白 羽，趙鵬軍*

(北京大學 城市與環(huán)境學院，北京 100871)

英國工業(yè)革命后，霍華德為解決交通擁堵、污染嚴重等問題，提出“田園城市”概念[1]，認為城市內(nèi)部應該擁有配備齊全的服務設施，使居民“工作在住宅的步行范圍之內(nèi)”，這是職住平衡理念的最初萌芽[2].芒福德對其理念做了進一步的闡述，認為城市內(nèi)部各種功能之間應通過限制城區(qū)面積、人口數(shù)量和居住密度來實現(xiàn)平衡[3].沙里寧提出有機疏散理論，提倡把生活和工作集中布置，使交通量和機械化交通工具使用量減少到最小程度[4].

中國在1978年改革開放以后，市場經(jīng)濟逐漸取代了原有的計劃經(jīng)濟．隨著單位制度的衰落，土地改革、住房改革等政策的實施，中國大城市開啟了一個全新的發(fā)展階段．在經(jīng)濟發(fā)展迅速、人民物質(zhì)生活水平提升的同時，很多大城市開始面臨著嚴重的問題，如空間無序蔓延、交通擁堵、空氣污染等．很多學者認為城市內(nèi)部的交通源、交通量和居民出行所選取的交通方式直接取決于城市整體的空間結構[5].而作為城市空間結構中最為重要的兩個關鍵因素，職與住之間關系的失衡是造成很多大城市交通問題的主要原因之一．宋金平等[6]發(fā)現(xiàn)職住失衡帶來了嚴重的交通問題，在北京周邊回龍觀、望京、天通苑等超大規(guī)模的居住區(qū)，60%的居住人口在市區(qū)就業(yè)，20～40萬人往返于這些地區(qū)和市區(qū)之間，通勤時間達1～3 h，形成了該區(qū)域交通周期性嚴重擁堵．

職住平衡不僅是交通需求管理的重要工具之一，同樣能夠促進城市可持續(xù)發(fā)展[7].在理想的職住平衡區(qū)域中，人們通勤距離和時間被大大縮短．通勤距離的降低意味著高峰時段交通量的減少，從而緩解了交通擁堵，改善了空氣質(zhì)量．通勤時間的降低則意味著個體可以投入更多的時間去工作和生活，因此能夠提升工作產(chǎn)出和生活質(zhì)量[7].因此，平衡、合理的職住關系對于優(yōu)化城市空間結構，提高城市宜居度具有重要的實踐價值．

20世紀80年代開始，就有學者進行職住平衡方面的研究[8-10],但是，由于不同研究中缺乏對于職住平衡概念的明確定義，對于職住平衡測度方法、平衡標準和研究空間尺度的不一致等問題[11]，因而不同區(qū)域的研究之間，甚至針對同一區(qū)域的不同學者的研究之間都不具備可比性．同時，即便空間范圍內(nèi)工作崗位和住宅數(shù)量上達到了基本的平衡，內(nèi)部的居民每天可能仍然進行著長距離長時間的通勤．在職住平衡有效性的探討中，出現(xiàn)了以賽維羅為代表的支持派和以朱利亞諾為代表的懷疑學派[12].有學者認為這可能由不同研究在對象、方法和數(shù)據(jù)上的差異造成[13]，也有學者認為是不同學科背景造成了研究立場和結論的差異性[14].在這樣的背景下，文中嘗試在前人關于職住平衡的研究基礎上，系統(tǒng)梳理和歸納職住平衡的概念，分析評價職住平衡的測度方法．文中結論將豐富職住平衡領域的現(xiàn)有知識體系，同時對我國城市提高職住平衡水平,解決大城市病,促進城市可持續(xù)發(fā)展有一定的指導意義．

1 研究思路

職住平衡是一個綜合性的概念，不同學者基于不同的研究目的有著不同的定義和測度方法．文中從地域和個體兩個視角出發(fā)，對職住平衡概念和測度方法進行梳理回顧．文中參考了國內(nèi)外從20世紀80年代至2017年的相關國內(nèi)外文獻60余篇，英文期刊主要關注UrbanGeography，JournalofUrbanEconomics，JournaloftheAmericanPlanningAssociation，UrbanStudies，TransportPolicy，JournaloftheAmericanPoliticalEconomy，LandEconomics，TransportationResearchRecord，JournaloftheEconometricSociety，TransportResearchPartA，JournalofTransportGeography，TransportReviews，JournalofAffordableHousingandCommunityDevelopment，JournalofPoliticalAnalysisandManagement，HabitatInternational，TheProfessionalGeographer，LandUsePolicy，中文期刊主要包括《人口學刊》《地理學報》《城市交通》《地理研究》《城市規(guī)劃學刊》《城市規(guī)劃》《城市發(fā)展研究》等．

參考文獻來源最多的期刊為UrbanStudies(7篇)、JournaloftheAmericanPlanningAssociation(6篇)、《地理學報》(3篇)和UrbanGeography(3篇)．

2 地域視角下的職住平衡

2.1 概念

地域視角下的職住平衡一般包括數(shù)量、質(zhì)量和匹配層面的職住平衡．從數(shù)量層面來看，職住平衡是一定區(qū)域內(nèi)住房和就業(yè)崗位均衡的數(shù)量關系[15-17].從質(zhì)量層面來看，職住平衡強調(diào)了區(qū)域內(nèi)部的自足性(Self containment)，即居住和就業(yè)在同一個研究區(qū)域內(nèi)[10,18].從匹配層面來看，職住平衡的前提條件就是住房價格與可獲得工作的潛在收入水平相匹配[15,19-20].正如Levine[21]所強調(diào)的，職住平衡的本質(zhì)并非對個體移動施加限制，而是盡可能地擴大選擇的多樣性．這里的選擇主要指的就是與居住者能力相匹配的工作崗位，和與工作者收入水平相匹配的住房．如在美國加利福尼亞州的康特拉柯斯特縣(Contra Costa)和奧蘭治縣(Orange)平均住宅價格超過了170 000美元(1986年)，承擔這樣的房價需要大約50 000美元的年收入，然而事實上2個縣的工作者年平均收入均低于27 000美元[10].顯然，這樣的地區(qū)沒有實現(xiàn)職住平衡．

2.2 測度方法

空間上的職住平衡是土地管理和城市規(guī)劃部門需要關注和實現(xiàn)的目標，這是通勤層面職住平衡的前提條件之一，直接決定居民是否能以最小成本、距離和時間實現(xiàn)日常通勤．描述職與住空間關系的指標非常多，主要包括職住比、自足度、空間相異指數(shù)等．

2.2.1 職住比 美國的郊區(qū)化造成居民通勤時間和距離不斷增加[8,9,22-23].學者們分析原因之初的假設就是郊區(qū)的工作崗位和住房在數(shù)量上沒有達到匹配，因而如 Cervero[10]一樣，許多學者采用最簡單的測度指標職住比(Jobs-housing ratio)，即區(qū)域內(nèi)就業(yè)崗位與住宅數(shù)量之比，來測定區(qū)域的職住平衡水平．超過平衡范圍邊界的職住比，則意味著區(qū)域內(nèi)沒有提供充足的住房以滿足本地勞動力的需求，從而導致早晚高峰通勤量的增加．

國內(nèi)很多學者基于職住比指標做了一定的擴展，如梁海艷等[24]選取晝夜人口密度比，即區(qū)域內(nèi)白天與夜晚人數(shù)之比，反映一個區(qū)域的職住平衡情況．其中，白天人數(shù)由區(qū)域的就業(yè)人口數(shù)代替；夜間人數(shù)由居住人口數(shù)代替．冷炳榮等[25]借助百度熱力圖所提供的大數(shù)據(jù)，直接獲取不同時間段人口活動強度值，利用工作時段(9:00～11:00，14:00～17:00)與休息時段(21:30～23:00)人口活動強度平均值的比值，反映單元內(nèi)的職住平衡情況．

為了檢驗職住平衡是否能夠有效地縮短通勤出行距離，陸化普等[26]提出職住混合度的概念，其本質(zhì)為分區(qū)內(nèi)就業(yè)崗位與就業(yè)人口的比值，以衡量城市職住分布的分區(qū)狀態(tài)．如果職住混合度小于1，代表就業(yè)人口數(shù)量大于就業(yè)崗位數(shù)量，這是一個以居住功能為主的分區(qū)；職住混合度大于1，意味著就業(yè)人口數(shù)量小于就業(yè)崗位數(shù)量，這是一個以產(chǎn)業(yè)功能為主的分區(qū)；當該值為1，則是就業(yè)崗位和就業(yè)人口完全匹配的理想狀態(tài)．

孫斌棟等[27]假設在就業(yè)崗位與人口配置均衡的區(qū)域內(nèi)，整體交通量將大大降低，由此構造就業(yè)-居住偏離指數(shù)Zij，以測度城市各區(qū)縣就業(yè)崗位與居住人口總量之間的均衡關系[27]78：

其中，i為年份；Yij和Rij分別為第i年第j分區(qū)的就業(yè)人口數(shù)和常住人口數(shù)；Yi和Ri分別為全市第i年的就業(yè)人口數(shù)和常住人口數(shù)．當Zij大于1時，居住人口比重低于就業(yè)崗位比重，表明j區(qū)以就業(yè)功能為主；當Zij小于1時，居住人口比重高于就業(yè)崗位比重，表明j區(qū)以居住功能為主．

除了全局性的職住關系，學者們和規(guī)劃師們已經(jīng)意識到了職住匹配(Jobs-housing fit)的重要性，但是面臨著操作和測度方面的困難[28-29].職住匹配指的是區(qū)域內(nèi)住宅單元的特征和價格與當?shù)鼐蜆I(yè)者收入水平之間的匹配程度[30].職住不匹配是導致通勤距離的持續(xù)變大，以及交通條件不斷惡化的直接原因之一[10].與高收入群體相比，低收入群體擁有較少的可支付的住房選擇，因而Benner等[30]著重關注低收入群體，提出了一個基礎、簡單的測度方法，通過區(qū)域內(nèi)低收入的就業(yè)崗位與可支付住房的數(shù)量之比，反映低收入群體的工作崗位與可支付性住房的匹配程度．

2.2.2 自足度 學者們發(fā)現(xiàn)在一些工作崗位和住房數(shù)量大致相等的區(qū)域內(nèi)，相當比例的居民仍進行著日常長距離和長時間的通勤，這是由于職住比僅僅反映一個區(qū)域擁有平衡的基礎和潛力．因而Cevero[10]采用自足度(Self-containment degree， SCD)的概念來衡量這種潛力的實現(xiàn)程度，即社區(qū)內(nèi)的就業(yè)者中本地居民的占比或社區(qū)內(nèi)的居民中本地就業(yè)者的占比情況．比值越高意味著自足度越高，職與住平衡質(zhì)量越高．

徐卞融等[31]在自足度概念的基礎上，對測度方法做了一定的延伸和改良，提出自足性指數(shù)Cf,i[31]88、居住獨立性指數(shù)RS,i[31]89、就業(yè)獨立性指數(shù)ES,i[31]89、職住分離指數(shù)Zi[31]89和居住-就業(yè)吸引度指數(shù)Ti[31]89：

其中，DSC,1i為在統(tǒng)計單元i內(nèi)工作并居住的人數(shù)與該地區(qū)總居住人口的比值；DSC,2i為在單元i內(nèi)工作并居住的人數(shù)與該地區(qū)總就業(yè)人口的比值；i=1,…,n； Avg(X)為區(qū)域內(nèi)n個單元相應指標X的平均值．

自足性指數(shù)Cf,i越高，表明職住一體化程度越高．居住獨立性指數(shù)Rs,i越高，表明居住獨立性越強，分散在其他單元就業(yè)的流動人口比重越高．就業(yè)獨立性指數(shù)Es,i越高，表明分散在其他單元居住的流動人口比重越高．職住分離指數(shù)Zi越高，住房機會與就業(yè)機會越不平衡．居住-就業(yè)吸引度指數(shù)Ti反映的是統(tǒng)計單元提供就業(yè)功能的強弱，該值越高，說明流動人口就業(yè)機會越充足，房源略為匱乏；反之，則說明房源越充足，就業(yè)機會相對匱乏．

2.2.3 就業(yè)居住離散度 為了描述廣州市居住與就業(yè)空間均衡程度，周素紅等[32-33]引用信息論中熵的概念，構建就業(yè)居住離散度Q．Q值越大，則居住與就業(yè)的用地均衡性越強，居民就業(yè)工作的可能性更大．其計算過程如下[32]137：

其中，Q為就業(yè)居住離散度；S為就業(yè)與人口離散熵值；Smax為最大離散熵值，代表各區(qū)之間交通產(chǎn)生均衡分布；n為小區(qū)個數(shù)；Tij為從i區(qū)到j區(qū)就業(yè)出行的概率，值越大，出行分布越均衡；Wij為i區(qū)和j區(qū)之間的就業(yè)吸引度；k為常數(shù)系數(shù)；mi和ej分別是i區(qū)的居住人口數(shù)和j區(qū)的就業(yè)人口數(shù)；Rij為第i區(qū)與第j區(qū)中心點之間的距離．

2.2.4 空間相異指數(shù) 相異指數(shù)(Dissimilarity index)最初用來衡量美國西部大都市區(qū)不同種族人群的居住分異情況[34-40]，近年來這個指數(shù)同樣被用來測量居民對于工作崗位的鄰近度或者大都市區(qū)內(nèi)居住區(qū)域就業(yè)區(qū)的分異程度[41-42].Charron[43]和Wang等[44]利用相異指數(shù)衡量區(qū)域的職住平衡程度[44]402：

其中，ISM為空間相異指數(shù)；pi,ei為子區(qū)域i的人口數(shù)、就業(yè)數(shù)；P,E為研究區(qū)域內(nèi)的總?cè)丝跀?shù)、總就業(yè)數(shù)；n為所有子區(qū)域的數(shù)量．ISM代表著就業(yè)者傾向于就近居住的程度，ISM越大表明不匹配程度越高，ISM越小表明職住平衡程度越高．

2.2.5 職住均衡度 為了檢驗職住平衡是否能夠有效地降低城市居民通勤需求總量，陸化普等[26]提出職住均衡度指標，通過計算居住組團與最近就業(yè)區(qū)之間的距離的加權平均值來衡量，從而判斷城市整體的職住分布均衡情況．如果職住均衡度小于1 km，則說明居民可以步行上班；若該值在1～4 km，則說明研究對象分區(qū)的居民可以使用自行車進行日常通勤；大于4 km則說明居民需要借助于機動交通方式進行日常通勤．

計算流程分為2個步驟：① 對每一個居住區(qū)，計算與其相距最近的就業(yè)中心的距離；② 對所有居住區(qū)的最短就業(yè)距離按照就業(yè)人口加權平均[26]2：

其中，ri為居住組團i與最近的就業(yè)中心之間的距離(km)；dji為就業(yè)中心j與居住組團i之間的距離(km)．β為職住均衡度(km)，反映為加權距離；Pr,i為居住組團i范圍內(nèi)的就業(yè)人口數(shù)量；P總為城市就業(yè)人口總量．

2.3 空間尺度

一些研究選擇具有固定邊界的行政區(qū)或普查區(qū)作為研究案例，如社區(qū)、縣、城市、大都市區(qū)；還有一些學者根據(jù)研究目的，自行劃定區(qū)域邊界[15,45].這些研究大多存在一個問題，即無法考慮臨近區(qū)域(但是在區(qū)域外)的工作和住房．為了解決這個問題，Cervero[10]以郊區(qū)就業(yè)中心為核心劃定3英里(4.8 km)為合適的研究范圍；Wang[46]則選取了半徑為12.5英里(20.1 km)的捕捉輻射范圍；Peng[17]利用GIS軟件實現(xiàn)動態(tài)緩沖處理，摒棄之前研究中具有固定邊界的區(qū)域，而是選擇一個5～7英里(8.1～11.3 km)的動態(tài)捕捉區(qū)域(floating catchment areas)．

關于職住平衡適合在怎樣的空間尺度上去研究的問題，Peng[17]從空間隔離的角度來看，認為與宏觀層面和微觀層面相比，更適合從中觀的層面去研究空間層面的職住平衡．宏觀水平的空間尺度通常選取一個縣甚至一個大都市區(qū)，這樣的區(qū)域本身就被定義為經(jīng)濟自足單元，因此去評判這些區(qū)域的職住平衡水平是沒有意義的．換句話說，在較大尺度的空間區(qū)域內(nèi)，工作和住房的數(shù)量是趨向于平衡的，但是就業(yè)者每天仍然不得不忍受長距離的通勤．微觀水平的空間尺度通常選取一個社區(qū)，只有當居民居住和工作在同一社區(qū)才被認為是職住平衡，這是不合適的，甚至具有誤導性，因而不適用于政策導向的研究．在中觀層面去衡量職住空間數(shù)量關系相對來說則是更合理的．

2.4 平衡標準

關于職住關系的平衡標準，目前最為接受的標準為0.8～1.2和0.75～1.25，認為測度指標在這個數(shù)值范圍內(nèi)則意味著較好的職住平衡水平．如Margolis[47]根據(jù)經(jīng)驗法則(the rule of thumb)，認為當一個社區(qū)內(nèi)的工作數(shù)量與住房數(shù)量之間的比值在0.75～1.25時，這個社區(qū)被認為是職住平衡的．Cervero[10]認為從全國水平來看，合理的平衡值上限為1.5．Frank等[45]對華盛頓人口普查區(qū)的研究，選取的平衡標準為職住比在0.8～1.2．Peng[17]基于交通分析區(qū)的研究，選取的平衡標準為1.2～2.8．Sultana[48]在研究亞特蘭大大都市區(qū)的職住平衡情況時，采用的平衡標準為職住比在0.75～1.25．目前學界尚未達成一致的平衡標準．冷炳榮等[25]借鑒前人的成果，認為當熱力圖活動強度比在0.8～1.2，則是一種相對平衡的狀態(tài)(表1)．

事實上，對于職住比在怎樣的范圍內(nèi)算作職住平衡，不同的研究有著不同的界定標準．同時，空間尺度、交通設施、地理背景及社會文化因素也對平衡標準具有重要的影響．因此，近些年大多研究中均沒有給出平衡的標準，而是通過不同單元的縱向?qū)Ρ龋蛘卟煌瑓^(qū)域之間的橫向?qū)Ρ?，得出相對平衡或相對不平衡的結論．

表1 平衡標準總結

3 個體視角下的職住平衡

3.1 概念

城市由在其中居住和工作的人組成，政府各項政策的最終目標就是讓人們的生活更美好，因此很多研究中都強調(diào)了從個體層面研究職住平衡的意義．從個體行為的角度來看，長距離的通勤很大程度上不僅僅歸因于就業(yè)崗位與住房數(shù)量上的不平衡，而且也歸因于居住在本區(qū)域中和工作在本區(qū)域中的人的特征的差異[7].較短的通勤距離和通勤時間意味著個體層面的職住平衡．換句話說，在一個區(qū)域內(nèi)，當居民能夠在一定的通勤距離內(nèi)獲得工作崗位，以及當就業(yè)者可在就業(yè)地附近獲得充足的住房選擇的時候，即代表了實現(xiàn)了通勤層面的職住平衡[15].顯而易見的兩個測度指標分別是通勤距離和通勤時間．

3.2 測定方法

3.2.1 通勤距離 選擇通勤距離指標衡量職住平衡，多用于旨在優(yōu)化出行行為，以降低能源消耗、改善空氣污染的政策性研究．如Cervero[10]在研究洛杉磯地區(qū)的職住平衡狀況時，采用了通勤距離指標反映個體層面的職住平衡．Levine[21]利用住宅到工作地之間的距離指標測度個體水平的職住平衡．Crane[50]分別對比了男性群體和女性群體的通勤距離的平均數(shù)和中位數(shù)，以反映個體層面的職住平衡在性別層面的差異．Zhao[51]選擇了凈住宅密度、就業(yè)崗位密度和到城市中心的距離等建成環(huán)境變量，測量就業(yè)者從家到工作地的通勤距離，反映不同類別人群的職住平衡情況．隨著GIS與GPS技術的廣泛應用，大數(shù)據(jù)研究方法開始被應用到職住平衡的研究中，如龍瀛等[52]通過市民的公交IC卡上記錄的空間與時間數(shù)據(jù)信息來獲取個體通勤距離和時間，從而分析職住關系．

通過通勤距離測度職住平衡的評價標準尚未統(tǒng)一．Levingston[53]建議，6～8英里(9.7～12.9 km)對于開車上班的人來說是一個合適的通勤距離，即實現(xiàn)了職住平衡．Deakin[54]則推薦3～10英里(4.8～16.1 km)作為合適的通勤距離．Cervero[10]在每個郊區(qū)就業(yè)中心附近定義一個半徑為3英里(4.8 km)的輻射區(qū)作為職住平衡地帶．然而，由于 Pisarsky[55]曾對全國郊區(qū)-郊區(qū)的通勤距離做了估算，約為9英里(14.5 km)，因此Giuliano[15]批評了Cervero[10]的3英里(4.8 km)的輻射區(qū)是過小的，認為8～14英里(12.9～22.5 km)為合適的通勤范圍．

3.2.2 通勤時間 在基礎設施建設相對完善的地區(qū)，與距離相比，通勤者往往更關注于通勤過程中的時間消耗．通勤時間是一個相對綜合的指標，受距離和交通方式影響，因此，能夠更好地適用于檢驗工作者的通勤行為[10,56-59].一般來說，較短的通勤時間則意味著較好的職住平衡．大量的研究采用通勤時間指標衡量個體層面的職住平衡．Giuliano[15]在美國最大的一些城鎮(zhèn)化地區(qū)的研究中，采用通勤時間測度個體層面的職住平衡，從而與空間數(shù)量上的職住平衡情況進行對比．Wachs等[19]選取南加州作為案例地，分別測算采用不同交通方式，包括開車、公共交通、騎自行車和步行等群體的平均通勤時間，進行對比分析．Shen[60]則分別對美國最大的20個都市區(qū)的居民進行調(diào)查，對比分析中心城區(qū)居民的平均通勤時間和郊區(qū)居民的平均通勤時間之間的差異．

值得注意的是，通過個體通勤時間指標測度職住平衡的標準依然很難確定．大多研究并未給出一個嚴格的平衡標準，而是通過測算不同群體或者不同區(qū)域的通勤者的平均通勤時間，通過差異性對比分析，得出不同群體之間職住平衡水平的相對比較[15,19,28,48,50,61-64].如Giulano[15]依據(jù)工作和居住的地點將目標人群分成6類，然后分別計算不同群體的通勤時間，中心城區(qū)內(nèi)—CBD(33.4 min)，中心城區(qū)內(nèi)—中心城區(qū)內(nèi)和CBD外(25.5 min)，中心城區(qū)內(nèi)—中心城區(qū)外(29.9 min)，中心城區(qū)外—CBD(42.1 min)，中心城區(qū)外—中心城區(qū)內(nèi)和CBD外(33.0 min)，中心城區(qū)外—中心城區(qū)外(19.5 min)．研究初步得出結論，居住和工作都在中心城區(qū)外的人群，職住平衡水平最高．Wachs等[19]在測度南加州的居民職住平衡情況時，按照交通方式不同將通勤者分為4類，開車上下班的人平均通勤時間最短(22.9 min)，其次為騎自行車或者步行的人平均通勤時間為27.8 min，通過拼車或者乘坐班車的人通勤時間平均為41.6 min，采用公共交通方式出行的人通勤時間最長，達到59.6 min．Cervero[61]對比了就業(yè)型社區(qū)、居住型社區(qū)和規(guī)劃的平衡社區(qū)內(nèi)居民的通勤時間．研究發(fā)現(xiàn)，就業(yè)型社區(qū)居民平均通勤時間最小，個體職住平衡程度最高，規(guī)劃的職住數(shù)量平衡的社區(qū)居民通勤時間反而較高．Sultana[62]對比了亞特蘭大地區(qū)處于單職工家庭和多職工家庭的通勤者的平均通勤時間，單職工家庭通勤者的平均通勤時間(32.83 min)高于雙職工家庭通勤者的平均通勤時間(31.39 min)．

3.2.3 內(nèi)外通勤比 史亮等[65]關注北京市居民通勤行為，認為在職住關系的研究中，只關注數(shù)量的平衡是不夠的，還應關注更具有實際意義的質(zhì)量上的平衡．由此，他們提出內(nèi)外通勤比CIO反映職住平衡的質(zhì)量[65]123：

CIO=tin/tout,

其中，tin為每天工作、居住同在本區(qū)域的居民出行的次數(shù)；tout為每天工作、居住在本區(qū)域不同的居民出行的次數(shù)．居住人口在本區(qū)域內(nèi)就業(yè)的比重越高，則內(nèi)外通勤比CIO越高，代表職住平衡水平越高．

4 結論與展望

在綜合回顧前人文獻的基礎上，文中從地域和個體2個視角出發(fā)，梳理出8種方法，包括18個指標測度職住平衡(表2)．其中職住比、自足度和內(nèi)外通勤比3種方法適合分析尺度為分區(qū)層面職住平衡的研究．就業(yè)居住離散度、空間不匹配指數(shù)和職住均衡度3種方法適合分析尺度為全市層面職住平衡的研究．而通勤距離和通勤時間則是用來測度個體層面職住平衡的指標．數(shù)據(jù)來源包括傳統(tǒng)的統(tǒng)計年鑒、公報等官方發(fā)布的平臺，針對居民個體行為的問卷調(diào)查及移動互聯(lián)網(wǎng)時代下手機APP搜集的大數(shù)據(jù)等．

在測度空間視角下職住平衡的方法中，職住比和自足度受到最多關注和應用，兩種方法都具有測算簡單的優(yōu)點．差異在于，職住比僅僅能夠反映一個地區(qū)實現(xiàn)居民層面職住平衡的潛力，是一種數(shù)量上的平衡．換句話說，即使這一區(qū)域已經(jīng)實現(xiàn)了空間上職住數(shù)量的平衡，市場分配和個體選擇的最終結果依然不可避免地導致一部分人承受較長的通勤距離和時間．而質(zhì)量上的平衡則由自足度體現(xiàn)，反映了本區(qū)域內(nèi)工作且居住的總?cè)藬?shù)占比．然而，由于無法獲得在區(qū)域中工作且居住的人數(shù)的數(shù)據(jù)，因而大量的研究都是選用數(shù)據(jù)獲取容易的職住比來測度地區(qū)職住平衡．

低收入群體的職住匹配得到了很多學者的關注．一方面，城市內(nèi)的每個人都應該被賦予選擇工作和居住地點的自由，并且擁有充足多樣的機會可供選擇．另一方面，政府同樣應該盡力促進城市里的每一個人享受平等的權力，尤其是弱勢群體也能受到平等和公正的對待．相對來說，低收入、低工作技能群體普遍面臨著較少的住房和就業(yè)選擇，因而相關的測度方法都具有較強的針對性和實踐意義．

通勤距離和通勤時間是衡量居民層面職住平衡的測度指標．通勤距離與交通量直接相關，主要適用于降低能源消耗、改善空氣質(zhì)量的政策性研究．相較而言，通勤時間是相對綜合的指標，受距離和交通方式影響，能夠更好地適用于檢驗工作者的通勤行為．然而，相同的通勤時間在不同城市所產(chǎn)生的心理感受是不同的．比如在北京、上海等一線城市，1 h的通勤時間很平常，而對一些中小城市居民來說則難以接受．因此不同級別城市之間的通勤時間不能進行直接比較[22].

表2 職住平衡測度方法

職住平衡的意義在于通過緩解城市交通擁堵，從而提升空氣質(zhì)量，同時通過降低通勤時間，以提升個人工作生產(chǎn)力和生活質(zhì)量．平衡是一個非常抽象的概念，需要結合不同的土地和勞動力市場、城市發(fā)展階段、居民的消費偏好和不同領域的學科背景來理解，定義和測量起來具有一定的難度[10].地域視角下的職住平衡本質(zhì)上是職與住在空間上的協(xié)調(diào)性和匹配性，以城市規(guī)劃師的思維模式出發(fā)審視區(qū)域內(nèi)部的結構布局，旨在為城市建設提供直接的指導建議；個體視角下的職住平衡本質(zhì)則是對就業(yè)者來說合理的通勤距離和通勤時間，與居民的生活質(zhì)量息息相關．

十九大指出，“當前中國特色社會主義進入新時代，我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”.而單從收入標準來衡量美好生活是遠遠不夠的，可自由支配的時間和空間已逐漸成為衡量美好生活的重要標準．時間地理學理論關注的就是在時空間上如何公平合理的配置資源，力圖通過對個人行為的線索式研究，使得個人生活質(zhì)量得到根本的改善[66]，這與職住平衡在個體視角下的內(nèi)涵不謀而合．未來可考慮將時間地理學理論引入職住平衡的研究中，通過路徑分析，將傳統(tǒng)通勤分析與其他行為的分析(如購物行為分析、休閑行為分析)在時空軸上結合起來，從而對個體層面的職住選擇、通勤特征有更加全面、深刻的理解．