劉惠林 （北京物資學(xué)院，北京 101149）

LIU Huilin (Beijing Wuzi University,Beijing 101149,China)

2018年是改革開放的40周年，改革開放是當(dāng)代中國發(fā)展進(jìn)步的革新之路，是保證中國夢實(shí)現(xiàn)的必由之路，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)物流強(qiáng)國的必經(jīng)之路。物流業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著重要的支撐作用。改革開放40年來，我國物流業(yè)取得了舉世矚目的成績，海陸空貨運(yùn)樞紐、物流園區(qū)、物流網(wǎng)絡(luò)等物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)走在了世界前列，物流服務(wù)市場規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，物流技術(shù)水平、物流信息化程度、物流運(yùn)作管理水平顯著提升[1]。

從1978年，“物流”概念正式引入我國，到2018年整整40年。1978年，具有重要的劃時(shí)代意義的中國共產(chǎn)黨第十一屆三中全會召開，確定了改革開放的國策，至今也整整40年了。物流之所以能引入我國，是改革開放國策的推動[2]。40年前，物流這個(gè)領(lǐng)域也乘改革開放之春風(fēng)而來，造就了中國現(xiàn)代物流的繁榮發(fā)展。中國的物流發(fā)展也不是一蹴而就，經(jīng)歷了多種變革，才有了現(xiàn)在的物流體系。本文立足改革開放40年的節(jié)點(diǎn)，對中國改革開放40年物流發(fā)展以及現(xiàn)代物流體系的再思考。

1 中國現(xiàn)代物流體系的構(gòu)建

2018年是中國改革開放40周年，也是中國物流發(fā)展的40周年。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入“新常態(tài)”，“三期壘加”，物流發(fā)展的每前進(jìn)一步，都要付出艱巨的努力。但是，我國人民在黨中央的堅(jiān)強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)下，物流業(yè)取得了舉世矚目的成績，形成了一條適合中國基本國情的發(fā)展道路。特別是在黨的十九大勝利召開，物流業(yè)提上了一個(gè)新高度。形成了一條適合中國基本國家的發(fā)展道路，逐步建成現(xiàn)代物流體系。

國內(nèi)的物流發(fā)展主要體現(xiàn)在物流網(wǎng)絡(luò)各個(gè)組成部分的發(fā)展，由物流網(wǎng)絡(luò)的干線、節(jié)點(diǎn)、末端、物流設(shè)備與技術(shù)、物流企業(yè)、物流服務(wù)等六個(gè)方面構(gòu)建了中國物流體系。本文主要以這六個(gè)方面論述中國物流發(fā)展體系。

1.1 干線網(wǎng)絡(luò)基本形成

國內(nèi)干線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)基本形成。除個(gè)別地區(qū)以外，全國基本可以實(shí)現(xiàn)三天送達(dá)物流包裹。截止2017年底，全國公路總里程達(dá)到477.15萬千米，其中高速公路總里程為13.6萬千米，幾乎覆蓋全國20萬以上人口城市，覆蓋率達(dá)97%；鐵路營業(yè)總里程達(dá)到12.7萬千米，其中高鐵鐵路里程2.5萬千米，占鐵路總里程的19.7%；全國萬噸級以上的港口泊位達(dá)2 317個(gè)，通江達(dá)海、四通八達(dá)的航道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善；全國民用航空運(yùn)輸機(jī)場總數(shù)為229個(gè)，覆蓋了全國88.5%的地市。全球第四、亞洲第一、以順豐航空為主的湖北國際物流核心樞紐開工建設(shè)[3]。

1.2 末端配送網(wǎng)點(diǎn)基本完善

根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截止2016年底，郵政營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)216 708處，快遞營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)數(shù)211 040處。按照全國行政區(qū)劃分地級區(qū)334個(gè)，縣級區(qū)2 851個(gè)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)級區(qū)39 862個(gè)，共43 047個(gè)行政區(qū)，每個(gè)行政區(qū)平均有10個(gè)郵政快遞營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，末端物流網(wǎng)點(diǎn)覆蓋全國城鎮(zhèn)。截止2017年底，城鎮(zhèn)郵政投遞路線長度147.48萬公里，農(nóng)村郵政投遞路線長度376.77萬公里，基本實(shí)現(xiàn)了城鎮(zhèn)社區(qū)、農(nóng)村全覆蓋投遞。“最后一公里”的快遞末端配送模式呈多元化發(fā)展，末端配送平臺發(fā)展迅猛，阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)超過4萬個(gè)菜鳥驛站構(gòu)成了菜鳥網(wǎng)絡(luò)的城市末端網(wǎng)絡(luò)，菜鳥驛站也與眾多高校合作，共建了超過1 700個(gè)菜鳥校園驛站。共同配送模式、快遞柜、便利店合作配送、無人機(jī)配送等末端收件形式提高了快遞配送效率，末端物流體系在逐漸完善。

1.3 物流節(jié)點(diǎn)逐漸加密

物流節(jié)點(diǎn)包括港口、空港、火車貨運(yùn)站、物流園區(qū)等物流網(wǎng)絡(luò)加快布局。據(jù)交通部2017年發(fā)布的《關(guān)于發(fā)布全國主要港口名錄的公告》，全國主要港口中沿海主要港口有25個(gè)，內(nèi)河主要港口有28個(gè)，能滿足國內(nèi)國際貨物運(yùn)輸?shù)男枨?。我國主要航空港?0個(gè)，覆蓋了中國主要城市。根據(jù)中鐵物流網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，全國火車貨運(yùn)站個(gè)數(shù)達(dá)6 730個(gè)，全國縣級以上行政區(qū)平均有2個(gè)火車貨運(yùn)站。我國各類物流園區(qū)超過1 200家，而全國縣級以上城市數(shù)為660多個(gè)，基本上實(shí)現(xiàn)了每個(gè)城市有2個(gè)大型物流園區(qū)。各大物流企業(yè)布局物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施，順豐、京東物流、德邦物流、安能物流、“三通一達(dá)”等服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)不斷下沉，全網(wǎng)布局城鄉(xiāng)一體化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。各地政府助力物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施建設(shè)，粵港澳大灣區(qū)寫入政府工作報(bào)告，有望協(xié)同共建世界級港口群。“一帶一路”措施促進(jìn)國際貨物貿(mào)易，中歐班列已經(jīng)累計(jì)開行6 235列，其中2017年開行3 271列。

1.4 物流技術(shù)與裝備不斷升級

伴隨著物流業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，物流業(yè)加大了技術(shù)改造和裝備升級的力度。物流企業(yè)更加關(guān)注標(biāo)準(zhǔn)化、信息化的發(fā)展，對新型叉車、貨架、分揀輸送設(shè)備、自動化立體倉庫等智能物流設(shè)備的需求急劇增大。供給側(cè)改革促使相關(guān)物流企業(yè)加快對物流系統(tǒng)的改造，用機(jī)械化取代人力，自動化提升效率，推動機(jī)器人、無人機(jī)等智能物流設(shè)備的技術(shù)開發(fā)。

2016年物流技術(shù)裝備業(yè)整體的增速在18%左右，其中物流機(jī)器人、智能穿梭車、標(biāo)準(zhǔn)化托盤、立體庫貨架等智能物流設(shè)備的綜合增速在25%以上。目前，我國電動叉車總產(chǎn)銷量超過141 525臺，倉儲叉車超過101 540臺，整體增速在20%左右。對托盤整年生產(chǎn)量的增長趨勢分析，托盤產(chǎn)量由2003年的3 500萬片增長到2016年的年產(chǎn)2.87億片，增長了8.2倍左右。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年全年貨架總銷量超過100億元，貨架出貨量增長率在18%左右。截止2016年底，我國鐵路機(jī)車擁有量2.1萬臺，比上年增加87臺，全國鐵路貨車擁有量為76.4萬輛，載貨汽車1 352萬輛。全國擁有水上運(yùn)輸船舶16萬艘，凈載重量26 622.7萬噸，船舶集裝箱箱位191萬標(biāo)準(zhǔn)箱。全國民航運(yùn)輸飛機(jī)在冊架數(shù)2 950架，比上年增加300架。

1.5 物流企業(yè)快速發(fā)展

物流企業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好，多種物流企業(yè)模式并存，充分發(fā)揮市場作用，提高物流服務(wù)質(zhì)量。國有物流企業(yè)規(guī)模較大，業(yè)務(wù)較全面；資本實(shí)力較雄厚；品牌知名度高，如中外運(yùn)、中遠(yuǎn)海物流、中郵物流、中國儲運(yùn)等，民營物流企業(yè)的機(jī)制靈活，市場反應(yīng)速度較快；在細(xì)分市場有較強(qiáng)的競爭力，如怡亞通、飛馬國際、順豐速運(yùn)等。特別是快遞業(yè)中的順豐、“三通一達(dá)”等領(lǐng)頭的快遞企業(yè)，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，為整個(gè)物流業(yè)做出了很大的貢獻(xiàn)。新型的物流企業(yè)模式中第三方物流服務(wù)商和第四方物流服務(wù)商在互聯(lián)網(wǎng)、電子商務(wù)的影響下發(fā)展迅速，充分利用自身專業(yè)優(yōu)勢，彌補(bǔ)了傳統(tǒng)物流商存在的專業(yè)性、信息化等問題，如阿里系、京東系和郵政系物流平臺等。

1.6 物流服務(wù)逐漸改善

物流服務(wù)覆蓋范圍全且專業(yè)，服務(wù)質(zhì)量快速改善。在傳統(tǒng)的制造業(yè)中，物流可以提供運(yùn)輸、倉儲、裝卸、流通加工、實(shí)物配送和信息處理等基本的物流服務(wù)，涉及的內(nèi)容逐漸擴(kuò)大?？爝f業(yè)中，當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)等時(shí)效服務(wù)基本滿足這種需求，服務(wù)質(zhì)量不斷完善。消費(fèi)者投訴渠道完善，投訴服務(wù)質(zhì)量提高。據(jù)國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年2月，國家郵政局受理消費(fèi)者申訴183 258件；涉及郵政服務(wù)問題的9 203件，占總申訴量的5.0%；涉及快遞服務(wù)問題的174 055件，占總申訴量的95.0%。受理的申訴中有效申訴（確定企業(yè)責(zé)任的）為14 855件，比上年同期下降50.1%，消費(fèi)者申訴均依法依規(guī)做了調(diào)解處理。消費(fèi)者對郵政管理部門申訴處理工作的滿意率為98.5%，對郵政企業(yè)和快遞企業(yè)申訴結(jié)果的滿意率分別為98.4%、96.8%。國內(nèi)消費(fèi)者對物流服務(wù)基本滿意，物流服務(wù)質(zhì)量也在逐步提高。

2 我國物流業(yè)進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展的新階段

單從營收來看，中國物流發(fā)展的已經(jīng)處于國際領(lǐng)先水平，現(xiàn)代物流體系已基本形成，但綜合來看，和日本、美國等西方發(fā)達(dá)國家的物流相比，中國的物流還是有很大的差距。十九大以來，中國特色社會主義進(jìn)入新時(shí)代，我國社會主要矛盾已經(jīng)轉(zhuǎn)化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾。物流業(yè)需要承擔(dān)更多的社會使命和國家責(zé)任，以滿足人民日益增長的美好生活需求。我國的物流業(yè)將進(jìn)入轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展的新階段。

中國物流業(yè)所處環(huán)境的變化，要求物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展，環(huán)境變化主要有以下五個(gè)特點(diǎn)：

2.1 物流技術(shù)不斷革新

隨著AI、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、區(qū)塊鏈等新技術(shù)在物流領(lǐng)域大范圍應(yīng)用，物流技術(shù)更新?lián)Q代速度不斷加快。將AI技術(shù)應(yīng)用于危化物流的安全風(fēng)控管理，建立AI智能化物流安全體系，通過AI和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)監(jiān)控運(yùn)輸司機(jī)的行為動態(tài)，實(shí)時(shí)反饋給正在行車的司機(jī)，可以有效地降低?；愤\(yùn)輸?shù)陌踩鹿事剩呀?jīng)有智慧物聯(lián)網(wǎng)平臺上得到了實(shí)證。大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)在電商物流領(lǐng)域效果成效明顯，電商平臺利用大數(shù)據(jù)，通過云計(jì)算技術(shù)提前預(yù)知消費(fèi)者的消費(fèi)傾向，將商品提前下沉到前置倉，通過前置倉能實(shí)現(xiàn)快速的配送。2017年天貓雙十一全網(wǎng)第一單送達(dá)時(shí)間為12分18秒，即是利用大數(shù)據(jù)和云計(jì)算提前將貨物下沉至前置倉，實(shí)現(xiàn)了快速的配送。2018年初，區(qū)塊鏈技術(shù)起于金融領(lǐng)域的比特幣市場，不久之后，業(yè)內(nèi)對區(qū)塊鏈技術(shù)運(yùn)用于物流領(lǐng)域前景看好，特別是對于物流信息的追蹤以及貨物的追溯方面，區(qū)塊鏈技術(shù)的實(shí)驗(yàn)已有初步的成效，比以往的技術(shù)更準(zhǔn)確、更高效。物流只有通過技術(shù)的集成和革新，才能加快物流業(yè)的高質(zhì)量、高效率發(fā)展。

2.2 物流裝備快速進(jìn)化

物流工具在21世紀(jì)10年發(fā)生的變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于20世紀(jì)100年發(fā)生的變化。在2000年之前，中國物流還是處于理論研究階段。中國的物流工具主要是輔助人力的簡單機(jī)械工具，如卡車、綠皮火車、商船等運(yùn)輸工具，叉車、地牛、堆垛機(jī)等裝卸搬運(yùn)工具，3級手工記賬、計(jì)算器等物流信息記錄工具。進(jìn)入21世紀(jì)，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開始普及，物流業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和科學(xué)技術(shù)的推動下，物流工具發(fā)生了翻天覆地的變化。物流工具集成多種技術(shù)成為綜合性工具，如自動化立體倉庫、無人倉等倉儲技術(shù)的提出，極大地提高了倉庫的效率；無人車、無人機(jī)（UAV），物流機(jī)器人等技術(shù)應(yīng)用，可以實(shí)現(xiàn)多種物流作業(yè)。飛機(jī)、高鐵等運(yùn)輸裝備也開始進(jìn)行貨物的運(yùn)輸。這些變化也就是進(jìn)入21世紀(jì)以來10多年間發(fā)生的改變，我們還遠(yuǎn)不知道以后物流工具會發(fā)生怎樣的進(jìn)化，但迭代速度會越來越快。

2.3 物流增值服務(wù)不斷升級

供應(yīng)鏈的范疇中，物流將產(chǎn)生更多附加值。日本西澤修先生1970年提出的“第三利潤源”理論，指出物流是企業(yè)生產(chǎn)運(yùn)作降低成本的第三個(gè)來源。于是，被中國引進(jìn)國內(nèi)之后，很多企業(yè)開始試圖從物流環(huán)節(jié)優(yōu)化以降低成本。當(dāng)然，通過對物流的重視，審視物流各個(gè)環(huán)節(jié)的成本流向，試圖消除庫存、消除浪費(fèi)以降低成本風(fēng)險(xiǎn)，取得了一定的效果。英國供應(yīng)鏈管理專家馬丁·克里斯托弗（Martin Christopher）在1992年指出：“21世紀(jì)的競爭不再是企業(yè)和企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈和供應(yīng)鏈之間的競爭”[4]。物流支撐了整個(gè)供應(yīng)鏈中鏈條貨物的流動，物流在供應(yīng)鏈運(yùn)作中的作用至關(guān)重要。供應(yīng)鏈的范疇中，管理者不單只注重物流成本，同時(shí)也要看到物流在供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生增值效益，使物流產(chǎn)生更多的附加值。特別是在自然災(zāi)害發(fā)生之時(shí)，物流承載著生命線的功能。

2.4 物流的社會責(zé)任逐漸重視

人口老齡化越來越嚴(yán)重，物流業(yè)所要承擔(dān)更多的社會責(zé)任。在人口學(xué)界，人口老齡化指的是老年人口在總?cè)丝谥斜戎氐奶岣哌^程，是指人口年齡結(jié)構(gòu)的變化[5]。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2016年中國總?cè)丝跒?38 271萬人，65歲及以上人口為15 003萬人，占總?cè)丝诘?0.8%。中國普遍認(rèn)為是65歲老人占總?cè)丝诘?%，即該地區(qū)視為進(jìn)入老齡化社會。按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，2016年中國早已進(jìn)入社會老齡化，這種趨勢還在進(jìn)一步的擴(kuò)大。對于服務(wù)業(yè)物流來說，面臨服務(wù)對象的老人越來越多，所提供的服務(wù)要從如何獲得更多的企業(yè)利潤向?yàn)榉?wù)對象提供便利、安全和簡單的方向轉(zhuǎn)變，承擔(dān)更多的社會責(zé)任。

2.5 綠色物流生態(tài)鏈加速構(gòu)建

我國快遞業(yè)包裝總量龐大、種類繁多、增長迅速，包裝廢棄物對環(huán)境造成的影響不容忽視。我們經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入“新常態(tài)”之后，發(fā)展速度已由高速發(fā)展向中高速發(fā)展，更追求高質(zhì)量的發(fā)展。物流行業(yè)也逐步進(jìn)入“新常態(tài)”，追求量的過程更注重質(zhì)的發(fā)展，同時(shí)物流要承載保護(hù)地球環(huán)境的責(zé)任。

2017年11月國家郵政局等部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于協(xié)同推進(jìn)快遞業(yè)綠色包裝工作的指導(dǎo)意見》，倡導(dǎo)推動建立健全有中國特色的快遞包裝綠色治理體系，引導(dǎo)企業(yè)承擔(dān)社會責(zé)任，實(shí)現(xiàn)快遞業(yè)綠色發(fā)展，服務(wù)美麗中國建設(shè)?？v觀2017年綠色物流發(fā)展，物流企業(yè)的各種“綠色”行動逐步落地，例如可降解綠色包裝比例顯著提升，共享快遞盒輾轉(zhuǎn)于各大城市之間，環(huán)保袋開始代替?zhèn)鹘y(tǒng)編制袋。物流企業(yè)只有承載更多保護(hù)地球環(huán)境的職責(zé)，發(fā)展綠色物流，完善綠色物流生態(tài)鏈加速構(gòu)建，才能使物流持續(xù)、健康的發(fā)展。

如今，物流企業(yè)使命正在慢慢轉(zhuǎn)變，物流業(yè)亟需轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新發(fā)展。物流在供應(yīng)鏈中的角色由以前的配角，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹鹘?。之前，我們都在考慮如何更好地降低成本，現(xiàn)在我們更多地考慮如何在物流環(huán)節(jié)產(chǎn)生附加值，例如可以在運(yùn)輸過程實(shí)現(xiàn)保溫、培植等。物流是支撐其他產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大支柱，但產(chǎn)業(yè)的聚集往往考慮的是各種成本，于是生產(chǎn)、制造企業(yè)離消費(fèi)者的距離越來越遠(yuǎn)，當(dāng)這個(gè)距離達(dá)到一定邊界時(shí)，物流的作用就顯得尤為重要。但物流在國民產(chǎn)業(yè)中的地位還是處于最低端，如何提升物流業(yè)在國民產(chǎn)業(yè)中地位，已然是時(shí)代的趨勢。有數(shù)據(jù)顯示，生產(chǎn)制造業(yè)從事者的工資等于物流從事者的工資的120%，但生產(chǎn)過程中的物流時(shí)間是制造時(shí)間的120%，這種不平衡性遲早會導(dǎo)致社會矛盾的產(chǎn)生，提高物流從事者的福利待遇已是急需解決的問題。

3 結(jié)論與展望

中國的物流企業(yè)起初金錢驅(qū)動為主，長遠(yuǎn)的格局沒有考慮社會問題，鄰國日本的物流企業(yè)可能在有限的資源里創(chuàng)造更多的價(jià)值和服務(wù)，同時(shí)承載了更多的社會使命和社會擔(dān)當(dāng)。如果說，“降低物流成本是企業(yè)的第三利潤源”，在過去還只是停留在理論上和口頭上，那么到了今天，當(dāng)生產(chǎn)要素成本不斷升高、靠規(guī)模擴(kuò)充獲取的利潤空間逐步縮小的時(shí)候，降低物流成本才真正成為大多數(shù)企業(yè)追求利潤的重要源泉。降低物流成本的同時(shí)也要考慮社會效益。如何在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式、實(shí)施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、降本增效等一系列新常態(tài)下的戰(zhàn)略舉措下，考慮社會使命和社會責(zé)任，為物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級和內(nèi)涵式發(fā)展提出了新的要求。隨著客戶對物流服務(wù)質(zhì)量和檔次需求的不斷提升，以及消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級和移動互聯(lián)網(wǎng)等新型流通業(yè)態(tài)的興起，物流服務(wù)業(yè)的支撐作用比以往任何時(shí)候都顯得更為重要。只有以新時(shí)代中國特色社會主義思想為指導(dǎo)，不忘初心牢記使命，把建設(shè)“物流強(qiáng)國”作為新時(shí)代我國物流業(yè)發(fā)展的新目標(biāo)，務(wù)實(shí)創(chuàng)新，大力推動適應(yīng)新時(shí)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)和要求的物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展。