高同彪，劉云達(dá)

（1.長春金融高等?？茖W(xué)校 經(jīng)濟管理學(xué)院，吉林 長春 130028）（2.中國科學(xué)院東北地理與農(nóng)業(yè)生態(tài)研究所人事教育處，吉林 長春 130102）

汽車是世界上唯一兼有零件以萬計、產(chǎn)量以千萬計、保有量以萬萬計的，綜合性強、精度高、大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，是拉動工業(yè)進步的“帶頭產(chǎn)業(yè)”。［1］第二次工業(yè)革命以來的歷次重大科技創(chuàng)新和進步，汽車產(chǎn)業(yè)都當(dāng)之無愧地成為重要的應(yīng)用載體，更成為工業(yè)化和現(xiàn)代化進程中不可替代的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，“現(xiàn)代管理學(xué)之父”彼得·德魯克甚至稱其為“工業(yè)中的工業(yè)”。

一、文獻綜述

長期以來，國內(nèi)外有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)的研究大多針對汽車產(chǎn)業(yè)本身，主要集中于以下三個方面：第一，汽車產(chǎn)業(yè)縱向一體化演進和趨勢研究。如關(guān)于英國汽車產(chǎn)業(yè)的空間演化規(guī)律的研究，證明了派生動態(tài)、集聚經(jīng)濟和進入時間與汽車制造商的市場適應(yīng)性顯著相關(guān)；［2］從成本領(lǐng)先到投資組合，從精益生產(chǎn)到大規(guī)模定制的生產(chǎn)模式雙螺旋演化；［3］“鎖定”綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的汽車產(chǎn)業(yè)與國家制度具有高度的相關(guān)性。［4］第二，汽車產(chǎn)業(yè)全球化研究。Bailey等通過分析汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的波動和整合，提出汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷的并不是全球化，而是全球范圍內(nèi)的真正區(qū)域化；［5］實現(xiàn)全球化共享生產(chǎn)平臺是汽車行業(yè)進行進一步兼并重組的巨大推力。［6］第三，汽車產(chǎn)業(yè)周期研究。曲國俊引入兩區(qū)制馬爾科夫區(qū)制轉(zhuǎn)移模型研究汽車產(chǎn)業(yè)長期經(jīng)濟行為，發(fā)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)實際產(chǎn)出序列中存在典型的周期波動成分，“大周期”長度約為9年，“小周期”長度約為5年。［7］當(dāng)前，對適應(yīng)“后危機時代”和借勢“工業(yè)4.0”發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的研究多以定性理論探討為主。如Fern Abolhassan主張必須數(shù)字化汽車產(chǎn)業(yè)的核心流程，并跨越公司的邊界，發(fā)揮協(xié)作優(yōu)勢打造“汽車產(chǎn)業(yè)4.0”；［8］也有學(xué)者從宏觀戰(zhàn)略和政府管理角度提出促進我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和發(fā)展的政策建議。［9］［10］

綜合來看，已有成果多體現(xiàn)在對汽車產(chǎn)業(yè)自身規(guī)律的研究，而有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的研究成果相對較少，多是重視汽車產(chǎn)業(yè)鏈對宏觀政策和中觀行業(yè)響應(yīng)程度的理論探討，而基于微觀汽車企業(yè)發(fā)展能力的影響因素實證研究尚不多見。因此，本文以德國大眾汽車集團為研究對象，旨在探討德國具有全球領(lǐng)先優(yōu)勢的汽車產(chǎn)業(yè)及其發(fā)展能力和顯著影響因素，試圖為我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級提供借鑒模式。

二、模型建立、數(shù)據(jù)來源與變量選取

（一）模型建立

首先，將大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力與潛在影響因素的回歸模型設(shè)定為：

其中，Xi1，Xi2，…，Xip分別為第i次觀測時自變量（潛在影響因素）X1，X2，…，Xp的取值，Yi為因變量（大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力）Y的觀測值，假定εi（i=1，2，…n）相互獨立，且均服從同一正態(tài)分布N（0，σ2），σ2是未知參數(shù)?；貧w分析需要對模型中的未知參數(shù)β0，β1，…，βp以及σ2做出估計，并且對建立的回歸方程參數(shù)檢驗和設(shè)定檢驗，對于通過檢驗的模型，可以用來解釋現(xiàn)象并對未來進行預(yù)測。本文旨在分析生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場能力對大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的潛在影響和貢獻，因此，模型進一步細(xì)化為：

其中，T1，T2，T3，T4分別代表生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場能力。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文選取2008—2016年德國大眾汽車集團的面板數(shù)據(jù)，構(gòu)建汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的回歸模型并進行實證研究，闡明從后危機時代到“工業(yè)4.0”進程響應(yīng)的區(qū)間內(nèi)，大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的彈性。統(tǒng)計數(shù)據(jù)來源于大眾年報［11］（Bundesamt für Statistik）、德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）、財富世界500強情報中心（FORTUNE）①從www.destatis.de、www.vda.de、www.fortune.com搜集整理得到。。

（三）變量選取

1.生產(chǎn)能力的度量

選取反映大眾汽車生產(chǎn)能力分布、產(chǎn)值貢獻度、勞動力配置的產(chǎn)業(yè)集中度、產(chǎn)值占比和勞動力增長率作為度量生產(chǎn)能力的解釋變量。

2.研發(fā)能力的度量

選取反映大眾汽車科技創(chuàng)新能力、可持續(xù)創(chuàng)新水平，研發(fā)潛力的研發(fā)投入強度、研發(fā)增長率和研發(fā)人員占比作為度量研發(fā)能力的解釋變量。

3.資本能力的度量

選取反映大眾汽車未來發(fā)展能力、資本競爭實力和抵御沖擊能力的總資產(chǎn)擴張率、資產(chǎn)收益率、股東權(quán)益比率作為度量資本能力的解釋變量。

4.市場能力的度量

選取反映大眾汽車銷售盈利能力、市場占有能力和周轉(zhuǎn)運營能力的銷售利潤率、營業(yè)增長率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率作為度量市場能力的解釋變量。

三、實證結(jié)果

（一）面板數(shù)據(jù)結(jié)果

表1是根據(jù)以上12個解釋變量，對2008—2016年大眾汽車集團的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行整理。表2是運用統(tǒng)計分析軟件SPSS20.0計算出大眾汽車生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場能力的度量值及其均值和標(biāo)準(zhǔn)差。表1中X1、X2、X3、X4、X5、X6、X7、X8、X9、X10、X11、X12分別代表產(chǎn)業(yè)集中度、汽車產(chǎn)值占比、勞動力增長率、研發(fā)投入強度、研發(fā)增長率、研發(fā)人員占比、總資產(chǎn)擴張率、資產(chǎn)收益率、股東權(quán)益比率、銷售利潤率、營業(yè)增長率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率。

表1 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值

表2 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力集中和離散度量值

X2 X3 X4 X5 X6 17.822 2.644 5.956 10.256 7.289 1.4228 2.4709.7923 11.6285.5862 X8 X9 X10 X11 X12 3.033 23.322 4.822 4.911 61.556 2.4357 2.2736 3.8248 13.6325 5.2070

由此，設(shè)Wi（i=1，2，…11，12）為表1中某一解釋變量的實際度量值，Mi（i=1，2，…11，12）為表2中反映指標(biāo)動態(tài)趨勢的均值，V為大眾汽車產(chǎn)業(yè)各解釋變量的實現(xiàn)度量值，則

則大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力表現(xiàn)為：

根據(jù)上述模型，輸入大眾汽車集團的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，可以計算出2008—2016年大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值及其生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力和市場能力的均值分項貢獻，如圖1、圖2所示。

圖1 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值

圖2 大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的四維分項貢獻

圖1說明大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的度量值及其移動平均線呈現(xiàn)出不規(guī)則的倒“V”字型。圖2說明大眾汽車集團在生產(chǎn)能力、研發(fā)能力、資本能力、市場能力四個維度上的均值合圍面積越大，發(fā)展能力越強。圖3說明大眾汽車集團2008—2016年在財富世界500強榜單的最高排名、最低排名和平均排名三個維度上的表現(xiàn)值合圍面積越小，發(fā)展能力越強。由此，可以認(rèn)為上述方程能夠近似反映大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的實際表現(xiàn)，假設(shè)合理。

（二）因子回歸結(jié)果

由于解釋變量個數(shù)較多，數(shù)據(jù)之間可能存在共線性，因此在做回歸分析前有必要對大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的解釋變量進行降維處理。利用統(tǒng)計分析軟件SPSS20.0對大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值進行因子分析，得到相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值、方差貢獻率以及旋轉(zhuǎn)成分矩陣。如表3、表4和圖4所示。

表3 解釋的總方差

提取方法：主成分分析

圖3 大眾汽車集團財富世界500強排名

圖4 碎石圖

根據(jù)表3和圖4可知，前四個主因子的特征根分別為5.047、3.296、1.484和1.104（皆大于1），方差貢獻率分別為42.054%、27.466%、12.364%和9.202%，累積方差貢獻率91.086%，圖4中折線陡峭，說明前四個主因子能夠提取初始變量的絕大部分信息，解釋了總變異的91%。因此，選擇前四個主因子F1、F2、F3、F4來建立模型，并且計算其特征向量。

表4 旋轉(zhuǎn)成分矩陣a

由表4可見，第一個主因子在X10（銷售利潤率）、X8（資產(chǎn)收益率）、X11（營業(yè)增長率）、X7（總資產(chǎn)擴張率）、X5（研發(fā)增長率）上的載荷較高；第二個因子在X12（總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率）、X2（汽車產(chǎn)值占比）、X6（研發(fā)人員占比）、X4（研發(fā)投入強度）上的載荷較高；第三個因子在X1（產(chǎn)業(yè)集中度）、X9（股東權(quán)益比率）上的載荷較高；第四個因子在X3（勞動力增長率）上的載荷較高。

由此，建立第一、二、三、四主因子的表達(dá)式為：

將2008—2016年的變量值代入上式，可運算出第一、二、三、四主因子的得分，如表5所示。

表5 主因子得分

2012 2013 2014 2015 2016 72.31 37.77 15.23-10.34 8.83-29.70-27.87-32.27-22.81-23.21 61.40 63.63 66.11 60.92 57.23 3.98 5.40 4.46 1.23-0.09

以Y為因變量，F(xiàn)1、F2、F3、F4為自變量，進行多元線性回歸分析，建立回歸模型為：

運用SPSS20.0，將主因子得分對大眾汽車2008—2016年產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力度量值進行回歸分析，進而求解回歸模型中各主因子包含自變量的系數(shù)，回歸分析主要結(jié)果如表6—8所示。

表6 模型匯總b

表7 Anovaa

表8 系數(shù)a

a.因變量：Y

由以上結(jié)果可知，因變量與自變量之間具有高度顯著的線性關(guān)系，調(diào)整后的判定系數(shù)R方為0.879，F(xiàn)統(tǒng)計量為15.579，顯著性水平P值為0.010，模型通過了設(shè)定檢驗。然而變量F2、F3、F4的t值太小，Sig沒有達(dá)到顯著性水平，可知模型未通過變量的顯著性檢驗，因此將這三個變量剔除，運用上述方法和步驟，重新令Y對F1回歸，得到的主要回歸結(jié)果如表9—11所示。

表9 模型匯總b

表10 Anovaa

表11 系數(shù)a

從中可以看出，剔除F2、F3、F4三個主因子后，模型擬合優(yōu)度為0.966，調(diào)整后的判定系數(shù)R方為0.923，解釋因變量92.3%的方差變異，F(xiàn)和P值均通過了模型設(shè)定檢驗，新模型與原模型相比，各個系數(shù)都通過了顯著性t檢驗，因而更加合理，回歸模型修正為：

將F1的回歸系數(shù)向量乘上F1所含自變量的系數(shù)向量，可求解大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力回歸模型及自變量在回歸模型中的系數(shù)：

其中，市場能力和資本能力對大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的貢獻程度最大，可持續(xù)創(chuàng)新能力是大眾汽車保持全球領(lǐng)先優(yōu)勢的重要影響因子。

四、大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的影響因素分析

（一）影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的直接因素

式1的回歸結(jié)果顯示，大眾汽車集團X（營業(yè)增長率）每提高一個單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力提高3.77個單位；X10（銷售利潤率）每上升一個單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力升高3.54個單位，這與圖2中大眾汽車集團市場能力表現(xiàn)強度趨于一致；而大眾汽車集團X8（資產(chǎn)收益率）每提高一個單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力提高3.74個單位；X7（總資產(chǎn)擴張率）每上升一個單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力升高3.51個單位。以上結(jié)果說明大眾汽車集團在市場能力和資本能力方面表現(xiàn)突出，對于布局未來發(fā)展能力有著獨到的判斷力和整合力。面對金融危機的重創(chuàng)，大眾汽車集團先后并購瑞典斯堪尼亞、德國保時捷、意大利喬治亞羅，入股日本鈴木，增資中國江淮，持股北美商用車及納威司達(dá)，實現(xiàn)全球范圍內(nèi)的資本運作，整合業(yè)內(nèi)優(yōu)勢資源。出色的資本能力為大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的提升提供了新領(lǐng)域、新動力，也使得大眾汽車集團在遭受金融危機波及時展現(xiàn)出了較強的盈利能力、抗風(fēng)險能力和快速恢復(fù)能力。

（二）影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的間接因素

式1的回歸結(jié)果顯示，大眾汽車集團X5（研發(fā)增長率）每提高一個單位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力提高3.13個單位。這說明大眾汽車集團高度重視汽車研發(fā)的可持續(xù)創(chuàng)新能力，力圖確保汽車全譜系研發(fā)的全球領(lǐng)先優(yōu)勢。2010年，其率先完成電動汽車發(fā)展路線圖的設(shè)定，搶先布局歐洲、北美和中國的電動車戰(zhàn)略市場，以積極的態(tài)度響應(yīng)“工業(yè)4.0”時代的到來。研發(fā)能力是汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)控本的關(guān)鍵，是汽車產(chǎn)業(yè)升級的核心驅(qū)動力，決定著未來汽車產(chǎn)業(yè)的最終發(fā)展?jié)摿?。雖然大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的回歸方程中未體現(xiàn)生產(chǎn)能力的貢獻程度，但在圖2中可以看出，生產(chǎn)能力仍然是決定大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的重要因素，是大眾汽車集團特有的內(nèi)生競爭優(yōu)勢，也是保持大眾汽車集團基業(yè)長青和行業(yè)影響力的關(guān)鍵。因此，提升研發(fā)能力的橫向拓展與生產(chǎn)能力的縱向集成，使其互為促進，共同支撐大眾汽車集團從“后危機時代”領(lǐng)先邁向“工業(yè)4.0”時代。

五、結(jié)論及建議

本文通過構(gòu)建大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的因子回歸模型，對2008—2016年德國大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力做了測算，而后對影響大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的直接因素和間接因素進行了分析，結(jié)論如下：

第一，“后危機時代”大眾汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力表現(xiàn)經(jīng)歷了三個小周期，即2008—2010年的“行業(yè)衰退”，2011—2013年的“強勢復(fù)蘇”，2014—2016年的“調(diào)整蓄勢”。表明大眾汽車集團在經(jīng)歷“后危機時代”制造業(yè)勞動力成本上升和競爭力下降的雙重壓力下，在“工業(yè)4.0”的進程響應(yīng)下可做到汽車產(chǎn)能趨穩(wěn)，市場規(guī)模增長，這為將來的汽車產(chǎn)業(yè)升級打下堅實的基礎(chǔ)，也使大眾汽車產(chǎn)業(yè)成為“工業(yè)4.0”時代最先構(gòu)建和實現(xiàn)互聯(lián)互動的智能制造產(chǎn)業(yè)體系成為可能。

第二，通過產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的影響因素分析，發(fā)現(xiàn)大眾汽車集團的市場能力具有很好的張力和明顯的競爭優(yōu)勢；體內(nèi)整合和體外擴張的資本運營策略使得大眾汽車集團展現(xiàn)出利用全球優(yōu)勢資源打造全產(chǎn)業(yè)鏈升級并實現(xiàn)在困境中創(chuàng)造利潤的超群實力；高度重視決定未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力的研發(fā)投入是大眾汽車集團成為行業(yè)翹楚的關(guān)鍵影響因素；生產(chǎn)能力作為回歸方程之外的間接影響因素是大眾汽車產(chǎn)業(yè)保持可持續(xù)發(fā)展能力和提升行業(yè)影響力的內(nèi)生動力。

在工業(yè)化和信息化深度融合的時代背景下，有關(guān)我國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的具體啟示和建議如下：

第一，在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時期，我國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)迅速布局并優(yōu)先發(fā)展新能源汽車和電動汽車，實現(xiàn)由汽車產(chǎn)銷大國到產(chǎn)銷強國的“彎道超車”；第二，抓住產(chǎn)品形態(tài)和生產(chǎn)方式深度變革的黃金周期，大幅提升汽車產(chǎn)品研發(fā)投入和研發(fā)效率，借勢工業(yè)化和信息化深度融合，加速全汽車產(chǎn)業(yè)鏈的高效配置和汽車“智”造的平臺建設(shè)；第三，高度重視資本運作和轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)生產(chǎn)平臺、研發(fā)平臺、銷售服務(wù)平臺的全球資源整合；第四，正確認(rèn)識我國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力不足和產(chǎn)業(yè)格局深刻調(diào)整的矛盾，提升自主品牌的行業(yè)形象和影響力，充分釋放汽車產(chǎn)品滿足新興需求的創(chuàng)新動能；第五，加強產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的數(shù)字化、模塊化和虛擬化，重塑汽車產(chǎn)業(yè)供需生態(tài)平衡。