陳軍團

(軌道交通工程信息化國家重點實驗室(中鐵一院)，710043， 西安//高級工程師)

1 問題的提出

我國城際鐵路的建設(shè)，早期屬探索階段，沒有速度的規(guī)定，如京津、滬寧等城際鐵路，速度為350 km/h，屬高速鐵路；廣珠、成灌等城際鐵路，速度為200 km/h。2015 年3 月1日起實施的TB 10623—2014《城際鐵路設(shè)計規(guī)范》提出：城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計速度200 km/h 及以下的快速、便捷、高密度的客運專線鐵路?！冻请H鐵路設(shè)計規(guī)范》進一步明晰了城際鐵路的功能需求和技術(shù)特點。

從我國已建成及在建城際鐵路的基本情況來看，2012年及以前建設(shè)的城際鐵路，主要以原鐵道部和地方政府合作投資為主導(dǎo)，投資比例為各50%。2013年，國發(fā)〔2013〕33 號《國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》提出“向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路?！背请H鐵路的建設(shè)逐步變化為以地方主導(dǎo)，鐵路總公司給予管理和技術(shù)的支持。

城際鐵路以地方為主導(dǎo)建設(shè)以后，如何進行運營管理成為建設(shè)方亟需解決的重要問題。城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局是城際鐵路除線路建設(shè)外重要的運營管理設(shè)施，決定著運力資源配置、運輸綜合能力和生產(chǎn)組織。城際鐵路運營管理模式分為委托代管和自營自管兩種方式，委托代管可充分利用鐵路局既有的生產(chǎn)力設(shè)施，并逐步擴能；自管模式下生產(chǎn)力設(shè)施布局基本上是從無到有，如何進行生產(chǎn)力設(shè)施布局是亟待解決的難題。本文結(jié)合關(guān)中城市群的線網(wǎng)規(guī)劃、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運營管理模式，對關(guān)中城市群城際鐵路自管模式下的生產(chǎn)力設(shè)施布局進行探討，以為關(guān)中城市群城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局的規(guī)劃及其他城市群城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局研究提供參考。

2 關(guān)中城市群城際鐵路概況

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃

2014年6月30日，國家發(fā)改委批復(fù)關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃(2014—2020年)，明確在2020年前實施和啟動西安北—機場、西安北—銅川、機場—法門寺、西安—周至—法門寺、閻良—機場等5個項目，總里程436 km。關(guān)中城市群城際鐵路規(guī)劃中，西安北至機場線納入城市軌道交通系統(tǒng)；西安至銅川、商洛和安康相應(yīng)納入中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，分別由包(頭)西(安)高鐵、西(安)十(堰)高鐵、西(安)重(慶)高鐵替代。由于《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的調(diào)整、國家戰(zhàn)略對關(guān)中城市群社會經(jīng)濟發(fā)展提出更高要求，以及陜西地方規(guī)劃的相繼出臺，關(guān)中城市群城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃目前正在修編。修編初步方案為總規(guī)模16條線路，線路長度為1 828 km[1]。

2.2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

關(guān)中城市群城際鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推薦意見見表1。

表1 關(guān)中城市群城際鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)推薦意見

2.3 運營管理模式

目前，我國城際鐵路運營管理模式均為委托鐵路局代管。珠三角城際以“自主運營，獨立管理”的原則，按照“一次規(guī)劃，分步實施，近遠結(jié)合，逐步到位”進行綜合布局，其他省份也開展了自管模式的相關(guān)研究。結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路的特點，不同運營管理模式對于線網(wǎng)架構(gòu)、引入樞紐客運站、客流、生產(chǎn)力布局、人員管理、權(quán)責(zé)、運營補虧及安全管理等方面均具有一定影響，從考慮減少初期工程投資、經(jīng)驗積累、人員管理及培訓(xùn)、安全管理等角度，運營初期按委托代管考慮；隨著關(guān)中城際鐵路網(wǎng)逐步完善，后續(xù)獨立性較強的線路可先行試點自營自管，條件成熟后全部過渡到自營自管，生產(chǎn)力設(shè)施可按“一次規(guī)劃，分布實施” 的原則進行布局[2]。

3 關(guān)中城市群城際鐵路運營生產(chǎn)力設(shè)施布局研究

城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局決定著運力資源配置、運輸綜合能力和生產(chǎn)組織，是城際鐵路各部門、再生產(chǎn)各環(huán)節(jié)、生產(chǎn)各要素的地域分布和組合，在整個運輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)中起著關(guān)鍵作用。同時，城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施投資巨大，不僅決定著城際鐵路的生產(chǎn)組織、可持續(xù)發(fā)展，而且對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和布局具有一定的影響。本文結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路的規(guī)劃、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對自管條件下的生產(chǎn)力設(shè)施布局進行初步探討。

3.1 總體布局

根據(jù)中國鐵路總公司和陜西省共同批復(fù)的西安鐵路樞紐規(guī)劃(2016—2030年)，西安樞紐客運系統(tǒng)是由西安北站、西安站、西安東站、新西安南站和阿房宮站構(gòu)成的“四主一輔”客運站布局。其中，新西安南站以關(guān)中城際動車始發(fā)終到作業(yè)為主，遠期承擔(dān)部分動車作業(yè)；西安東站、阿房宮站兼顧辦理部分城際動車作業(yè)。新西安南站規(guī)劃預(yù)留高鐵、城際動車所各1處。西安北站、新西安南站規(guī)劃高鐵綜合管理基地[3]。因此，新西安南站為西安樞紐關(guān)中城際動車始發(fā)終到、動車運用及綜合管理的基地。

參照既有高速鐵路的設(shè)施布局，關(guān)中城市群城際鐵路自管模式下的運營生產(chǎn)力設(shè)施主要包括運輸調(diào)度指揮中心、動車運用所及存車場、運用維修中心和實訓(xùn)中心等。結(jié)合新西安南站在西安樞紐的作用和地位，生產(chǎn)力布局設(shè)施主要設(shè)置在新西安南站區(qū)域，并在其他區(qū)域進行了有效補充。

3.2 運輸調(diào)度指揮中心

運輸調(diào)度系統(tǒng)是城際鐵路運輸組織工作的指揮中樞。關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度為1 828 km，列車運行的高速度、高密度，以及運輸業(yè)務(wù)的復(fù)雜性、多樣性和高可靠性，對列車調(diào)度指揮設(shè)施提出了自動化、集成化、綜合化、智能化等更高要求。因此，關(guān)中城市群城際鐵路自管模式下擬新建運輸調(diào)度指揮中心。

3.2.1 調(diào)度臺設(shè)置

關(guān)中城際鐵路運輸調(diào)度指揮中心調(diào)度臺設(shè)置方案見表2。其中，初期新設(shè)調(diào)度臺13個，近期增設(shè)5個，遠期增設(shè)15個[4]。

表2 關(guān)中城際鐵路調(diào)度臺設(shè)置方案表

3.2.2 運輸調(diào)度指揮中心建筑方案

根據(jù)通信、信號、信息、供電等專業(yè)工藝設(shè)計需求，考慮資源共享、節(jié)約土地，以及縮短各類配套管線、便于人員相互聯(lián)系，運輸調(diào)度指揮中心應(yīng)選址在西安南站附近，同時應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、交通等因素，并滿足地方城市規(guī)劃的要求。擬建運輸調(diào)度指揮中心建筑面積約為1.2萬m2，暫按5～6層考慮。

3.2.3 運輸調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)

結(jié)合高速鐵路相關(guān)系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗，關(guān)中城市群城際鐵路調(diào)度系統(tǒng)按照調(diào)度指揮中心系統(tǒng)和基層站段系統(tǒng)兩級部署。調(diào)度指揮中心系統(tǒng)負責(zé)各城際線路的集中調(diào)度指揮、運力資源統(tǒng)一安排和調(diào)配、日常運輸生產(chǎn)，指揮災(zāi)害事故的處理，制定調(diào)整方案并組織實施?；鶎诱径蜗到y(tǒng)作為調(diào)度指揮的下級機構(gòu)，依據(jù)調(diào)度指揮中心的指令對現(xiàn)場作業(yè)進行調(diào)度指揮。

關(guān)中城市群城際鐵路調(diào)度系統(tǒng)分別以運營調(diào)度管理系統(tǒng)、調(diào)度集中(CTC)系統(tǒng)、牽引供電及電力監(jiān)控(PSCADA)系統(tǒng)進行構(gòu)建，三個系統(tǒng)間互聯(lián)集成。其中，運營調(diào)度管理系統(tǒng)實現(xiàn)營銷計劃編制、車輛調(diào)度管理、供電管理、維修調(diào)度管理、客服調(diào)度管理等功能，同時實現(xiàn)與CTC系統(tǒng)、PSCADA系統(tǒng)的信息共享與交換；CTC系統(tǒng)實現(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)中列車調(diào)度具備的功能；PSCADA系統(tǒng)實現(xiàn)調(diào)度系統(tǒng)中供電調(diào)度具備的功能。

3.3 動車運用所及存車場

根據(jù)關(guān)中城際鐵路初步的列車開行方案，按照“檢修集中，分散存放”的總體思路，對動車運用所與存車場進行規(guī)劃。

3.3.1 動車組檢修周期及檢修停時

參照高鐵動車運用檢修設(shè)施及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)中城市群城際鐵路動車組檢修周期及停時見表3[4]。

表3 動車組檢修周期及檢修停時表

3.3.2 動車組任務(wù)量

根據(jù)關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃及列車開行方案，經(jīng)測算，動車組的三級及以上修任務(wù)量較少。動車高級修段占地較大、投資較高，在配屬車較少、規(guī)模小的情況下，經(jīng)濟性較差，性價比較低。同時，西安樞紐內(nèi)國鐵高級修西安動車段已建成。因此，建議動車組三級及以上修按委托西安動車段考慮。一、二級修列位及存車線數(shù)量見表4。

表4 一、二級修列位及存車線數(shù)量表

根據(jù)西安鐵路樞紐規(guī)劃，新西安南站規(guī)劃預(yù)留城際動車所1處，結(jié)合西安—法門寺城際鐵路的建設(shè)，在新西安南站設(shè)置動車運用所。同時，考慮西安—韓城、閻良—機場目前控制性工程已開工，兩城際鐵路利用機場—阿房宮—新西安南—西安東(南環(huán)線)引入新西安南站，而南環(huán)線的建設(shè)存在一定的不確定性，因此，在蒲城南設(shè)置動車運用所，兼顧遠期渭南—蒲城、蒲城—白水等城際鐵路。遠期增加寶雞—漢中、太白—紅河谷等10條城際鐵路線。寶雞存車場升級為動車運用所，承擔(dān)寶雞始發(fā)終到動車組的運用整備及一、二級修作業(yè)。綜上，關(guān)中城市群城際鐵路最終形成“東、中、西(即新西安南、蒲城南、寶雞)”的動車運用所格局。設(shè)計年度各動車所配屬車及一、二級修規(guī)模見表5。

表5 各動車所配屬車及一、二級修規(guī)模

存車場布局結(jié)合各線運輸組織及開行方案，初期設(shè)韓城存車場，近期增設(shè)潼關(guān)、寶雞存車場，遠期增設(shè)商南、漢中存車場等。

3.4 運用維修中心

城際鐵路的運用維修主要包括維修和檢測兩個方面。維修是由維修工作人員對鐵路線網(wǎng)的固定設(shè)施進行養(yǎng)護維修。檢測負責(zé)全線有關(guān)設(shè)備的動態(tài)檢測及質(zhì)量狀態(tài)分析，以及全線固定設(shè)施動態(tài)檢測信息的收集、處理、存儲，并轉(zhuǎn)發(fā)給綜合維修保養(yǎng)設(shè)施。維修保養(yǎng)設(shè)施按檢測提供的設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息，組織相關(guān)專業(yè)進行維修。

3.4.1 維修模式的選擇

結(jié)合運用維修的發(fā)展及現(xiàn)狀情況，維修模式可分為綜合修和專業(yè)修兩類。綜合修指在同一個“天窗”時間和空間范圍內(nèi)，維修人員在統(tǒng)一協(xié)調(diào)和調(diào)度指揮下，完成不同專業(yè)占道的維修作業(yè)，使用同一維修場地停放作業(yè)車輛和堆放材料。專業(yè)修指各專業(yè)按各自特點，維修及檢測機構(gòu)按專業(yè)集中設(shè)置，保持專業(yè)化和規(guī)?；?，以高效、快速、準(zhǔn)確解決相應(yīng)問題。 關(guān)中城市群城際鐵路是分線逐步建設(shè)的，運用維修的經(jīng)驗需要逐步積累。專業(yè)修突出了專業(yè)性強、專業(yè)的準(zhǔn)確性及高效性，因此，關(guān)中城市群城際鐵路運用維修模式暫推薦采用專業(yè)修模式。

3.4.2 運用維修中心的設(shè)置

考慮運用維修綜合、集約的原則，在新西安南站設(shè)置運用維修中心，包括電務(wù)段、供電段、通信段、工務(wù)段、房建段、車務(wù)段、客運段等。運用維修中心設(shè)置見表6[4]。

表6 運用維修中心設(shè)置表

3.5 實訓(xùn)中心

實訓(xùn)中心是城際鐵路主要工種上崗前的準(zhǔn)入培訓(xùn)機構(gòu)，也是基層技術(shù)和運營管理人員任職資格的培訓(xùn)基地。擬在新西安南站設(shè)置實訓(xùn)中心，其主要擔(dān)負關(guān)中地區(qū)城際鐵路各工種的培訓(xùn)、實戰(zhàn)演練等工作。各主要專業(yè)設(shè)置要求如下[4]：

(1) 工務(wù)：滿足線路、橋隧的探傷培訓(xùn)和學(xué)習(xí)使用功能；鋪設(shè)無縫線路100 m，無縫線路與道岔連接處鋪設(shè)2根25 m長標(biāo)準(zhǔn)軌為緩沖區(qū)；設(shè)20 m長漿砌片石混凝土練功墻1處，同時配備相關(guān)培訓(xùn)器材。

(2) 站場：設(shè)置岔線2條，其有效長為225 m；設(shè)60 kg 12號可動心道岔1組，60 kg 12號整鑄道岔1組，50 kg 9號整鑄道岔1組。

(3) 電力：設(shè)置電力室外實訓(xùn)場和實訓(xùn)教室1座。實訓(xùn)場配置能滿足箱變、電纜及架空線路等實訓(xùn)操作的工器具。實訓(xùn)教室內(nèi)配置能滿足10 kV配電所實訓(xùn)操作的電力設(shè)備及工器具。

(4) 接觸網(wǎng)：設(shè)置接觸網(wǎng)、作業(yè)車實訓(xùn)室1間；設(shè)維護管理專業(yè)電教室1間，配備接觸網(wǎng)、變電實訓(xùn)

用工器具一套。室外沿站場股道布置接觸網(wǎng)設(shè)備，按加強段和普通段配置單腕臂裝配、道岔柱、關(guān)節(jié)、橫跨、下錨裝置等。

(5) 通信：設(shè)置傳輸及接入、電話交換、數(shù)據(jù)通信、數(shù)字調(diào)度通信、移動通信、應(yīng)急通信、會議電視、綜合視頻監(jiān)控等各類通信子系統(tǒng)的動、靜態(tài)模擬培訓(xùn)設(shè)施，對人員進行設(shè)備維護、設(shè)備操作、故障處理、應(yīng)急搶險及光電纜接續(xù)等方面的培訓(xùn)。

(6) 信號： 搭建信號實訓(xùn)仿真平臺，設(shè)置與運營設(shè)備制式相同的運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、聯(lián)鎖系統(tǒng)、監(jiān)測系統(tǒng)、道岔融雪系統(tǒng)等動、靜態(tài)模擬培訓(xùn)設(shè)施，對人員進行設(shè)備維護、設(shè)備操作、故障處理、應(yīng)急搶險及光電纜接續(xù)等方面的培訓(xùn)。

(7) 動車：配備動車模擬駕駛臺1套及相關(guān)設(shè)備，主要對司乘人員、隨車機械師及檢修等各專業(yè)人員進行培訓(xùn)。

4 結(jié)語

結(jié)合關(guān)中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃，對自管模式下運營生產(chǎn)力設(shè)施布局進行了研究。在新西安南站設(shè)置運輸調(diào)度指揮中心，負責(zé)城際鐵路網(wǎng)的運輸調(diào)度指揮工作；形成新西安南、蒲城南和寶雞等3處動車運用所以及韓城、潼關(guān)、商南和漢中等4處存車場的動車運用所與存車場總規(guī)模；在新西安南設(shè)置運用維修中心，負責(zé)關(guān)中城市群城際鐵路中心級(不含沿線)的運用維修工作，主要包括電務(wù)段、供電段、通信段、工務(wù)段、房建段、車務(wù)段、客運段等；在新西安南設(shè)置實訓(xùn)中心，負責(zé)各工種的培訓(xùn)、實戰(zhàn)演練等工作，主要包括工務(wù)、站場、電力、接觸網(wǎng)、通信、信號、動車等專業(yè)實訓(xùn)內(nèi)容。該研究可為其他城際鐵路生產(chǎn)力設(shè)施布局和設(shè)計提供一定的參考和借鑒。