姚堯

就目前智慧公路的現(xiàn)狀而言，只能算踏上萬里長征的第一步。

眼下，全國各地對智慧公里的投資熱情持續(xù)升溫。

“十一”期間，途徑江西省贛州境內(nèi)的寧都至定南高速的車主會發(fā)，路上多了許多智能設備。這就是江西省首條智慧高速公路——寧都至定南高速公路，實現(xiàn)了智慧服務區(qū)、智慧路網(wǎng)監(jiān)測、智慧應急救援三大主要功能。此外，今年6月，深高速與百度達成戰(zhàn)略合作，將共同規(guī)劃智慧高速體系結構和服務內(nèi)容。最近，河北省也已明確智慧高速建設的時間節(jié)點，預計將在2019年底通車。浙江省的全國首條超級高速公路，則預計在2022年杭州亞運會前通車。重慶也已出臺智慧高速2.0的升級計劃。

公路“黑科技”

2018年2月，交通運輸部發(fā)布《關于加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點的通知》，決定率先在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九個省市進行試點，各省基本均以有所行動。

那么，到底何謂智慧公路呢？根據(jù)交通運輸部公路科學研究院北京交科設計院教授級高級工程師盛剛的解釋，智慧公路的特征就是云計算、大數(shù)據(jù)和物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新一代互聯(lián)網(wǎng)技術融合，實現(xiàn)對高速公路透徹全面、實時準確的感知，掌握每段路、每輛車和每個結構物的現(xiàn)狀并精準預測發(fā)展趨勢，這些感知到的數(shù)據(jù)要通過穩(wěn)定、大帶寬高速公路通信專網(wǎng)進行傳輸。

也可以簡單理解為交通行業(yè)與人工智能、新能源產(chǎn)業(yè)深度融合的“黑科技”。能夠?qū)崿F(xiàn)：面光伏發(fā)電和移動式的無線充電，公路就是一個大的充電器，電動車可以一邊跑一邊充電。公路、橋梁、隧道可以自己感知、分析安全狀態(tài)，并發(fā)出預警。也就是說，再也不會出現(xiàn)開著車，突然發(fā)現(xiàn)前面橋梁不見了的情況。同時，還可以根據(jù)車輛特征識別完成移動支付，開一公里路就會自動收一公里的錢，不需要再建收費站。如果將“智慧公路”比作一個人，大腦相當于云計算與大數(shù)據(jù)服務平臺，小腦相當于是交通協(xié)同控制系統(tǒng)，肢體就是行動系統(tǒng)，神經(jīng)網(wǎng)絡是通信傳輸系統(tǒng)。

以通信傳輸系統(tǒng)為例，傳統(tǒng)意義上，一個傳感器只做一件事情，拍照的拍照，測速的測速，硬件被分割，數(shù)據(jù)冗余。而在智慧公路上，以阿里巴巴達摩院研發(fā)的感知基站為例，是由多種傳感器和高效運算單元組成，分布在道路的關鍵節(jié)點，實時感知周圍環(huán)境并將感知信息發(fā)送給車輛。

構想中，智慧公路首先擁有的是信息采集并播發(fā)通知的能力，對于駕駛員來說，提前獲取更多路況以及服務信息，能夠讓行車更安全。以夜間行車為例，高速公路視線不是非常清晰，動物穿行、路上障礙難以及時發(fā)現(xiàn)，感知基站可以及時發(fā)現(xiàn)到前方行人和道路的異常狀況，并通知后車，大大降低了交通事故的風險。智慧公路的另一個優(yōu)勢將是緩解擁堵，提高通行效率。對于管理端，交管部門等可以進行優(yōu)化路網(wǎng)調(diào)控。

目前，在自動駕駛尚未真正實現(xiàn)之前，智慧公路大腦播發(fā)的信息，可以通過移動互聯(lián)網(wǎng)，向駕駛員的手機進行推送，讓非智能網(wǎng)聯(lián)車一樣能夠了解路況、充電樁使用、服務區(qū)狀況等信息。

按照交通運輸部對智慧公路建設的支持力度，這一市場前景將十分廣闊。根據(jù)中國國際經(jīng)濟交流中心國經(jīng)咨詢有限公司在2018年發(fā)布的《中國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究》報告顯示，僅車聯(lián)網(wǎng)V2X（Vehicle to Everything）領域，到2020年的規(guī)模就將突破2000億元。車路協(xié)同拉動的不只是V2X，5G、芯片、傳感器等產(chǎn)業(yè)鏈都將得到拉動。

巨頭們環(huán)伺

目前，政府及其下屬的交通集團仍是建設投入的主體和規(guī)范標準的制定者。這是因為道路有天然壟斷性，道路上面的存在物，包括信息基礎設施、底層的支撐，芯片再到部件模塊，到整機、操作系統(tǒng)、應用，為了道路的維護和通行的安全，路上的存在物必須在公路主管部門的掌控之中。圍繞智慧公路，除了傳統(tǒng)的公路及相關設施的建設者，目前車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通信行業(yè)的企業(yè)都希望能分得一杯羹。

自2018年起，有關車路協(xié)同的方案就已進入密集發(fā)布期。首先是華為公開表示，已有六家國內(nèi)外車企搭載其LTE-V2X車載終端進行測試?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)百度宣布年底開源Apollo車路協(xié)同方案，阿里巴巴則在云棲大會宣布將利用車路協(xié)同技術打造全新的“智能高速公路”。而車企也不甘落后，福特則宣布實現(xiàn)開放道路上的基于蜂窩技術的車輛聯(lián)網(wǎng)通信（C-V2X）測試。

對于各個行業(yè)對這一領域的重視，蔚來資本合伙人張君毅解釋稱：“與通訊行業(yè)網(wǎng)絡運營商相似，智能交通系統(tǒng)供應商可以寡頭壟斷結構運營和發(fā)展，并從未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中收獲穩(wěn)定可靠的銷售收入。此外，根據(jù)消費結構使用收費基礎設施將成為一筆重要業(yè)務。這意味著智慧交通系統(tǒng)供應商將掌握行業(yè)的話語權，制定其他企業(yè)的活動框架，自然有很多人希望切蛋糕。”

任何行業(yè)的標準和規(guī)范都是企業(yè)間競爭的焦點，對于智慧公路的通信協(xié)議、路測硬件的標準、信息傳輸規(guī)范也不例外。阿里巴巴和交通運輸部公路科學研究院成立車路協(xié)同聯(lián)合實驗室，而百度也在和科研機構合作，開源Apollo車路協(xié)同方案，吸納各種開發(fā)者利用這一平臺開發(fā)應用，最終形成自己的標準體系。

在建設生態(tài)聯(lián)盟和合作伙伴方面，智慧公路領域也已展開。汽車產(chǎn)業(yè)未來的生態(tài)系統(tǒng)必須具備互聯(lián)性。收費系統(tǒng)、交通控制系統(tǒng)、電動車輛收費站、公共事業(yè)設備、停車場等有形和虛擬基礎設施的運營商將成為交通服務供應商的業(yè)務伙伴。

據(jù)此有業(yè)內(nèi)人士分析稱，阿里的優(yōu)勢在于生態(tài)系統(tǒng)全面，與智慧公路相關的產(chǎn)品有阿里云、AliOS、高德，甚至支付寶、淘寶等。百度則選擇與大唐電信集團、千方科技、中國聯(lián)通等產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)的代表性企業(yè)展開合作，嘗試整合汽車制造、交通基礎設施設備制造和集成、通訊、芯片、政府及高校等各界資源。

前述業(yè)內(nèi)人士認為，目前各家技術水平差距并不明顯。無論是阿里還是百度，都提出了概念和想法，并且場景應用可能性非常大。但最關鍵的是先把示范性的東西做出來，相比技術，更難的是產(chǎn)業(yè)落地。

標準與成本

標準和規(guī)范的統(tǒng)一是目前的重中之重。據(jù)前述業(yè)內(nèi)人士介紹：“信息通訊的標準化統(tǒng)一是第一步。硬件的規(guī)范需要統(tǒng)一。數(shù)據(jù)本身同樣需要規(guī)范?！?/p>

也就是說，在信息通信方面，各家車企所使用的信息格式和標準需要統(tǒng)一，這樣才能實現(xiàn)不同車輛之間的實時信息互通，道路基礎設施、信號燈也需要使用共同的信息互通標準，車輛和云端之間的接口和數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議需要統(tǒng)一。而在硬件方面，例如感知基站或者說路測單元，覆蓋多大的范圍，電力、通訊網(wǎng)絡的鋪設如何進行。特別是在數(shù)據(jù)方面，在智慧高速上，數(shù)據(jù)是雙向的，既包含云端給基站和車輛以信息的下行數(shù)據(jù)，同時也需要車輛和基站提供信息給云端的上行能力，可以采集什么信息，播發(fā)什么信息，都要制定標準。

交通部智能車路協(xié)同行業(yè)研發(fā)中心主任羅瑞發(fā)表示：“目前是九省并行跑馬，共同定義未來，到今天為止沒有人知道未來是什么。過早制定標準也可能制約發(fā)展。”只有一點是確定的，就是需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同努力，調(diào)動各方資源后，協(xié)調(diào)各方訴求。

新建道路成本和已有道路的智慧化改造支出將是一大筆投入。前述業(yè)內(nèi)人士表示，雖然現(xiàn)在試點省份已經(jīng)達到9個，但要是智慧公路開始在全國鋪開，就需要有成本上的考量。我國目前高速公路的通車里程超過13萬公里，京津冀地區(qū)通車總里程也達到8894公里，高速公路密度達到4.1公里/百平方公里，因此，未來試點逐漸增多之后，成本將成為政府部門選擇合作伙伴的重要依據(jù)。