覃晴　陳星　宋龍超

【摘 要】 為解決南通港通州灣港區(qū)腹地疏運能力不足的困難，研究其具有競爭優(yōu)勢的疏運通道，梳理長江現行江海聯運方式，將所研究的通州灣港區(qū)江海聯運方案與現行方案進行技術經濟對比，總結出通州灣港區(qū)江海聯運的最優(yōu)方案。

【關鍵詞】 南通港通州灣港區(qū)；上海港洋山港區(qū)；寧波舟山港北侖港區(qū)；江海聯運

南通港通州灣港區(qū)位于長江入?？诒币?、江蘇沿江經濟帶與沿海經濟帶交匯處，江海聯運項目對通州灣港區(qū)發(fā)展有著改革性的意義。[1]本文結合通州灣港區(qū)及周邊地區(qū)的通道情況提出江海聯運初步方案，重點分析通州灣港區(qū)與上海洋山港區(qū)、寧波北侖港區(qū)、南通港等港口的比較優(yōu)勢，并對提出的方案進行經濟性、可行性等方面的綜合比選，提出江海聯運綜合運輸方案及實施策略，為通州灣港區(qū)發(fā)展江海聯運提供科學的決策依據。[2]

1 通州灣港區(qū)江海聯運方案

我國沿海地區(qū)及長江流域的散貨主要有煤炭、糧食、鐵礦石三大貨種。根據對南通港通州灣港區(qū)區(qū)位優(yōu)勢的分析，結合其具有廣闊后方陸域土地資源及位于上海北側深水良港的兩大優(yōu)勢，通州灣港區(qū)適宜發(fā)展以煤炭、糧食、鉀肥、鐵礦石等大宗散貨轉運為主的江海聯運。通州灣港區(qū)北方到港船舶以5萬噸級散貨船為主，南方到港船舶以20萬噸級及5萬噸級船舶為主。從通州灣港區(qū)的轉運方式來看，以下兩種方案較為可行并具有經濟效應。

1.1 方案1

“方案1”是貨物通過通航能力為噸級的運河航道中轉。貨物通過海船運至通州灣港區(qū)，轉駁至噸級船舶，通過規(guī)劃建設中的噸級航道運河段運至九圩港船閘處進入長江，然后在南通港進行中轉，過駁至噸級船舶后，沿長江途經江蘇、安徽、江西、湖南直達武漢。

具體線路如下：通州灣港區(qū)―東安閘―如泰運河―通栟線―九圩港船閘―長江―武漢。水路航程約 km，其中運河航程約83.5 km，九圩港船閘入江口至武漢港水路約924.7 km。

1.2 方案2

“方案2”是貨物通過通航能力為噸級的運河航道直達。貨物通過海船運至通州灣港區(qū)，轉駁至噸級船舶，通過規(guī)劃建設中的噸級航道連接運河段運至九圩港船閘處進入長江，然后沿長江，途經江蘇、安徽、江西、湖南直達武漢。本方案線路同“方案1”。

2 與現行江海聯運方案比較

2.1 現行長江江海聯運方案

目前，長江干線可通航～噸級內河船舶，最大可通航4萬噸級船隊；重慶以下長江航道全年可通航噸級內河船舶；武漢以下長江航道全年可通航噸級船舶；南京以下長江航道常年通航3萬噸級海船，5萬噸級海船可乘潮到達南京。

基于通航條件現狀，現行江海聯運方式為直達運輸和一次中轉這兩種模式。本文將更具經濟性的直達運輸作為對比方案，選取最具代表性的上海港洋山港區(qū)、寧波舟山港北侖港區(qū)、南通港3個不同的江海中轉港，提出3個不同的對比方案。

2.1.1 上海港洋山港區(qū)江海聯運

貨物通過20萬噸級或者5萬噸級海船由外海運至上海港洋山港區(qū)，轉駁至噸級船舶，通過長江南支水道進入長江，然后沿長江途經江蘇、安徽、江西、湖南直達武漢。

水路運輸總航程約 km，其中，洋山港區(qū)至長江口約95.2 km，長江口至武漢段航程約 km。具體線路為洋山港區(qū)―長江口南支水道―武漢。

2.1.2 寧波舟山港北侖港區(qū)江海聯運

貨物通過20萬噸級或者5萬噸級海船由外海運至寧波舟山港北侖港區(qū)，轉駁至噸級船舶，通過長江南支水道進入長江，然后沿長江途經江蘇、安徽、江西、湖南直達武漢。

水路運輸總航程約為 km，其中，北侖港區(qū)至長江口航程約155.8 km，長江口至武漢段航程約 km。具體線路為北侖港區(qū)―長江口南支水道―武漢。

2.1.3 南通港江海聯運

貨物通過20萬噸級海船減載（或者5萬噸級海船滿載）運至南通港，水水中轉至噸級船舶，途經江蘇、安徽、江西、湖南直達武漢。

水路運輸總航程約 km，其中，長江口至南通港航程為137.7 km，南通港至武漢段航程為938.6 km。具體線路為外海―長江口南支水道―南通港―武漢。

2.2 優(yōu)勢比較

通州灣港區(qū)江海聯運的兩個方案與長江現行3個江海聯運方案相比較，從北方及南方兩個貨源角度分別進行對比，以此說明通州灣港區(qū)江海聯運方案與其他現行方案的優(yōu)勢所在。

根據不同的運輸距離、運輸方式及不同運輸方式的運輸單價，綜合考慮多式聯運的轉運費用，分別計算出不同方案的運輸費用，比較各方案之間的經濟性。

每次轉運收取12元/t的轉運費，運輸單價的選取根據上海航運交易所2016年1月公布數據計算所得：噸級船為0.04元/（km穞）；噸級船為0.02元/（km穞）；5萬噸級船為0.01元/（km穞）；20萬噸級船為0.002元/（km穞）。

參照貨物從通州灣港區(qū)中轉的運費與從洋山港區(qū)、北侖港區(qū)、南通港等中轉的運輸成本優(yōu)勢，各方案運費對比匯總見表1～表3。

由表1、表2、表3可以看出：

（1）北方貨源方面：從通州灣港區(qū)噸級內河航道直達的方案最為經濟，其次為從以南通港為代表的長江中下游港口中轉的方案，較其他方案具有明顯優(yōu)勢。

（2）南方貨源方面：5萬噸級船舶到港情況以從南通港為代表的長江中下游港口中轉的方案最為經濟，從通州灣港區(qū)中轉的方案次之，如果通州灣港區(qū)開通噸級航道連通江海，則運輸費用較低； 20萬噸級船舶到港情況以從通州灣港區(qū)噸級航道直達的方案最為經濟，從通州灣港區(qū)噸級運河中轉的方案較從其他港口中轉的方案在效益方面較差。

參考文獻：

[1] 李軍，羅鋒，常曼，等.基于國家戰(zhàn)略的通州灣港區(qū)港口開發(fā)建設的意義[J].水運工程，2017（S1）：11-14.

[2] 馬旭馳，沈最意，艾萬政.基于SWOT分析的舟山江海聯運服務中心建設策略[J].水運管理，2017（1）：13-15.