壽建敏

(上海海事大學(xué), 上海 201306)

提要 我國(guó)在南極和北極的活動(dòng)日益增多, 參與南北極事務(wù)和爭(zhēng)取極地資源的利用已經(jīng)成為國(guó)家未來(lái)向外擴(kuò)展的重要舉措之一。隨著氣候變暖, 極地冰融速度加快, 尤其是北極航運(yùn)窗口期越來(lái)越長(zhǎng), 兩極資源利用和科考活動(dòng)的需求量越來(lái)越大。而目前我國(guó)用于航行兩極, 尤其是北極的高冰級(jí)商業(yè)化船隊(duì)十分缺乏, 航運(yùn)的陸基支持保障能力缺少, 這將嚴(yán)重影響我國(guó)極地事業(yè)和商業(yè)航運(yùn)運(yùn)營(yíng)的發(fā)展。本文通過(guò)對(duì)不同冰級(jí)船舶的保有量、建造技術(shù)能力、船舶運(yùn)營(yíng)和極地港口設(shè)施等各環(huán)節(jié)的分析, 得出我國(guó)缺乏帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)且可抗浮冰厚度1 m及以上的極地航行船舶、相應(yīng)極地航運(yùn)能力不足的結(jié)論, 并提出了我國(guó)建設(shè)極地航運(yùn)能力的對(duì)策建議, 為我國(guó)建設(shè)一支能在極地航行且?guī)л^高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的船隊(duì)、破冰船隊(duì)以及建設(shè)極地陸基航運(yùn)支持保障能力等提供決策參考。

0 引言

極地海冰面積總體處于變小趨勢(shì), 無(wú)論南極還是北極, 每年最大海冰面積逐年波動(dòng)縮小。2018年3月17日的數(shù)據(jù)顯示, 北極海冰面積為1 448萬(wàn)平方公里, 是 39年來(lái)的次小水平, 僅比2017年同期略增了 4.16‰; 南極海冰面積也在2018年2月20日達(dá)到次小范圍, 為218萬(wàn)平方公里, 僅次于2017年。極地冰融的加快以及人們對(duì)極地探索利用愿望的加強(qiáng), 導(dǎo)致全球在南極和北極的活動(dòng)量不斷增加, 為活動(dòng)提供運(yùn)輸保障的南極和北極的航運(yùn)活動(dòng)也越來(lái)越活躍, 極地航運(yùn)需求越來(lái)越大[1-2]。南極航運(yùn)活動(dòng)主要集中在為科學(xué)考察提供物資運(yùn)輸?shù)闹С趾捅Ｕ弦约昂Ｑ螽a(chǎn)品的捕撈上, 北極則在探索航運(yùn)路線和實(shí)際能源資源利用的運(yùn)輸方面進(jìn)行了更多的航運(yùn)活動(dòng)。

我國(guó)是一個(gè)人口眾多、相對(duì)資源并不豐富的國(guó)家。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和不斷滿足人民對(duì)美好生活向往的需要, 能源資源和產(chǎn)品資源的需求量不斷增長(zhǎng)。北極地區(qū)礦物資源和油氣資源十分豐富,特別是油氣資源的總量已經(jīng)超過(guò)4 000億桶油當(dāng)量, 約占世界已探明儲(chǔ)量的25%。南極地區(qū)石油、煤、鐵蘊(yùn)藏量都是全球第一[3], 還擁有可供食用、高營(yíng)養(yǎng)的大量磷蝦資源。開發(fā)利用極地資源是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略保障。同時(shí), 極地航道的開通, 將為我國(guó)連接歐洲和美洲增加新的通道, 尤其是北極航道的開通將不僅僅減少船舶航行的時(shí)間, 更重要的是為我國(guó)全球航運(yùn)的安全性、可靠性提供了一份國(guó)家安全的戰(zhàn)略保障,也為一帶一路建設(shè)增加了一條“冰上絲綢之路”。

極地航運(yùn)在一定時(shí)間內(nèi)仍然將受到氣候和海冰的影響, 因此利用極地資源、使用極地航道需要有一定的運(yùn)輸工具和保障手段, 是否具備這一能力, 如何保證這一能力的持續(xù)有效發(fā)揮, 將影響我國(guó)對(duì)極地資源和極地航道利用所帶來(lái)的利益,影響國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全和增長(zhǎng)的潛力, 也將會(huì)對(duì)未來(lái)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)和國(guó)防戰(zhàn)略安全保障產(chǎn)生影響。因此,需要充分認(rèn)識(shí)我國(guó)現(xiàn)有的極地航運(yùn)能力, 并就如何推動(dòng)和發(fā)展極地航運(yùn)能力、形成有效的支持系統(tǒng)進(jìn)行研究和分析, 從而尋找出有效的解決方法和對(duì)策措施。

1 極地航運(yùn)船舶的能力特點(diǎn)和要求

根據(jù)南極和北極的融冰狀況, 每年海冰規(guī)模在逐漸減小, 尤其北極在夏季的清水通航時(shí)間不斷延長(zhǎng)。但即使在夏季, 北極航道的部分航段上仍然存在浮冰和結(jié)冰的狀況, 因此航行在極地航道的船舶比航行在普通海域航道的船舶在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、設(shè)備抗寒、馬力推進(jìn)、船員配備、安全防護(hù)等方面有著更高的要求, 以應(yīng)對(duì)極地惡劣的航行環(huán)境。為此, 國(guó)際海事組織對(duì)在北冰洋和南極洲水域航行的船舶制定了強(qiáng)制性規(guī)則——《極地規(guī)則》, 并已于2017年1月1日正式生效實(shí)施。《極地規(guī)則》為在極地航行的船舶制訂了涵蓋船舶設(shè)計(jì)、建造、設(shè)備、操作、船員培訓(xùn)以及海洋環(huán)境保護(hù)等方面的強(qiáng)制性要求, 強(qiáng)調(diào)了從設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)就引入針對(duì)性的安全指標(biāo)和要求, 包括: 在冰區(qū)寒冷低溫中不同冰級(jí)船舶材料使用和正常運(yùn)行的規(guī)定;能夠抵抗可預(yù)見的冰情并能承載相應(yīng)環(huán)境負(fù)荷的保證; 保障各種結(jié)構(gòu)、機(jī)器和設(shè)備在極地水域全程中都能有效發(fā)揮其設(shè)計(jì)功能的要求等。這為中國(guó)發(fā)展極地船隊(duì)提供了重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和方向。

不同的冰情, 對(duì)航行船舶的要求也不一樣, 有些地區(qū)的航行, 船舶還需要有一定的破冰能力。為了保障在極地航行船舶的安全并進(jìn)行有序管理, 極地航運(yùn)船舶必須要有冰區(qū)航行的能力, 國(guó)際組織和北極地區(qū)國(guó)家有關(guān)機(jī)構(gòu)對(duì)航行在極地的船舶進(jìn)行了技術(shù)等級(jí)規(guī)定和標(biāo)識(shí)管理規(guī)定, 全球各船級(jí)社對(duì)冰區(qū)航行船舶的不同等級(jí)也進(jìn)行了規(guī)范。

最早制定的船舶冰級(jí)規(guī)則是20世紀(jì)30年代芬蘭和瑞典政府頒布的《芬蘭-瑞典冰級(jí)規(guī)則》(FSICR), 主要用于波羅的海北部海域, 該規(guī)則將船舶分為4個(gè)冰級(jí), 即: Ice Class B1*、Ice Class B1、Ice Class B2、Ice Class B3。該規(guī)則后續(xù)進(jìn)行了不斷的修正, 并于2002年10月進(jìn)行了新的發(fā)布, 修訂后的規(guī)則采用新冰級(jí)標(biāo)識(shí)符, 見表1。

《芬蘭-瑞典冰級(jí)規(guī)則》是許多船東選擇冰區(qū)加強(qiáng)時(shí)參照的規(guī)則, 大部分國(guó)家的船級(jí)社均設(shè)有與該規(guī)則的冰級(jí)相對(duì)應(yīng)的冰區(qū)加強(qiáng)標(biāo)識(shí)符號(hào),見表2。

表1 芬蘭-瑞典冰級(jí)規(guī)則中各級(jí)船舶特點(diǎn)[4]Table 1.Characteristics of ice class ships in Finnish-Swedish Specification

表2 各國(guó)船級(jí)社冰級(jí)標(biāo)識(shí)對(duì)應(yīng)關(guān)系[4]Table 2.Ice class marks in classification societies of various countries

表2所列冰區(qū)加強(qiáng)符號(hào)僅適用于借助破冰船航行在北波羅的?；虮橄嘟暮^(qū)的船舶, 并且規(guī)定了冰層的厚度為首年冰厚 1.0—0.4 m, 由于可借助破冰船的幫助, 大部分具有表 1冰級(jí)符號(hào)的商船可以在冬季到達(dá)上述海區(qū)的港口。

對(duì)航行在北極或北冰洋海區(qū), 或缺乏破冰船幫助的船舶, 需要取得更高的冰區(qū)加強(qiáng)符號(hào)或破冰船符號(hào)。各大船級(jí)社對(duì)此有相應(yīng)要求, DNV、LR和GL等以冰層厚度作為冰區(qū)加強(qiáng)依據(jù), 并可根據(jù)使用意圖增加 Icebreaker符號(hào), 三家船級(jí)社對(duì)應(yīng)冰層厚度的符號(hào)見表3。

表3 三家船級(jí)社對(duì)應(yīng)的冰級(jí)符號(hào)Table 3.Ice class symbols of three classification societies

國(guó)際海事組織(IMO)經(jīng)過(guò)努力逐漸規(guī)范了冰區(qū)航行行為, 國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)(IACS)制定頒布了統(tǒng)一的《極地船級(jí)要求》, 適用于極地船, 但不包括破冰船, 見表4。

表4 國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)極地船冰級(jí)標(biāo)志及特點(diǎn)Table 4.Ice level marks and characteristics of polar ships of IACS

極地船級(jí)的規(guī)范性要求中, 分別對(duì)船體結(jié)構(gòu)、主機(jī)功率、軸系、齒輪箱、螺旋槳、起動(dòng)裝置與冷卻水系統(tǒng)等提出了附加要求。冰級(jí)船舶,尤其是冰級(jí)較高船舶整體技術(shù)要求提高和造價(jià)上升的主要內(nèi)容有二, 即船體板厚和主機(jī)[5]。無(wú)論是在極地船級(jí)規(guī)范中還是各國(guó)船級(jí)規(guī)范中所規(guī)定的冰級(jí)符號(hào)等級(jí)高低背后反映出的是對(duì)所建造船舶整體技術(shù)水平高低要求的狀況, 帶冰級(jí)符號(hào)等級(jí)越高的船舶, 其在極地的航行能力也越強(qiáng),因此帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的船舶將對(duì)極地航運(yùn)能力建設(shè)起關(guān)鍵作用。在我國(guó)極地航運(yùn)能力的建設(shè)中, 需要重點(diǎn)關(guān)注帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的極地船舶, 尤其是由表2中對(duì)應(yīng)的各國(guó)船級(jí)社規(guī)范規(guī)定的主要四個(gè)等級(jí)的冰級(jí)符號(hào)中的最高一個(gè)等級(jí)的船舶, 甚至是極地船級(jí)等級(jí)中更高等級(jí)的船舶, 這些等級(jí)的冰級(jí)船舶在極地航運(yùn)中將起到極其重要的作用。

2 全球帶冰級(jí)船舶發(fā)展?fàn)顩r分析

極地航運(yùn)中最重要的工具之一是船舶, 而帶冰級(jí)符號(hào)船舶又是極地航運(yùn)發(fā)展的基礎(chǔ)。由于結(jié)冰的影響, 在不同的季節(jié)中, 極地海域會(huì)形成結(jié)冰區(qū)和浮冰區(qū), 這對(duì)船舶在極地的破冰航行或者在浮冰中航行提出了不同的高要求。浮冰厚度將影響航行船舶的冰級(jí)要求, 通常在浮冰塊較厚的海域地區(qū), 會(huì)采用相應(yīng)冰級(jí)等級(jí)的船舶, 在極地航行則需要冰級(jí)等級(jí)更高的船舶。

2.1 冰級(jí)船舶分級(jí)保有量分析

極地部分海域冰融化期間, 帶有一定冰級(jí)符號(hào)的航行船舶可以在破冰船開道下或自身所具備的破冰能力基礎(chǔ)上在極地海域進(jìn)行航行, 因此符合規(guī)范的冰級(jí)船舶擁有量是極地航行的基本保證。從不同船級(jí)社的船級(jí)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)中可以看出, 不同等級(jí)冰級(jí)船舶, 可以在0.4—1 m甚至以上厚度的浮冰海域航行。根據(jù)勞氏船級(jí)社的要求, 1.2—1.8 m冰厚的海區(qū), 可以采取1AS+冰級(jí)的船舶。

從目前全球冰級(jí)船舶的保有狀況分析, 31年船齡以下帶冰級(jí)符號(hào)的船舶保有量為7 043艘。其中可抗浮冰0.6 m及以下的船舶4 936艘, 占比70.08%, 占了大部分; 抗浮冰 0.8 m的船舶保有量1 961艘, 占比27.84%; 抗浮冰1 m的船舶146艘, 僅占2.07%。而抗浮冰1 m的船舶是目前可航極地的主要航運(yùn)力量, 見表5。

從不同等級(jí)冰級(jí)船舶的船齡分布分析, 船齡11年以下的船舶2 795艘, 占了近40%, 其中抗浮冰1 m的船舶51艘, 占了0.72%, 抗浮冰0.8 m的占了12.44%, 抗浮冰0.6 m以下的占了26.52%,帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的低齡船舶較少。

船齡 12—21年間的冰級(jí)船舶占了總數(shù)的近36%, 其中抗浮冰1m的船舶71艘, 占了1.01%, 抗浮冰0.8 m的占了10.95%, 抗浮冰0.6 m以下的占了24.01%, 為此中齡冰級(jí)船舶仍然占有一定的比重。

船齡 22—31年間的冰級(jí)船舶占了總數(shù)的24.35%, 其中抗浮冰1 m的船舶24艘, 占了0.34%,抗浮冰0.8 m的占了4.46%, 抗浮冰0.6 m以下的占了19.55%, 高齡冰級(jí)船舶仍然有一定的數(shù)量, 未來(lái)極地航運(yùn)能力發(fā)展仍然面臨較多的挑戰(zhàn)。

總體分析來(lái)看, 全球帶冰級(jí)符號(hào)等級(jí)越高的船舶數(shù)量越少, 帶有較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的船舶(相當(dāng)于帶CCS B1*冰級(jí)符號(hào)等級(jí)及以上的船舶, 能抗1 m或以上厚度浮冰在極地航行)可在極地航行更長(zhǎng)時(shí)間, 并能在極地可航行的最長(zhǎng)窗口期內(nèi)完成從中國(guó)出發(fā)或到達(dá)中國(guó)的航行任務(wù), 因此本文將進(jìn)一步重點(diǎn)分析該類船舶在極地航運(yùn)船隊(duì)能力建設(shè)方面的問(wèn)題。從統(tǒng)計(jì)分析來(lái)看, 全球極地航運(yùn)面臨著帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶缺乏的趨向, 見表6。

表5 各冰級(jí)船舶不同船齡保有量Table 5.Number of vessels of different ice class and ages

表6 各冰級(jí)船舶不同船齡占比分析Table 6.Proportion of vessels of different ice class and ages

2.2 破冰船狀況[6]

除了冰級(jí)船舶外, 全球還擁有破冰船來(lái)保障極地航運(yùn)的開展。近年來(lái), 世界各國(guó)對(duì)極地的關(guān)注日益強(qiáng)烈, 從自然資源獲取和航道開發(fā)利用等方面同時(shí)展開, 尤其在北極地區(qū), 已經(jīng)具備了商業(yè)化開發(fā)利用的基礎(chǔ)。對(duì)于航道開辟、自然資源開采所要求的極地航路通行, 極地破冰船是必要的裝備, 發(fā)揮著極大的作用, 也是各國(guó)推進(jìn)極地戰(zhàn)略的重要抓手, 具有重要的戰(zhàn)略地位。

根據(jù)美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)的統(tǒng)計(jì)(表7), 全球1萬(wàn)馬力及以上的在役破冰船總計(jì)約93艘, 在建的有16艘, 計(jì)劃建造的有18艘。在役破冰船中, 45 000馬力及以上的8艘; 20 000—45 000馬力間的有41艘, 10 000—20 000馬力間的有44艘, 大力破冰船仍然較少。在建和計(jì)劃中的破冰船中, 45 000馬力及以上的有9艘; 20 000—45 000馬力間的有10艘; 10 000—20 000馬力間的有15艘。顯然大力型破冰船數(shù)量將增加, 有利于極地航運(yùn)更長(zhǎng)窗口期的運(yùn)營(yíng)。

從國(guó)家分布來(lái)看, 俄羅斯擁有現(xiàn)役破冰船最多, 占了近 50%, 未來(lái)將增加到占比 56%; 芬蘭其次, 占了近 11%; 加拿大和瑞典各占了 7.5%,加拿大未來(lái)占比將超 13%, 位居第二, 也由此看出加拿大對(duì)北極西北航道的航行進(jìn)行了一定的布局; 美國(guó)占比 5.4%, 未來(lái)占比 7.4%; 丹麥占比4.3%, 其他國(guó)家占比均小于5%。

表7 全球破冰船保有狀況Table 7.Number of global icebreakers

3 我國(guó)極地航運(yùn)能力和基本保障系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

3.1 我國(guó)冰級(jí)船舶保有量分析

由于地理位置特點(diǎn)和運(yùn)輸發(fā)展的要求, 我國(guó)早期對(duì)冰級(jí)船舶的保有和建造并沒(méi)有太多的重視,在2007年之前冰級(jí)船舶擁有上不占優(yōu)勢(shì), 帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的船舶擁有幾乎為零。

根據(jù) 2007—2017年的冰級(jí)船舶建造運(yùn)營(yíng)情況(表8)來(lái)看, 統(tǒng)計(jì)分析期間建造的全球5 000噸級(jí)以上船舶2 819艘, 2007—2012年投入運(yùn)營(yíng)的船舶較多, 中國(guó)建造和擁有的船舶數(shù)量逐漸增多,入級(jí)中國(guó)船級(jí)社的冰級(jí)船舶有 449艘, 占了近16%; 掛中國(guó)國(guó)旗的冰級(jí)船舶為 275艘, 占了9.8%。意味著入級(jí)中國(guó)船級(jí)社的船舶, 有近一半掛了方便旗或入了其他國(guó)家的船籍, 從而導(dǎo)致總體上我國(guó)可控冰級(jí)船舶的數(shù)量減少。

表8 全球近年完成的冰級(jí)船舶建造數(shù)量狀況Table 8.Number of ice-class ships completed in recent years

從帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)可抗浮冰1 m厚的冰級(jí)船舶(表9)來(lái)看, 2007—2017年全球建成51艘,沒(méi)有一艘船舶入級(jí)中國(guó)船級(jí)社, 也沒(méi)有一艘船舶掛中國(guó)國(guó)旗入中國(guó)籍, 因此我國(guó)基本沒(méi)有該類帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的航運(yùn)船舶, 對(duì)極地航運(yùn)的控制能力仍然較弱。

在相當(dāng)于CCS B1等級(jí)(表2)可抗浮冰0.8 m的各國(guó)冰級(jí)船舶(表 10)中, 2007—2017年全球建成5 000噸級(jí)以上876艘, 入級(jí)中國(guó)船級(jí)社和掛中國(guó)國(guó)旗的只有一艘, 占比 0.1%。由此可以看出,我國(guó)極地航運(yùn)的基本能力還較差, 自身航運(yùn)保有能力還極其弱小。中國(guó)國(guó)旗船舶對(duì)極地航運(yùn)的影響力和自信力較低。

3.2 我國(guó)冰級(jí)船舶的建造能力狀況

受我國(guó)造船能力不斷提升的影響, 我國(guó)冰級(jí)船舶的總體建造量不斷增加, 占比也提高, 從2007—2017年全球5 000噸級(jí)以上的冰級(jí)船舶建造情況(表11)來(lái)看, 2 819艘船中, 我國(guó)廠家建造了1 664艘, 占了約59%, 一半之多。但采用我國(guó)主機(jī)的船舶為 740艘, 僅占所統(tǒng)計(jì)全球冰級(jí)船舶的 26%, 不到我國(guó)所造船舶的一半, 即使是在我國(guó)造的冰級(jí)船舶, 也只有 44.3%的船舶使用了中國(guó)造的主機(jī), 因此總體上我國(guó)冰級(jí)船舶裝備建造水平仍然相對(duì)落后。從中國(guó)造冰級(jí)船舶入級(jí)中國(guó)船級(jí)社的比重來(lái)看, 只占了約 27%, 由此也看出我國(guó)冰級(jí)船舶建造的總體技術(shù)和科研水平還有待于提高。

表9 全球近年完成的抗1 m浮冰等級(jí)的船舶建造數(shù)量狀況Table 9. Number of ice-class ships against 1 m floe completed in recent years

表10 全球近年完成的抗0.8 m浮冰等級(jí)的船舶投入數(shù)量狀況Table 10.Number of ice-class ships against 0.8 m floe completed in recent years

從全球帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)且可抗1 m厚浮冰航行的船舶的中國(guó)建造情況(表 12)看, 在中國(guó)建造的數(shù)量約占了 25.5%, 大大低于總體冰級(jí)船的建造占比, 其中安裝中國(guó)造主機(jī)的船舶占比為13.7%, 入中國(guó)船級(jí)社的船舶占比為 0。因此, 中國(guó)在具有較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的建造水平和技術(shù)方面仍然需要不斷提高。

3.3 極地航運(yùn)能力基本保障分析

目前能夠進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的極地航運(yùn)主要在北極, 尤其是北極東北航道。因此商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的極地航運(yùn)需要得到相應(yīng)港口的支持。在北極東北航道上已經(jīng)有一些營(yíng)運(yùn)的港口(包括全年?duì)I運(yùn)和部分時(shí)間營(yíng)運(yùn)), 除了資源地港口外, 途徑港口可以掛靠補(bǔ)充給養(yǎng)以及增加貨物轉(zhuǎn)運(yùn)量。這些港口主要分布在: 進(jìn)入白令海峽前和后的俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)港口、北極航道上俄羅斯北部地區(qū)港口、進(jìn)入北極航道末端的挪威地區(qū)港口。

表11 全球冰級(jí)船舶中國(guó)建造狀況Table 11.The status of global ice-class ships built in China

表12 全球抗1 m浮冰船舶中國(guó)建造狀況Table 12.The status of global ice-class ships against 1 m floe built in China

3.3.1 俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)港口能力

在進(jìn)入北極航道遠(yuǎn)東漫長(zhǎng)的海岸線上, 從太平洋的波謝特港(Posyet)到北極地區(qū)拉普捷夫海上的季克西港(Tiksi), 分布著 22個(gè)海洋商港, 其中11個(gè)可全年通航, 依次為: 在濱海邊疆區(qū)的波謝特港(Posyet)、扎魯比諾港(Zarubino)、符拉迪沃斯托克港(海參崴港, port of Vladivostok)、納霍德卡港(Nakhodka)、東方港(Vostochny port, OAO);在哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的瓦尼諾港(Vanino)、蘇維埃港(Sovetskaya Gavan); 在薩哈林州的霍爾姆斯克港(Kholmsk)、科爾薩科夫港(Korsakov); 在馬加丹州的馬加丹港(Magadan); 在堪察加州的堪察加彼得羅巴甫洛夫斯克港(Port of Petropavlovsk)。進(jìn)入白令海接近白令海峽的港口基本不能全年通航。在白令海峽和楚科奇海地區(qū)沿海港口有5個(gè), 從東到西分別為: 白令戈夫斯基港(Beringovsky)、阿納德爾港(Port of Anadyr)、埃格韋基諾特港(Egvekinot)、普羅維杰尼亞港(Provideniya)、佩韋克港(Pevek)。從水深情況來(lái)看, 佩韋克港可以接納較大型的船舶, 可以為北極航線的各類船舶提供掛靠服務(wù); 從通航時(shí)間長(zhǎng)度來(lái)看,普羅維杰尼亞港最長(zhǎng), 超過(guò)半年, 在地里位置上也是進(jìn)入白令海峽的必經(jīng)門戶港, 對(duì)于吃水不深的油氣船可以作為進(jìn)入北極前的后勤供給服務(wù)港。

3.3.2 北極東北航道中段港口能力

北極東北航道進(jìn)入拉普捷夫海后的港口從東往西主要有俄羅斯的 14個(gè)港口, 分別為: 季克西港(Tiksi)、哈坦加港(Khatanga)、伊加卡港(Igarka)、杜金卡港(Dudinka)、迪克森港(Dikson)、莎貝塔港(Sabetta)、阿姆杰爾馬港(Amderma)、瓦蘭杰伊港(Varandey)、納里揚(yáng)馬爾港(Naryan-Mar)、梅津港(Mezen)、阿爾漢格爾斯克港(Arkhangelsk)、奧涅加港(Onega)、緯天羅港(Vitino)、坎達(dá)拉克沙港(Kandalaksha)、摩爾曼斯克港(Murmansk)。從東北航道航線中段的港口狀況來(lái)看, 主要受到航行窗口時(shí)間和水深的限制較多, 從便利性來(lái)看, 沿航道海岸線的港口吃水超過(guò)10 m的只有迪克森港和瓦蘭杰伊港及摩爾曼斯克港, 其他港口有的在灣內(nèi)、有的水深淺、有的主要是以資源運(yùn)輸為主。莎貝塔港可以作為油氣運(yùn)輸?shù)母劭诩右躁P(guān)注, 而掛靠港可以考慮迪克森港、瓦蘭杰伊港和摩爾曼斯克港。

3.3.3 北極東北航道末段港口能力

北極東北航道末端港口碼頭主要分布在挪威境內(nèi), 挪威沿海密布著大小不同的各類港口碼頭。東北航道從東到西穿過(guò)俄羅斯摩爾曼斯克港后, 到達(dá)挪威北角地區(qū), 離北角較近(約40 km)的港口為霍寧斯沃格港(Honningsvag), 繼續(xù)沿挪威海岸線從北到南的主要港口有: 納爾維克港(Narvik)、博德港(Bod?)、莫舍恩港(Mosj?en)、特隆赫姆港(Trondheim)、克里斯蒂安松港(Kristiansund)、奧勒松港(Alesund)、卑爾根港(Bergen)、斯塔萬(wàn)格港(Stavanger)、克里斯蒂安桑港(Kristiansand)、腓特烈斯塔港(Fredrikstad)、奧斯陸港(Oslo)等11個(gè)港口。這些港口中可以選擇出成為東北航道末段、具有一定規(guī)模的樞紐港口, 其中挪威卑爾根港從地理位置及所處地位分析, 有可能成為我國(guó)極地航運(yùn)基本保障的潛在樞紐港。

港口的基本設(shè)施條件狀況是能否對(duì)通過(guò)北極航道航行的船舶提供掛靠和服務(wù)的關(guān)鍵, 也是極地航運(yùn)能力正常發(fā)揮的基礎(chǔ)。目前我國(guó)還沒(méi)有在相關(guān)的港口和設(shè)施與相關(guān)國(guó)家進(jìn)行合作投資, 因此需要進(jìn)行國(guó)際合作運(yùn)營(yíng)港口設(shè)施, 才能為極地航運(yùn)提供支持保障。

4 我國(guó)極地航運(yùn)能力的綜合評(píng)價(jià)分析

根據(jù)對(duì)南極和北極全球航運(yùn)活動(dòng)分析, 以及我國(guó)近年來(lái)航運(yùn)活動(dòng)開展的情況, 通過(guò)對(duì)極地航運(yùn)活動(dòng)的基礎(chǔ)船隊(duì)—— 全球冰級(jí)船隊(duì)在建造、保有和運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)計(jì)分析, 結(jié)合中國(guó)的狀況和動(dòng)態(tài),可以從極地航運(yùn)活動(dòng)量、極地航運(yùn)船舶的保有量、極地船舶的建造和裝備狀況, 以及極地航運(yùn)陸基設(shè)施的參與等方面, 對(duì)我國(guó)極地航運(yùn)能力水平進(jìn)行初步評(píng)價(jià)。

4.1 我國(guó)極地航運(yùn)活動(dòng)量水平評(píng)價(jià)分析

從極地航運(yùn)活動(dòng)量來(lái)看, 我國(guó)在2010年之前的極地航運(yùn)活動(dòng)量并不多, 占世界比重微弱。自后隨著極地考察的頻繁開展, 歷年極地航運(yùn)活動(dòng)量不斷提高, 極地航運(yùn)次數(shù)不斷增加, 占世界比重也不斷提高, 其中2016年的北極航運(yùn)活動(dòng)量占了三成多, 已經(jīng)成為極地航運(yùn)活動(dòng)的主要國(guó)家。

4.2 我國(guó)極地船舶保有量水平評(píng)價(jià)分析

通過(guò)對(duì)全球現(xiàn)有冰級(jí)船舶的比較分析, 我國(guó)帶冰級(jí)符號(hào)等級(jí)較高的船舶較少, 僅有的一艘也只能抗0.8 m浮冰, 大量的冰級(jí)船舶可抗浮冰的厚度在0.4 m以下。因此, 我國(guó)帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的保有量水平極低, 嚴(yán)重缺乏該類型冰級(jí)船舶, 可抗浮冰厚度1 m及以上帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的保有量幾乎為 0, 處于相當(dāng)落后的狀態(tài)。破冰能力和裝備也較落后, 僅有一艘二手改裝科考型破冰船舶,破冰厚度1 m, 處于世界10名以外的水平。

總體來(lái)看, 我國(guó)極地船舶的航運(yùn)能力及技術(shù)裝備在世界上還處于比較落后的狀態(tài), 與我國(guó)極地活動(dòng)量水平相比, 我國(guó)極地船舶的保有量水平和技術(shù)裝備水平已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足極地航運(yùn)的需求。

4.3 我國(guó)極地船舶的建造技術(shù)水平評(píng)價(jià)分析

2007 —2017年, 我國(guó)建造和擁有的冰級(jí)船舶數(shù)量逐漸增多, 但入級(jí)中國(guó)船級(jí)社的冰級(jí)船舶仍然遠(yuǎn)少于中國(guó)建造的船舶數(shù)量, 在中國(guó)建造而不用中國(guó)主機(jī)的冰級(jí)船舶也不到一半, 加入中國(guó)國(guó)籍的冰級(jí)船舶則更少, 總體上我國(guó)可控冰級(jí)船舶的數(shù)量較少。而其中可抗浮冰厚度1 m帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的中國(guó)建造量只有 13.7%, 入級(jí)中國(guó)船級(jí)社的占比為零, 入籍中國(guó)掛中國(guó)國(guó)旗的也沒(méi)有。由此可看出我國(guó)冰級(jí)船舶建造的總體技術(shù)和科研水平還有待于提高, 由于建造技術(shù)和監(jiān)造技術(shù)水平的相對(duì)落后, 對(duì)冰級(jí)船舶尤其是帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶入級(jí)和入籍中國(guó)的吸引力還不具備。

4.4 我國(guó)極地船舶活動(dòng)場(chǎng)所和航運(yùn)陸基設(shè)施支持條件評(píng)價(jià)

我國(guó)已經(jīng)在南極和北極分別建立了考察站,在北極航路上已經(jīng)和俄羅斯合作在亞馬爾半島建設(shè)了將要投產(chǎn)的莎貝塔港, 以及其他一些港口建設(shè)投資、意向和談判, 如: 摩爾曼斯克港、阿爾漢格爾斯克深水港等, 主要以滿足俄羅斯運(yùn)輸要求和我國(guó)資源進(jìn)口的要求。由于極地航道海況和氣象條件惡劣, 需要沿線陸基設(shè)施的支持, 從沿線的港口設(shè)施條件分析, 目前還沒(méi)有形成系統(tǒng)性支持我國(guó)極地航運(yùn)的條件, 和環(huán)極地國(guó)家相比,尤其是和環(huán)北極國(guó)家相比, 陸基設(shè)施支持條件極差, 基本還沒(méi)有形成, 只有參與這些國(guó)家陸基設(shè)施的合作建設(shè)[7-8], 才能使我國(guó)極地船舶的活動(dòng)獲得陸基支持, 因此國(guó)際性合作在陸基設(shè)施建設(shè)方面仍然需要大大加強(qiáng)。

5 我國(guó)極地航運(yùn)能力建設(shè)和發(fā)展對(duì)策分析

極地航運(yùn)在一定時(shí)間內(nèi)仍然將受到氣候和結(jié)冰的影響, 因此利用極地資源、使用極地通道需要有一定等級(jí)的冰級(jí)船舶甚至破冰船組成船隊(duì),沒(méi)有一支帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的船隊(duì)或沒(méi)有能力快速建成一支帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的船隊(duì), 一切極地資源開發(fā)利用和安全通道的戰(zhàn)略保障均成為空話。我國(guó)目前無(wú)論在帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶船隊(duì)的保有量上還是在快速建造帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶船隊(duì)的技術(shù)能力上均十分缺乏,這將嚴(yán)重影響對(duì)極地資源和極地通道的利用, 限制國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)潛力, 影響國(guó)防戰(zhàn)略安全。為此迫切需要建立一套政策和制度體系及措施, 甚至組織體系, 來(lái)建設(shè)我國(guó)極地航行帶 CCS B1*冰級(jí)符號(hào)等級(jí)及以上船舶的船隊(duì), 促進(jìn)極地航道相應(yīng)港口支持系統(tǒng)的形成, 從而推動(dòng)和提高我國(guó)極地航運(yùn)能力的發(fā)展和水平。

5.1 帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的建造支持對(duì)策

目前帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶(相當(dāng)于 CCS B1*)擁有數(shù)量最多的國(guó)家不足50艘船, 為了滿足我國(guó)在北極航運(yùn)的巨大潛在需求, 在帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的發(fā)展上, 我國(guó)應(yīng)有更大的數(shù)量目標(biāo)。為此, 需要大力扶持該類冰級(jí)船舶的建造和保有該類冰級(jí)船隊(duì)的存在, 支持帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶及破冰船的自主建造, 對(duì)自主建造帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶及破冰船的船廠和船東給予免息貸款, 以及結(jié)合國(guó)家相關(guān)的各科學(xué)基金, 形成專門的極地船舶技術(shù)研發(fā)基金, 從船舶技術(shù)的前期研發(fā)上給予資金扶持。

5.2 帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的技術(shù)保障對(duì)策

我國(guó)帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶技術(shù)力量的發(fā)展, 不僅僅靠廠家和科研院所, 船級(jí)社對(duì)帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶技術(shù)的提高也有著很大的作用,尤其是該類冰級(jí)船舶是否入級(jí)我國(guó)船級(jí)社更是衡量船級(jí)社甚至是國(guó)家在這一領(lǐng)域技術(shù)水平高低的一項(xiàng)指標(biāo)。因此, 要加大我國(guó)船級(jí)社在帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶和破冰船各環(huán)節(jié)技術(shù)研發(fā)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定的投入, 制定培訓(xùn)該類冰級(jí)船舶檢驗(yàn)人員的支持方案, 對(duì)突破該類冰級(jí)船舶材料及裝備技術(shù)的研究機(jī)構(gòu)和研發(fā)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行長(zhǎng)期資金支持。在帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的技術(shù)發(fā)展上, 還要按照國(guó)際海事組織《極地規(guī)則》的要求, 加大船舶設(shè)計(jì)、船舶建造、船舶材料、船舶設(shè)備和裝備的研發(fā)和關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān), 做到精準(zhǔn)有效的投入。

5.3 帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶船隊(duì)建設(shè)的組織保障對(duì)策

極地航行冰級(jí)船隊(duì)的建設(shè)涉及多個(gè)領(lǐng)域, 不完全是某個(gè)企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)能發(fā)揮作用就夠了, 還需要從國(guó)家層面引導(dǎo)建立極地冰級(jí)航運(yùn)船隊(duì)建設(shè)的推進(jìn)機(jī)構(gòu), 協(xié)調(diào)推進(jìn)研發(fā)、設(shè)計(jì)、建造、檢驗(yàn)、航線運(yùn)營(yíng)和金融支持等運(yùn)作關(guān)系, 對(duì)極地陸基保障系統(tǒng)建設(shè)的國(guó)際合作進(jìn)行溝通, 形成完整的極地冰級(jí)航運(yùn)船隊(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)制度。尤其是要推動(dòng)企業(yè)之間的聯(lián)合聯(lián)盟, 鼓勵(lì)航運(yùn)企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)的聯(lián)合、航運(yùn)企業(yè)和制造企業(yè)的聯(lián)合、航運(yùn)企業(yè)和港口集團(tuán)的聯(lián)合、以及和極地國(guó)家間的跨國(guó)企業(yè)進(jìn)行聯(lián)盟, 促進(jìn)和推動(dòng)帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶船隊(duì)的發(fā)展。

5.4 帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶船隊(duì)的船籍待遇對(duì)策

我國(guó)帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶船隊(duì)數(shù)量少的一個(gè)標(biāo)志是掛中國(guó)國(guó)旗的該類冰級(jí)船舶少或根本還沒(méi)有, 一些帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的船舶不入中國(guó)籍, 這和入級(jí)也有一定的聯(lián)系。帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶的建造成本高、技術(shù)含量高、運(yùn)營(yíng)成本也高, 若還是按照普通船舶待遇對(duì)待, 生存就有困難。因此要對(duì)入籍中國(guó)掛中國(guó)旗的該類冰級(jí)船舶進(jìn)行政策扶持, 從經(jīng)濟(jì)和技術(shù)兩方面吸引這類船舶入籍。首先定一個(gè)冰級(jí)類型以上的船舶給予政策扶持, 如定相當(dāng)于 CCS B1*冰級(jí)符號(hào)等級(jí)及以上的船舶, 在經(jīng)營(yíng)和稅收等方面給予國(guó)際上方便旗船國(guó)家能夠給予的同等甚至更優(yōu)厚的待遇,以增強(qiáng)帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶入籍中國(guó)的吸引力, 對(duì)該類冰級(jí)船進(jìn)口給予相關(guān)稅收的減免。

5.5 極地航運(yùn)支持系統(tǒng)的國(guó)際合作對(duì)策

極地航運(yùn)離不開航道沿線的港口碼頭支持, 極地航運(yùn)需要有陸基支撐點(diǎn)。為此進(jìn)行國(guó)際合作參與極地航道沿線的港口碼頭等陸基設(shè)施的建設(shè)將是我國(guó)極地航運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ), 我國(guó)應(yīng)采取措施將極地高冰級(jí)航運(yùn)船隊(duì)的建設(shè)納入國(guó)家一帶一路建設(shè)的戰(zhàn)略之中, 由國(guó)家引導(dǎo)利用絲路基金建設(shè)國(guó)際合作的極地高冰級(jí)船舶航運(yùn)陸基保障設(shè)施, 并和相關(guān)極地國(guó)家簽訂極地海上救助、通信保障、開放船舶類金融業(yè)務(wù)等合作的雙邊和多邊協(xié)定。

6 結(jié)論

根據(jù)極地航運(yùn)能力分析結(jié)果, 全球帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的船舶缺乏, 并且低齡的該類冰級(jí)船舶更加缺少。而我國(guó)在全球帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶中的保有量水平又極低, 無(wú)法擔(dān)任日益發(fā)展的極地航運(yùn)活動(dòng)要求, 同時(shí)我國(guó)目前帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)的船舶建造技術(shù)水平也不高,按現(xiàn)有的能力無(wú)法快速建成一支極地航行冰級(jí)船隊(duì), 更無(wú)法擁有強(qiáng)大的破冰船隊(duì)。在極地航運(yùn)陸基保障支持設(shè)施方面, 也還沒(méi)有掌控有效的支持能力來(lái)保證船隊(duì)的運(yùn)營(yíng)。因此, 我國(guó)還需要采取相關(guān)的政策措施, 提高極地冰級(jí)船隊(duì)的建造技術(shù)水平, 促進(jìn)極地冰級(jí)船隊(duì)和破冰船隊(duì)的建設(shè), 支持帶較高等級(jí)冰級(jí)符號(hào)船舶船隊(duì)的擁有和運(yùn)營(yíng)能力的擴(kuò)大, 大力拓展國(guó)際合作, 共同建設(shè)極地航運(yùn)能力的支持保障系統(tǒng)和以港口為核心的陸基基地。