)座和綠色座（也就是一等座）、指定座、自由座。商務(wù)座的車廂，使用日本最貴重的檜樹木做裝飾材料，所有座位都使用做和服的高級面料“西陣織”，墻體上貼有金澤出產(chǎn)的金箔，營造出寬敞豪華的空間，在北陸新干線、山陽新干線和東北新干線上演繹得最為絢麗。而車體也根據(jù)不同的路線，設(shè)計出不同的色彩與線條。

讓你感受到舒適的，還有列車服務(wù)員的笑容。無論是列車長查票，還是售貨員推著小車，都是面帶笑容，輕聲細(xì)語，離開一節(jié)車廂時，必須轉(zhuǎn)過身來，向這一節(jié)車廂的乘客鞠躬致謝，哪怕只有一名乘客也必須這樣做。如果你手里有垃圾要扔掉，乘務(wù)員一定會接過你的垃圾捧在手里離開。

再說一說新干線的廁所，新干線的廁所在車廂的連接處，分成男廁所、女廁所、需要幫助人士專用廁所，坐便器也是溫水自動沖洗，專用的洗手間有寬大的鏡子，放出來的水，也都是溫水。廁所干凈，沒有異味，如同賓館的洗手間。

全世界許多國家都在發(fā)展高鐵，我們中國高鐵的里程都已達(dá)2萬公里，早已經(jīng)超過日本成為世界高鐵第一大國。但是，如何做到最高品質(zhì)的安全與精細(xì)化管理，如何提升高鐵搭乘的最佳舒適度，如何將高鐵的服務(wù)做到極致，日本這些方面，比世界任何一個國家都做得精致。

目前，日本已經(jīng)開工興建從東京到名古屋的新一代高鐵，也就是中央磁懸浮高速列車，試驗時速已經(jīng)創(chuàng)下世界最快的603公里的記錄。日本這個國家一直在默默地往前走，而每一步的前行，都是獨自的創(chuàng)新，都是整體技術(shù)的提升，這就是這個國家的實力之所在。

如果讀者朋友們來日本旅游出差的話，建議你一定要去體驗一下日本的新干線，找一找中國高鐵與新干線有什么不同。對了，順便告訴大家，日本的新干線是沒有候車室，沒有安檢，隨到隨走。

（作者系日本亞洲通訊社社長，

中國第十三屆政協(xié)海外特邀代表）

（責(zé)編 凌 云）