張 磊

中新互聯(lián)互通南向通道是中國與新加坡第3個政府間合作項(xiàng)目——中國—新加坡（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目框架下，以重慶為運(yùn)營中心，以廣西、貴州、甘肅為關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，中國西部相關(guān)省區(qū)市與新加坡等東盟國家通過區(qū)域聯(lián)動、國際合作共同打造的，有機(jī)銜接“一帶一路”的國際陸海貿(mào)易新通道。自2017年3月啟動建設(shè)以來，南向通道得到中國和新加坡的高度重視，在多方協(xié)調(diào)及推動下，其建設(shè)取得顯著成效，但仍面臨諸多挑戰(zhàn)。

一、南向通道：有機(jī)銜接“一帶一路”的國際陸海貿(mào)易新通道

目前，中國關(guān)于國際物流大通道的相關(guān)研究主要集中在兩個方面：一是國際物流大通道的概念及性質(zhì)界定。中國交通運(yùn)輸部和國家發(fā)展改革委在《推進(jìn)物流大通道建設(shè)行動計(jì)劃（2016—2020年）》中將物流大通道定義為多種運(yùn)輸方式構(gòu)成的跨區(qū)域、長距離、高強(qiáng)度貨物流動走廊，具有交通資源密集、戰(zhàn)略地位突出等特點(diǎn)[1]。其他代表性觀點(diǎn)主要有：國際物流大通道是擔(dān)負(fù)著國與國之間特定運(yùn)輸使命、以多式聯(lián)運(yùn)為支撐、在國家物流系統(tǒng)中具有戰(zhàn)略意義的骨干通道[2]；“一帶一路”建設(shè)促進(jìn)了國際物流大通道建設(shè)格局的變化，國際物流大通道由海運(yùn)為干線轉(zhuǎn)向海陸并舉，由單一運(yùn)輸方式為主轉(zhuǎn)向多式聯(lián)運(yùn)為主[3]。二是案例研究，目前以云南國際大通道建設(shè)的研究最多；重慶國際物流大通道、中俄國際大通道等也有相關(guān)研究，僅有少數(shù)研究涉及南向通道[4]。

綜上所述，筆者認(rèn)為國際物流大通道是指跨越國家邊界的物流大通道，其發(fā)展的動力來自國際供應(yīng)鏈合作，多式聯(lián)運(yùn)、海陸并舉是其主要特征；其建設(shè)的目的是通過物資高效、高速的運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)貨流由分散向集聚發(fā)展，實(shí)現(xiàn)物流基礎(chǔ)設(shè)施的集聚，實(shí)現(xiàn)多個營運(yùn)商合作提供穩(wěn)定物流服務(wù)。南向通道聯(lián)通中國西部主要省、自治區(qū)、直轄市，通過陸海聯(lián)運(yùn)，通達(dá)新加坡及東盟主要物流節(jié)點(diǎn)[5]，其跨越國界的特征明顯，綜合利用了鐵路、公路、水運(yùn)等多種運(yùn)輸方式，具備多式聯(lián)運(yùn)、海陸并舉的特征。因此南向通道應(yīng)定性為國際物流大通道，其建設(shè)以物流通道為引擎，以滿足通道經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求為目的，進(jìn)而促進(jìn)通道沿線新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的形成和發(fā)展。

二、南向通道建設(shè)驅(qū)動因素分析

自2017年3月啟動建設(shè)以來，南向通道成為貫穿中國西部地區(qū)，連接“一帶”與“一路”、銜接南北的復(fù)合型國際物流大通道。北接絲綢之路方面，廣西北部灣港至重慶海陸聯(lián)運(yùn)班列實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)營，蘭桂（北部灣港—蘭州）、中歐班列（欽州—波蘭馬拉舍維奇）等陸海聯(lián)運(yùn)班列相繼開通或加密。南連21世紀(jì)海上絲綢之路方面，廣西北部灣港至香港、新加坡的集裝箱班輪航線相繼開行，連通兩大國際航運(yùn)中心。此外，南向通道建設(shè)的配套服務(wù)水平不斷提升。南向通道綜合信息服務(wù)平臺建設(shè)取得突破，國際貿(mào)易“單一窗口”被納入該平臺，信息化水平不斷提升[6]；通道沿線各地積極推行“一口價”“一站式”服務(wù)，區(qū)域通關(guān)一體化水平大幅提升，貨物通關(guān)時間較之前減少約1/3。中國西部地區(qū)“一中心，多節(jié)點(diǎn)”共建格局的形成，以及新加坡為探索國際貿(mào)易新空間的重視和積極合作是南向通道建設(shè)取得顯著成效的主要驅(qū)動因素。

（一）國內(nèi)因素：“一中心、多節(jié)點(diǎn)”共建

南向通道是中國西部地區(qū)開放發(fā)展新的突破口。通道經(jīng)濟(jì)首先是開放型經(jīng)濟(jì)，區(qū)域的開放是其發(fā)展的前提。隨著中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，在新舊動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時期，各省區(qū)市尤其是西部地區(qū)均需要尋求經(jīng)濟(jì)開放發(fā)展的新突破口。南向通道的建設(shè)順應(yīng)了中國西部地區(qū)開放發(fā)展的需求，不僅使西部各省區(qū)市之間可以相互開放合作，為西部地區(qū)的國際開放合作搭建了平臺，并憑借其不斷降低的物流成本、不斷優(yōu)化的通關(guān)環(huán)境等，以物流通道為引擎，促進(jìn)了中國西部地區(qū)物流格局的變化和通道沿線新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的形成和發(fā)展。

通道經(jīng)濟(jì)的發(fā)展建立在“點(diǎn)軸理論”基礎(chǔ)之上，既需要“點(diǎn)”的支撐也需要“線”的貫通，區(qū)域內(nèi)外相互開放、要素的便利流通、產(chǎn)業(yè)的有效支撐是通道經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。中國西部地區(qū)開放發(fā)展的共同需求使其達(dá)成共建、共享南向通道的共識，各省區(qū)市在自身發(fā)展優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，形成了以重慶為中心，以廣西、甘肅等為節(jié)點(diǎn)的“一中心、多節(jié)點(diǎn)”共建格局，以鐵路、公路等交通干線為“軸線”，以現(xiàn)代人流、物流為基本手段，通過有效合作，形成了各省區(qū)市新的經(jīng)濟(jì)增長極。其中對中國西部地區(qū)對外貿(mào)易的帶動效應(yīng)較為明顯。南向通道有效地推動了中國西部地區(qū)與東盟各國的市場對接和貿(mào)易往來，有力促進(jìn)了電子信息產(chǎn)品、汽車摩托車、農(nóng)副產(chǎn)品在中國西部地區(qū)和東盟國家之間的流動，雙方產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)合作和貨物貿(mào)易實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。因此，其建設(shè)得到中國西部主要省區(qū)市的積極支持和主動推進(jìn)。

重慶市積極參與并推動南向通道的建設(shè)。重慶是南向通道的運(yùn)營中心，這既有中國—新加坡戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目落戶重慶的政治背景，也與重慶在中國西部乃至“一帶一路”建設(shè)中的重要地位有關(guān)。近年來，重慶市加工貿(mào)易的發(fā)展，催生了“渝新歐”國際集裝箱班列項(xiàng)目，引領(lǐng)了“一帶一路”新型國際物流通道的發(fā)展方向。重慶市在多個規(guī)劃中提出了“打造西部多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營中心”“建立西部國際物流樞紐”“貫通長江經(jīng)濟(jì)帶與‘一帶一路’”等發(fā)展目標(biāo)，雖然取得一些成績，但核心樞紐優(yōu)勢并未形成，物流供給側(cè)矛盾依然突出，主要原因是重慶將其發(fā)展定位為樞紐經(jīng)濟(jì)，樞紐經(jīng)濟(jì)與通道經(jīng)濟(jì)的主要差異是“點(diǎn)”與“線”的區(qū)別。建設(shè)南向通道是重慶市充分發(fā)揮其物流樞紐作用，深化與東盟貿(mào)易及產(chǎn)業(yè)合作，打造通道經(jīng)濟(jì)的重要機(jī)遇，也是重慶轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式的重要切入點(diǎn)。在南向通道建設(shè)的帶動下，重慶與東盟的貿(mào)易規(guī)模不斷擴(kuò)大，2017年重慶對東盟進(jìn)出口額達(dá)794.2億元，同比增長8.9%，東盟成為重慶第三大貿(mào)易伙伴[7]。

東盟也是廣西最重要的貿(mào)易伙伴，2017年廣西對東盟進(jìn)出口額達(dá)1893.9億元，同比增長3.7%，東盟連續(xù)多年成為廣西第一大貿(mào)易伙伴，其中越南是廣西在東盟最大的貿(mào)易伙伴，進(jìn)出口額為1626.3億元，占廣西與東盟進(jìn)出口總額的85.87%[8]。在中美貿(mào)易摩擦沖擊、有效落實(shí)中央“三大定位”等背景下，廣西也需要新的平臺進(jìn)一步深化與東盟的貿(mào)易合作，尤其是深化與除越南以外的東盟國家的經(jīng)貿(mào)合作。因此，廣西積極主動地推動南向通道建設(shè)，并采取多種舉措，希冀以此帶動廣西新一輪的開放發(fā)展，并借助南向通道的建設(shè)進(jìn)一步整合廣西北部灣港，建設(shè)北部灣自由貿(mào)易區(qū)，發(fā)揮港口對經(jīng)濟(jì)的帶動作用，促進(jìn)向海經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并結(jié)合南向通道建設(shè)，徹底解決廣西物流基礎(chǔ)設(shè)施不完善、物流成本高等發(fā)展瓶頸，形成海陸互動的新經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局。

甘肅省外向型經(jīng)濟(jì)不活躍，借助南向通道，中國甘肅省與東盟的農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。2017年11月以來，甘肅特色農(nóng)產(chǎn)品通過南向通道班列出口泰國、緬甸等東南亞國家，并從泰國、越南等東南亞國家進(jìn)口熱帶水果和冰鮮水產(chǎn)品。參與南向通道建設(shè)可以促進(jìn)甘肅與東盟的經(jīng)貿(mào)合作，提升其經(jīng)濟(jì)開放性，并發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢，借助蘭渝鐵路、隴海鐵路與南向通道的有機(jī)銜接，打造甘肅通道經(jīng)濟(jì)，帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，甘肅省也積極參與南向通道建設(shè)，并出臺了《甘肅省合作共建中新互聯(lián)互通項(xiàng)目南向通道工作方案（2018—2020年）》等政策以推動其建設(shè)。

四川省也積極參與南向通道建設(shè)。四川省與東盟貿(mào)易合作非常緊密，2017年四川對東盟進(jìn)出口額達(dá)898.4億元，同比增長94.2%，東盟是四川省第二大貿(mào)易伙伴、第一大出口市場和第二進(jìn)口市場[9]。以“蓉歐”班列參與南向通道建設(shè)，有效解決了四川對東盟產(chǎn)品出口的時效性問題，并提高了四川的物流集散能力，其作為中國西部地區(qū)物流中心的地位得到鞏固。

此外，隨著南向通道貿(mào)易帶動作用的不斷顯現(xiàn)，青海、貴州、云南、新疆等中國西部省區(qū)立足自身的發(fā)展需求，也表現(xiàn)出參與共建南向通道的積極性和主動性。如2018年6月，青海省與重慶、廣西、貴州、甘肅四省、自治區(qū)、直轄市簽署《青海省加入共建中新互聯(lián)互通項(xiàng)目南向通道工作機(jī)制備忘錄》，正式加入共建南向通道機(jī)制。

（二）國際因素：拓展國際貿(mào)易新空間

開放型經(jīng)濟(jì)是通道經(jīng)濟(jì)的主要內(nèi)涵，外向型經(jīng)濟(jì)則是開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。新加坡是城市國家，國內(nèi)市場需求有限，市場空間和規(guī)模較小，因此，其經(jīng)濟(jì)外向型程度較高，對外貿(mào)易是其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐[10]。受國際、國內(nèi)多種因素的挑戰(zhàn)和制約，新加坡經(jīng)濟(jì)發(fā)展在2010年之后逐步放緩，2014～2016年的經(jīng)濟(jì)增速分別為 3.1%、1.9%和2%。2017年，新加坡經(jīng)濟(jì)扭轉(zhuǎn)持續(xù)下滑局面，增長3.5%，但要保持經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長急需尋找新的突破口[11]。此外，面臨美國貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、英國脫歐等對經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的沖擊，新加坡也需要探索國際貿(mào)易的新空間。南向通道建設(shè)便是新加坡尋求經(jīng)濟(jì)發(fā)展新突破、探索國際貿(mào)易新空間的重要舉措。

1.通過南向通道建設(shè)，可以深化新加坡與中國尤其西部地區(qū)的貿(mào)易合作。對外貿(mào)易是新加坡經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱，中國則是其主要的出口市場。近年來受國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響，中新兩國貿(mào)易出現(xiàn)一定下滑。如2015年、2016年兩國貿(mào)易額連續(xù)負(fù)增長6.3%、7.3%。2017年，中新貿(mào)易則恢復(fù)快速增長，貿(mào)易額達(dá)994.3億美元，同比增長19.5%。新加坡對中國的出口額則同比增長26.2%，占其出口總額的14.5%，中國保持為新加坡最大出口市場（見表1）。這說明2017年以來的南向通道建設(shè)，有效深化了新加坡與中國，尤其與中國西部地區(qū)的貿(mào)易合作。如2017年，新加坡與中國廣西的進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)51.1億元，同比增長58.1%；2018年上半年，新加坡與中國四川省進(jìn)出口貿(mào)易總額達(dá)50521萬美元，同比增長20.30%。其中，新加坡出口16619萬美元，同比增長44.94%。

此外，新加坡通過南向通道的建設(shè)還可以促進(jìn)通道經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)揮其港口網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢，為南向通道北上貨運(yùn)路線增補(bǔ)貨源，拓展與中亞、歐洲等地區(qū)的貿(mào)易往來，以保障新加坡對外貿(mào)易的穩(wěn)定發(fā)展。

表1 2015—2017年新加坡—中國貿(mào)易統(tǒng)計(jì)

2.通過南向通道建設(shè)，可以進(jìn)一步提升新加坡港的競爭優(yōu)勢。在推動南向通道建設(shè)進(jìn)程中，新加坡積極入股廣西北部灣港，并通過陸海聯(lián)運(yùn)等，引導(dǎo)中國西部地區(qū)的貨源經(jīng)過新加坡港轉(zhuǎn)運(yùn)，以保障新加坡港貨源的穩(wěn)定性，進(jìn)而避免在與中國上海、深圳、寧波等港口的競爭中優(yōu)勢被弱化。目前，中國上海港港口吞吐量已經(jīng)超過新加坡港，深圳、寧波等港口吞吐量與新加坡港的差距也越來越小。2005年，上海港貨物吞吐量首次超過新加坡港，近年來兩個港口吞吐量差距不斷擴(kuò)大。2014年上海港吞吐量僅比新加坡港多142萬標(biāo)箱，2015年則增至561.47萬標(biāo)箱，2017年增至653.31萬標(biāo)箱。2014年，中國深圳港、寧波港集裝箱吞吐量與新加坡港的差距分別為984萬標(biāo)箱、1442萬標(biāo)箱；2017年的差距分別為849.13萬標(biāo)箱、909.3萬標(biāo)箱，差距進(jìn)一步縮?。ㄒ妶D1）。因此，推進(jìn)南向通道建設(shè)，可以分流一部分重慶等地區(qū)通過長江江海聯(lián)運(yùn)從上海、寧波等港口出海的貨流，以保障新加坡港的競爭優(yōu)勢，維持新加坡國際重要海港的地位。

3.通過南向通道建設(shè)，可以充分發(fā)揮新加坡物流優(yōu)勢，建立區(qū)域合作新的機(jī)制和物流合作規(guī)則。新加坡地處馬六甲海峽，區(qū)位優(yōu)勢突出，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展成熟。截至2017年年底，新加坡共有200多條航線通往全球600多個港口及100多個國家或地區(qū)，超過130個國際航運(yùn)集團(tuán)區(qū)域總部設(shè)在新加坡，20家全球頂級的第三方物流公司以新加坡為基地，從事海事航運(yùn)業(yè)的人口超過17萬人。2017年，新加坡物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值約占新加坡GDP的7.2%。新加坡以通關(guān)效率高和進(jìn)出口貿(mào)易流程便捷著稱。在貨物通關(guān)和許可證申辦等方面，新加坡為企業(yè)提供了極大的便利，運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)平臺實(shí)現(xiàn)了高效的信息管理。以TradeNet為例：作為電子化的國家單一窗口系統(tǒng)，它為企業(yè)提供一站式服務(wù)平臺，簡化文件處理流程，節(jié)省了時間和成本，提高了工作效率。另外，貿(mào)易商和貨運(yùn)代理人通過TradeNet，可申請獲得35家管制機(jī)構(gòu)頒發(fā)與貿(mào)易有關(guān)的許可證，如進(jìn)出口證等。根據(jù)世界銀行發(fā)布的2018年全球物流績效指數(shù) （Global Logistics Performance Index，LPI），2012—2018 年，新加坡物流績效指數(shù)均值為4.05，在全球160個經(jīng)濟(jì)體中排名第5[12]。以南向通道建設(shè)為契機(jī)，新加坡可以充分發(fā)揮自身物流優(yōu)勢，通過暢通南向通道，降低通道物流成本，并依托其優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，建立區(qū)域合作新的機(jī)制和物流合作規(guī)則。

圖1 2014—2017年新加坡與中國主要港口吞吐量（萬標(biāo)箱）

因此，新加坡重視并積極推動南向通道建設(shè)，并鼓勵東南亞國家積極使用南向通道，以提高貨運(yùn)量，降低成本使東盟整體獲益。新加坡的重視和積極合作是南向通道建設(shè)有效推進(jìn)的重要保障。

4.合作范圍從新加坡擴(kuò)大到東盟、中亞多個國家。提升通道集聚輻射能力、提高市場化運(yùn)作水平是通道經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的主要支撐。隨著南向通道多趟班列的常態(tài)化運(yùn)營，其市場價值日益被認(rèn)可，其建設(shè)得到越來越多國家和地區(qū)的關(guān)注，通道集聚輻射能力有效提高，參與通道建設(shè)的企業(yè)越來越多，市場化水平也不斷提升。目前南向通道的國際合作范圍從新加坡擴(kuò)大到東盟和中亞地區(qū)的多個國家。2017年4月，中國廣西與新加坡貿(mào)工部簽訂合作備忘錄，并與新加坡太平船務(wù)有限公司合作共建中新南寧國際物流園。馬來西亞、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、緬甸等國家表達(dá)了參與南向通道建設(shè)的意愿，越南、老撾、柬埔寨等國也高度關(guān)注南向通道建設(shè)，未來也有望加入合作。中國香港地區(qū)的和記港口集團(tuán)、太古集團(tuán)港龍航空公司、嘉里物流、美亞貨運(yùn)等行業(yè)巨頭正在推動有關(guān)合作事項(xiàng)，以參與共建南向通道。阿聯(lián)酋航運(yùn)公司在廣西欽州港開行了北部灣港—新加坡—印度—迪拜的集裝箱航線，成為南向通道啟動以來廣西北部灣港的首條遠(yuǎn)洋航線。通道集聚輻射能力、企業(yè)參與度的不斷提升成為南向通道建設(shè)的重要驅(qū)動因素之一。

（三）制約因素：合作機(jī)制與效益影響最大

雖然南向通道建設(shè)取得了一定成效，但其建設(shè)仍面臨合作機(jī)制制約日益突出、現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善、運(yùn)營平臺需加強(qiáng)建設(shè)、雙向貨源不平衡性突出、通關(guān)效率仍不高等制約因素，影響了其建設(shè)的進(jìn)程和成效。

1.合作機(jī)制制約日益突出。對區(qū)域內(nèi)外的不斷開放是通道經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障。南向通道沿線涉及多個東南亞國家，需要加強(qiáng)與這些國家的合作，才能保障通道貨源穩(wěn)定、通關(guān)便利等，但目前中國—新加坡（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目建立的三級合作機(jī)制僅限于中新兩國，東南亞其他通道沿線國家尚不能有效參與到中新兩國的國家級對話平臺，制約了通道沿線的跨境物流和經(jīng)貿(mào)發(fā)展。此外，南向通道為中國—新加坡（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目框架下的子項(xiàng)目，是其交通物流領(lǐng)域合作的一項(xiàng)內(nèi)容，目前該項(xiàng)目的支持政策偏向金融、信息等領(lǐng)域，對跨境物流和國際陸海貿(mào)易發(fā)展支持不足。中國—新加坡（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目輕資產(chǎn)的合作方式，對南向通道涉及的重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)也不能形成有效支持。

2.現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸制約，通道可達(dá)性亟需提升。打造多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)代物流大通道是南向通道建設(shè)的關(guān)鍵。但目前南向通道現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施的瓶頸矛盾突出，通道可達(dá)性亟需提升。一是冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施匱乏。南向通道運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品中很大一部分為農(nóng)產(chǎn)品、水產(chǎn)品及冰凍產(chǎn)品等，這些貨源需要有效的冷鏈運(yùn)輸設(shè)施加以保障。但目前南向通道班列中的鐵路冷箱或冷藏車板運(yùn)力嚴(yán)重不足，難以滿足發(fā)展需求。二是中國西部地區(qū)的鐵路存在運(yùn)力瓶頸。如黔桂鐵路、南昆鐵路百色—威舍段等均運(yùn)力不足；重慶經(jīng)瀘州、畢節(jié)、百色到南寧鐵路仍處于建設(shè)中等。三是航道、港口、口岸、多式聯(lián)運(yùn)物流基地等公共基礎(chǔ)設(shè)施仍比較薄弱，如欽州東站至欽州港碼頭的鐵路尚未聯(lián)通，尚未實(shí)現(xiàn)陸海的無縫連接，導(dǎo)致產(chǎn)生額外的作業(yè)時間和短途運(yùn)費(fèi)，制約了通道的通行效率。此外，隨著廣西北部灣港—香港航線“天天班”航線密度進(jìn)一步加大，欽州港碼頭單航道限制及靠泊大船日益漸增，香港碼頭靠泊船舶數(shù)量較多，靠泊等待時間較長，大大影響運(yùn)輸效率。四是陸路通道上，需要加強(qiáng)與沿線東南亞國家的互聯(lián)互通合作，泰老越中R12公路老撾那?？诎丁诎镀款i路段尚未暢通，中南半島跨境公路運(yùn)輸大通道仍需加快建設(shè)。五是目前通道建設(shè)仍聚焦通道主干線的建設(shè)，亟需更加關(guān)注支線等配套物流設(shè)施建設(shè)，以提高可達(dá)性，進(jìn)而提升通道的輻射力。

3.運(yùn)營平臺建設(shè)相對滯后。南向通道建設(shè)中，中國西部地區(qū)地方政府的主導(dǎo)意識較強(qiáng)，廣西、甘肅、四川等地的運(yùn)營平臺均由政府主導(dǎo)和支持的國有物流大型企業(yè)承擔(dān)，重慶運(yùn)營主體相對多元。隨著南向通道沿線參與地區(qū)越來越多，客戶資源不斷豐富，其需求也將日益多樣化，單一運(yùn)營主體將無法滿足發(fā)展需求。此外，南向通道多式聯(lián)運(yùn)線路在不斷增多，參與的企業(yè)主體正在增加，亟需強(qiáng)有力的運(yùn)營平臺統(tǒng)籌多式聯(lián)運(yùn)體系的支持，避免分散經(jīng)營；通道各類運(yùn)輸方式的硬件和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化體系尚未建立，多式聯(lián)運(yùn)綜合物流信息平臺也需要加快建設(shè)。

4.雙向貨源不平衡，回程空車率較高。南向通道目前正處于航線培育階段，通道經(jīng)濟(jì)格局尚未形成，航線推廣、貨源尤其是回程貨源組織等仍存在一定困難。南向通道陸海聯(lián)運(yùn)班列基本呈現(xiàn)中國出口貨源相對穩(wěn)定、進(jìn)口貨源相對短缺的局面，導(dǎo)致回程空車率較高。如當(dāng)前廣西北部灣港至東盟國家主要港口的班輪航線密度較低，如2018年廣西北部灣港—新加坡航線平均艙位利用率僅為1.48%，隨著至新加坡航線的日益加密，回程貨源不足將導(dǎo)致企業(yè)開行壓力增加[13]。

5.通關(guān)服務(wù)效率仍不高。目前，南向通道尚未實(shí)現(xiàn)通關(guān)“單一窗口”，貨物通關(guān)報(bào)檢手續(xù)繁瑣，受理時間較長。如廣西為南向通道海陸匯聚點(diǎn)，廣西各關(guān)鍵樞紐節(jié)點(diǎn)口岸建設(shè)均不同程度存在問題。欽州港集裝箱碼頭7-8號泊位尚未達(dá)到對外開放口岸驗(yàn)收條件；中國友誼關(guān)—越南友誼口岸通關(guān)雖然已經(jīng)于2017年9月開通了貨運(yùn)專用通道，但通關(guān)能力已不能滿足當(dāng)前物流需求；中越“兩國一檢”的推進(jìn)也面臨多種制約，主要原因是越南國內(nèi)相關(guān)部門對“兩國一檢”的推進(jìn)沒有統(tǒng)一意見，且越南相關(guān)口岸信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，難以實(shí)現(xiàn)兩國相關(guān)信息的共享；南寧(鐵路)口岸沒被納入國家口岸建設(shè)“十三五”規(guī)劃等。隨著南向通道建設(shè)的不斷推進(jìn)，通關(guān)效率不高的問題將日益突出。

三、著力建設(shè)好南向通道的對策建議

（一）著力建設(shè)更加開放的合作機(jī)制，提升通道集聚力

一是充分發(fā)揮新加坡中國—東盟關(guān)系協(xié)調(diào)國、東盟輪值主席國等作用，著力建設(shè)面向東盟的、更加開放的南向通道建設(shè)機(jī)制，如通過新加坡將南向通道建設(shè)納入東盟領(lǐng)導(dǎo)人會議、東盟部長級會議等的主題、議題，積極為越南、老撾、馬來西亞、柬埔寨、緬甸等高度關(guān)注南向通道建設(shè)的東盟成員國參與南向通道建設(shè)搭建平臺，以更好地提升通道的集聚力、輻射力。二是中國中央政府應(yīng)適時將南向通道建設(shè)納入國家層面統(tǒng)籌推進(jìn)，并將其作為“一帶一路”框架下的重大項(xiàng)目加以推進(jìn)，提升合作機(jī)制的開放性，加大對跨境物流、國際陸海貿(mào)易及通道沿線現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持力度，并將其打造成為類似瀾滄江—湄公河合作的中國—東盟新的次區(qū)域合作項(xiàng)目，進(jìn)而建立通道沿線國家領(lǐng)導(dǎo)人會議、部長級會議、高官會議等開放型合作機(jī)制。

（二）著力建設(shè)現(xiàn)代物流基礎(chǔ)設(shè)施，破解瓶頸問題

一是重視并加強(qiáng)冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。南向通道沿線中國西部各省區(qū)市應(yīng)詳細(xì)調(diào)研各自冷鏈物流的發(fā)展情況，對冷庫、冷藏車、冷藏容量等方面進(jìn)行真實(shí)、詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)，摸清發(fā)展基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)南向通道對冷鏈物流的需求，積極引進(jìn)國內(nèi)外冷鏈物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和先進(jìn)技術(shù)，制定和出臺有利于冷鏈物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，合作建立和完善南向通道冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)[14]。二是積極推進(jìn)南向通道沿線鐵路、港口等擴(kuò)能建設(shè)，大力推動重大關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)，優(yōu)先推進(jìn)標(biāo)志性旗艦項(xiàng)目，提升通道的支撐水平。如重點(diǎn)推進(jìn)黔桂鐵路、南昆鐵路的二線建設(shè)，加快欽州港東站集裝箱辦理站、中國—新加坡（南寧）國際物流園項(xiàng)目的建設(shè)進(jìn)度；加快南向通道多式聯(lián)運(yùn)綜合信息服務(wù)平臺建設(shè)，盡快搭建通道整體運(yùn)營協(xié)調(diào)管理的重大平臺。

（三）著力建立多元運(yùn)營平臺，提升市場化水平

隨著南向通道的加快建設(shè)，多元運(yùn)營平臺將會有效彌補(bǔ)目前通道發(fā)展中的某些能力不足，因此應(yīng)不斷優(yōu)化南向通道運(yùn)營平臺。一是充分發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用，支持民營企業(yè)參與通道的運(yùn)營建設(shè)，大力培育和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，著力重點(diǎn)推進(jìn)對物流企業(yè)的引進(jìn)和培育，組建多種經(jīng)濟(jì)成分、跨區(qū)域的大型物流運(yùn)營商。二是加強(qiáng)國有企業(yè)間的合作，避免惡性競爭。目前廣西與重慶合資成立了南向通道運(yùn)營平臺公司，隨著中國西部地區(qū)越來越多省份參與南向通道建設(shè)，應(yīng)加強(qiáng)各省區(qū)市政府主導(dǎo)和支持的國有物流大型企業(yè)的合作，并通過增資擴(kuò)股等方式實(shí)現(xiàn)各地運(yùn)營公司在貨源組織、班列運(yùn)營、融資等方面的深度合作。三是積極推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)體系運(yùn)營平臺建設(shè)，從政府層面打破行政區(qū)域貿(mào)易等各種壁壘，積極推進(jìn)推動制定南向通道多式聯(lián)運(yùn)提單互認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，探索建立“一票制、一口價”聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式。

（四）著力加強(qiáng)沿線合作，實(shí)現(xiàn)貨源的雙向平衡發(fā)展

一是不斷強(qiáng)化南向通道沿線中國各省區(qū)市的合作，在充分發(fā)揮重慶、廣西、甘肅、貴州、四川等省區(qū)市的資源優(yōu)勢及其與東盟等國家貿(mào)易互補(bǔ)優(yōu)勢，將各方力量凝聚到主干線的培育上，在此基礎(chǔ)上積極吸納陜西、云南、內(nèi)蒙古、新疆等省區(qū)參與到南向通道建設(shè)，保障通道南下貨源的穩(wěn)定。二是不斷加強(qiáng)國際合作，保障南向通道北上貨源的穩(wěn)定。首先發(fā)揮新加坡的港口網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和成熟物流體系優(yōu)勢，推動新加坡新開通或加密到廣西北部灣港的航線，拓展經(jīng)廣西北部灣港北上的貨源；其次加強(qiáng)與南向通道沿線其他東盟國家的合作，爭取這些國家與中國西部地區(qū)貿(mào)易的產(chǎn)品集中到南向通道各班列運(yùn)輸，以新增北上貨源，實(shí)現(xiàn)通道雙向貨源的平衡發(fā)展。

（五）著力推進(jìn)沿線口岸建設(shè)，提升通關(guān)便利化水平

大力加強(qiáng)南向通道沿線重點(diǎn)口岸的開放建設(shè)，完善口岸功能布局，打通沿線主要堵點(diǎn)。持續(xù)在南向通道物流服務(wù)和營商環(huán)境上下功夫，努力提升南向通道軟實(shí)力。深化沿線各省區(qū)市通關(guān)一體化合作，進(jìn)一步壓縮貨物通關(guān)時間，對現(xiàn)行的整體通關(guān)時間再壓縮1/3。大力推動與越南、新加坡等國開展新型通關(guān)便利化試點(diǎn)，進(jìn)一步規(guī)范港口、鐵路、公路、航空、口岸收費(fèi)行為。

（六）著力線路培育，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)總體格局

夯實(shí)南向通道陸海聯(lián)運(yùn)主干線，確保廣西北部灣港—重慶班列、廣西北部灣港—新加坡港班輪、廣西北部灣港—香港班輪切實(shí)實(shí)現(xiàn)“天天班”。加密廣西北部灣港—蘭州、廣西北部灣港—貴陽、廣西北部灣港—成都、廣西北部灣港—昆明等其他陸海聯(lián)運(yùn)班列，推動中歐（欽州）班列持續(xù)開行。加密廣西北部灣港—海防、胡志明、關(guān)丹、林查班等班輪航線，構(gòu)建完善的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。