摘要：“中國制造2025”指出生產性服務業(yè)發(fā)展滯后，同時產業(yè)國際化程度不高，企業(yè)全球化經營能力不足。因此推進制造強國建設，必須著力解決相關問題。生產性服務業(yè)包括交通運輸業(yè)，因此也需要拓展現(xiàn)代航運服務功能，提高海運服務體系的國際競爭力，以此提高對制造業(yè)轉型升級的支撐能力。同時“一帶一路”涉及的地區(qū)貿易與海運也相互影響。本文通過宏觀經濟、需求端、供給端和其他相關因素角度，分析近年到未來幾年海岬型船航運市場可能發(fā)生的變化，并提出應對建議，以便為國際貿易決策提供參考。

關鍵詞：海岬型船；航運市場；海運需求；船隊供給；應對策略

中圖分類號：F713.52文獻識別碼：A文章編號：2096-3157（2018）13 -0064-04

一、宏觀經濟背景

在過去的幾年，受中國和印度GDP的強勁增長驅動，世界經濟出現(xiàn)同步的復蘇。發(fā)達國家的經濟以1%～3%年的溫和速度增長，其中最重要的因素是低通脹和利率、政府的刺激方案和改善的制造條件。目前全球經濟運行雖回升后企穩(wěn)，但整體水準普遍要低于危機前狀態(tài)。IMF和世界銀行預判全球經濟中長期仍有下行風險。世界銀行認為借貸成本突然上漲，發(fā)達經濟體可能采取更具限制性的貿易政策，地緣政治緊張局勢也可能加劇，經濟體實際增速已接近潛在增速，都可能阻礙經濟增速進一步上漲。因此2018年和2019年經濟增長預計將保持在相似的水平。

1.國內的積極因素

黨的十九大強調延續(xù)結構性改革，未來將在保增長和去杠桿中繼續(xù)尋找平衡，既要抑制杠桿率，又要避免房地產價格下跌帶來的風險，因此GDP增長仍然是一個優(yōu)先事項，預計這種財政刺激仍將繼續(xù)，但無法預期其程度；經濟由投資主導向服務主導轉變；污染控制成為立法者的主要關注點；二孩政策有望刺激經濟增長；房地產行業(yè)復蘇，房地產銷售和新開工水平提高。另外，近年來我國經濟高增長的代價是不斷增加的債務，因此我國政府強調控制債務水平的重要性，仔細去杠桿化以避免在未來幾年出現(xiàn)信用危機，將在中期內實施更嚴格的財政管制。

2.全球宏觀經濟前景

印度隨非貨幣化、保持低利率和消費增加使得經濟復蘇，增長率保持在7%以上；韓國因高勞動力成本影響制造業(yè)形成了經濟低增長，且朝鮮半島的局勢對經濟形勢影響很大；日本繼續(xù)采取量化寬松的措施，但人口老齡化威脅其生產力；東盟五國有人口增長和人均用鋼量低的增長潛力，可通過基礎設施項目促進經濟增長；美國就業(yè)市場強勁，但收緊貨幣政策減緩了其經濟增長；歐洲聯(lián)盟主要是德國的經濟得益于消費者支出和低失業(yè)率，英國退歐需在未來的幾年保持關注。

以上說明世界大國經濟形勢較為穩(wěn)定，為貿易和海運市場穩(wěn)定奠定了基礎。展望2018年，機構普遍預期全球經濟前景繼續(xù)改善。中長期來看，全球經濟仍面臨流動性收緊、貿易保護主義以及地緣政治等因素帶來的下行風險。

二、海岬型船市場分析

1.海岬型船市場需求端概況

（1）我國經濟和我國鋼鐵業(yè)

我國鋼產量大約占世界鋼產量的50%。近年來，我國鋼鐵行業(yè)一直在刺激經濟增長，以維持國內生產總值的增長，未來鋼鐵需求仍然看中國。預計我國鋼鐵業(yè)未來5年將進一步合理化，更嚴格的環(huán)境政策將導致不符合要求的鋼廠關閉，同時我國到2020年將壓減1.5億噸煉鋼產能；另一方面，“一帶一路”倡議可能會創(chuàng)造額外的鋼鐵需求。根據一項必和必拓的調查，“一帶一路”會在未來10年創(chuàng)造每年1.5億噸的需求，因此我國可能仍需幾年達到鋼鐵峰值。然而也有預期認為未來5年我國鋼產量將逐步下降。

（2）我國鐵礦石需求

我國粗鋼產量在2018年預期平穩(wěn)，國內鋼鐵行業(yè)供給側改革繼續(xù)深入，國內鋼價將高位震蕩，進口礦憑借其高品位和價格優(yōu)勢仍有進一步擠占國產礦的空間。2018年，巴西S11D、澳洲Silvergrass以及Royhill逐步達產將釋放一定產能。基于產能進一步增加和中國鐵礦石進口增速放緩的預期，機構對2018年鐵礦石價格并不看漲。瑞銀和花旗預計2018年鐵礦石均價與2017年基本持平，巴克萊和澳大利亞工業(yè)、創(chuàng)新與科學較為悲觀，預計2018年鐵礦石均價較2017年下滑20%左右。而進口礦價格優(yōu)勢依舊，同時焦煤價格高企，故國內對澳洲、巴西高品級鐵礦石需求增加，預計2018年我國對進口礦依存度仍將維持在高位，鐵礦石進口量有望繼續(xù)增加，增幅將放緩。克拉克森預計2018年中國進口鐵礦石11.1億噸，較2017年增加4%，增幅較2017年放緩約2%。

因為鋼鐵生產放緩，我國的總消費量應逐步減少，尤其廢鋼用量的增加會加劇這一趨勢。國內1000多個礦山的許可證基于環(huán)保原因有可能吊銷，占我國產量的15%～20%之間。這意味著從巴西和澳大利亞等地進口的高品位鐵礦所占的份額將增加，因此，我國的鐵礦總進口量可能保持持平或略有下降。但是，我國仍是全球鐵礦石海運需求增長的最主要驅動力。

（3）鐵礦石供應

見圖1，國外一些鐵礦石項目將在未來5年可能增加的產能：淡水河谷的S11D項目，PDM港每年多出口9000萬噸；Anglo的Minas Rio鐵礦，Acu港每年達到出口2900萬噸；Roy Hill，每年出口達到5500萬噸；Rio Tinto每年達到出口3.6億噸；必和必拓每年出口達到2.9億噸；Samarco有望恢復運營，從Ponta Ubu港口每年出口1900萬噸。當然，額外產量的增加有可能取決于鐵礦石價格變化，比如，2021年淡水河谷的總鐵礦生產指導產量在4億到4.5億噸之間。

（4）煤炭

電煤方面，環(huán)保措施背景下歐洲和我國的進口電煤量預計將下降，舉例說， 英國在2017年實現(xiàn)了不通過煤炭發(fā)電。煉焦煤方面，印度重申決心利用更多的國產煤發(fā)電；東南亞預期用量增加，因此來自印度和東南亞日益增長的需求將抵消中國的進口減少。

根據國際能源署發(fā)布的《2017年度煤炭市場報告》，2016年全球煤炭消費量已下降1.9%至53.57億噸標準煤。由于近年來天然氣價格下跌，可再生能源和能源效率提高，煤炭需求連續(xù)第二年下降。報告預計，全球煤炭需求在2017年～2022年之間將持續(xù)保持平穩(wěn)，據其測算未來5年全球煤炭整體需求將受抑，但印度與東南亞的多個地區(qū)煤炭需求將繼續(xù)增加，帶動煤炭消費。

（5）鋁土礦

幾內亞鋁土礦資源十分豐富，約占全球儲量的2/3。幾內亞一直是鋁礦的主要出口國，多年來從卡姆薩爾港用巴拿馬型船運出約1500萬噸鋁礦。自2016年起，在katougouma錨地可通過浮吊為海岬型船裝鋁礦。隨著中國宏橋、美鋁、俄鋁等國際鋁巨頭在幾內亞投資項目的增加，幾內亞鋁土礦投資開發(fā)不斷成熟，Winning（贏）項目已經達到其所標年3000萬噸產能，其他正在開發(fā)的項目，盡管存在長期拖延，但數(shù)量仍將增加。配合贏聯(lián)盟新航線的開發(fā)，幾內亞從2015年第七到2016年成為了我國第二大鋁礬土供應商，再到2017年11月已經成為我國第一大鋁礬土供應商，后續(xù)隨著投資項目的推進還有大幅增加的空間。其他海岬型項目–Bel Air和昆比亞將在未來5年（但計劃依照最終版本）啟動?？傮w而言，2020年～2021年幾內亞的項目預計將為海岬型市場提供5000萬噸以上的運力（相當于5只海岬型船），大多運往如中國、印度和巴布亞新幾內亞。

（6）其他金屬

①電池：世界電池市場每年增長約15%，而過去6年的成本下降了75%。中國、印度、英國、法國、挪威等國公布了到2030年禁止柴油和天然氣汽車上路的計劃，因此用于電動車電池的商品如鋰、鎳、銅和鈷等需求量可預期快速增加。鋰礦床有兩種形式可供選擇：液體（鹽水）和固體（礦物鋰輝石和偉晶巖）。盡管鋰礦固體礦床的開發(fā)成本很高，但產量增長最快。澳大利亞已在我國minicape（小型海岬型船）承運出口含有1%鋰濃度的“鋰離子”，已計劃從埃斯佩蘭斯港通過海岬型船運輸出口。

②銅：盡管銅礦貿易不斷增長，但由于其高價值，銅精礦不可能通過海岬型船運輸，這造成了物流和保險方面的障礙。

（7）巴拿馬運河

巴拿馬運河的新船閘于2016年6月開放，其寬度和吃水增加，能允許50英尺（吃水15米）海岬型船航行，但船舶需要安裝加固柱才能轉運。因此這些新船閘目前對海岬型船市場的影響幾乎忽略不計。唯一受貿易影響的是哥倫比亞到墨西哥的煤炭。然而，隨著越來越多的船舶通過巴拿馬船裝，當海運市場上升到一定的水平時，固定運輸成本就會被節(jié)省下來的時間和燃料成本所抵消，該運河就可以得到更廣泛的使用。這有可能減少諸如巴西/遠東等航線的噸英里，但也有助于美國和哥倫比亞的煤炭進入亞洲。

（8）總結到2021年海岬型船的需求前景

運力需求的主要推動力將是鐵礦石和鋁土礦貿易的增加。鐵礦石出口市場將繼續(xù)鞏固，到2021年鐵礦石貿易預期增長約1.3億噸，其中6750萬噸將來自巴西和澳大利亞的6250萬噸。巴西更快的擴產在對海運市場的積極因素，其隱含著更多的噸英里需求，畢竟巴西-中國與澳大利亞-中國的運費比為3：1。海岬型船的鋁礦貿易以強勁的速度增長，2021年預計將增加5000萬噸，這將創(chuàng)造更多的海運需求（類似巴西-亞洲）。由于環(huán)保法規(guī)更加嚴格、可再生能源使用量增長和國內采礦業(yè)的增加，預計煤炭產量將略有下降。綜上，2017年～2021年整體海岬型船的需求預計將年增加2.1%，需求變化非常依賴政治和宏觀經濟因素。

2.海岬型船市場供給端-船隊供應概況

（1）海岬型船訂單

截至2017年底，全球干散貨船訂單共計約7500萬載重噸，其中2018年計劃交付3300萬載重噸。2017年船舶平均交付比例約66%，按照70%比例估算，2018年新交付運力約2300萬載重噸，其中海岬型船預計為1200萬載重噸，巴拿馬船和大靈便船預計各為500萬載重噸。中國拆船補貼政策取消、《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》推遲執(zhí)行以及航運市場繼續(xù)復蘇的預期將促使2018年船舶拆解量維持在較低規(guī)模，預計2018年拆解運力約900萬載重噸。2018年干散貨運力整體凈增預計約1400萬載重噸，增幅約1.7%，增速較2017年放緩0.5個百分點。凈增運力中海岬型船約800萬載重噸，巴拿馬型船和大靈便型船各約300萬載重噸，相對于其他船型來說，海岬型船運力增速較快。海岬型船約占整個干散貨船載重噸的45%，由于近年市場運費回升，船東的造船訂單量也有所回升。但是現(xiàn)有訂單隨著船廠交船一直在延誤，逾期交船仍在繼續(xù)。

（2）船隊供應-船廠船塢能力

見圖2。自2010年后至2016年，船塢從1140個下降到630個，其造船能力從峰值水平6900萬噸減低至4500萬噸，下降35%。由于金融和船塢不可靠原因，船塢“有效”的能力甚至更低，在未來幾年，50%的韓國的船塢，20%～30%的中國船塢和10%～20%的日本船塢可能會消失。船塢生產能力的縮小將形成未來造船訂單的一個限制因素，特別是由于船廠不愿生產干散貨船，導致干散貨船與其他船型的競爭能力在降低。

（3）運力供給-船舶拆解

根據圖3所示，有100只海岬型船（折合2100載重噸）的船齡在20年及以上，占船隊總數(shù)5%，這些船在未來5年首選被拆解。這些船中有52只是VLOC（大型礦砂船），大多仍在巴西航線運營。這些船將慢慢由新造的VLOC船所替代，甚至這些新造的VLOC可能在巴西航線之外的其他航線運營。新的壓載水處理規(guī)則可推測該船型更多的船在2017年～2019年之間可被拆解。根據圖4所示，隨著交付的船舶數(shù)量下降，造船訂單量在顯著減少。

（4）船隊供應-燃油條例

國際海事組織將在2020年的二氧化硫（SO2）的排放總量上實現(xiàn)0.5%的全球上限。這是目前在排放控制區(qū)以外的3.5%的限制。盡管從環(huán)境的角度是受歡迎，但許多石油和航運市場的參與者都在質疑是否會有足夠的低硫燃料。因為這導致對低硫原油的需求將大幅增加，導致燃油價格和燃料價格上漲，而對重油（比如IFO380）的需求則正好相反，因此會增加船東的成本，對IFO380燃油的需求下降從而相關運費結構的運費也會拉低。

（5）船隊供應-船隊速度

船東的船舶根據市場條件調整航速以達到最佳的日租金回報。船隊航速每1節(jié)的變化相當于船隊的7%或120艘18萬噸載重噸船供應量變化。預計油價的上漲可能會鼓勵船隊降低航速，從而減少船隊運力供給。這種趨勢對于運費單價是長期看漲。

（6）船隊供應- LNG（液化天然氣燃料船）船舶動力領域

使用液化天然氣船將大大減少了SOx、NOx和二氧化碳排放量，是一個可能的解決環(huán)境法規(guī)的辦法。該方式技術到位，但是當前市場上已訂購的171艘液化天然氣燃料船中，只有3艘是干散貨船（2艘minibulk和1艘 Supramax）。目前此船型執(zhí)行中存在的問題是缺乏透明的定價、沒有指數(shù)、沒有衍生產品市場用于其對沖目的，但行業(yè)正在努力制定該基準。新液化天然氣船加載燃料的地點有可能改變貿易模式，例如澳大利亞迅速發(fā)展的液化天然氣項目可能會成為一個較好的燃料中心。

（7）總結船隊運力供給-船隊的未來展望

參見圖5，船隊將繼續(xù)在2017年～2020年期間增長，船隊規(guī)模（85000載重噸以上）達到2193艘，總載重38320萬噸，年平均增長率為1.9%，船舶平均尺寸從170875噸增加到174743載重噸，這是由于新VLOC和newcastlemax船型訂單增加所致。

3.商品價格因素影響

海運市場受貨物流動的驅動影響，而貨物流動是受貨物價格嚴重影響的。一般情況下，更高的商品價格鼓勵礦山增加產量，加快維修程序，以裝運更多的貨物。相反，商品價格走低可能鼓勵發(fā)貨人節(jié)約成本，減少發(fā)貨量，當然，在礦山為相互爭市場份額、在供大于求的情況下，也會加大發(fā)貨量，擠占小礦山的生存空間。煤炭行業(yè)市場非?；钴S，貿易路線取決于貨物價格的所在地。貨物價格在很大程度上影響海運市場，不僅影響發(fā)貨量，而且造成通貨膨脹和通縮壓力。

4.相關航運新技術應用

隨著計算能力的提高和更便宜的收集數(shù)據的大數(shù)據方法出現(xiàn)，現(xiàn)在使得可以跟蹤成千上萬個參數(shù)、了解他們是如何實時相互關聯(lián)成為可能。航運也將因從燃料管理到船員管理等廣泛領域的效率提升而受益。

由于比特幣等加密貨幣，區(qū)塊鏈協(xié)議變得越來越受歡迎。他體現(xiàn)分布式分類的思想，即在給定網絡的所有成員之間共享、復制和同步信息。這有很大潛力改變大宗商品市場在信用證等領域的工作方式。他還將在管理系統(tǒng)中更加流行，以簡化操作。

三、預測2017年～2021年海運市場及措施

1.預測2017年～2021年海岬型船海運市場

短期展望未來，需求波動帶動海運市場波動。短期預測海運費：2018年的運力利用率溫和提高，導致海運市場略有上漲。參見圖6和圖7。

按年計算，海岬型船預計在未來5年的需求增長2.1%，與船隊供給1.9%的增長對比，略高于供給，因此，該船型海運市場將在2017年～2021年間適度改善。由于需求趕上供應，預計市場形勢會更加不穩(wěn)定，或受各方因素影響，市場短期波動劇烈。因此，市場參與者一定要在海運現(xiàn)貨市場短暫出現(xiàn)的高點或者低點抓住機遇鎖定運力和運費。

2.較好的運力投資時機

通過圖8可以看出海岬型船二手船價格現(xiàn)在處于歷史低點，現(xiàn)階段對于投資者來說是最具有競爭力的時期。長期穩(wěn)定的貨源是投資成本回收的根本保證。由于航運市場還處在恢復之中，船舶投資還需謹慎。

四、結束語

綜上所述，2018年全球干散貨海運需求較2017年穩(wěn)步增加，干散貨船隊運力增速維持低位，供大于求的結構性矛盾將繼續(xù)有所緩解，整體運費水平中樞將上移，市場易受突發(fā)事件擾動而劇烈波動。海岬型船方面：鐵礦石運輸需求平穩(wěn)增長，增速有所放緩；未來幾年計劃新交付的VALEMAX船型，其新增運力與拆解運力及礦山新增產能等需求對沖后，依然有可能會對海岬型船市場造成一定沖擊。

2017年全球經濟超預期的復蘇掃除了籠罩干散貨航運市場多年的陰霾，在全球經濟繼續(xù)復蘇和船隊供給保持低速增長的形勢下，航運市場運費水平有望繼續(xù)走高，為干散貨航運企業(yè)的發(fā)展帶來了機遇。由于干散貨航運市場運力過剩的結構性矛盾依舊存在，如何抓住海運市場階段波動充分享受市場復蘇帶來的收益是航運企業(yè)面臨的重要考驗。

作者簡介：

高金龍，供職于河鋼集團北京國際貿易有限公司；高級經濟師；研究方向：進口鐵礦石的國際貿易。