廣東省多式聯(lián)運發(fā)展策略的研究

文/李小玲 曾嘉興

關(guān)鍵字：多式聯(lián)運；發(fā)展現(xiàn)狀；SWOT分析；發(fā)展策略

多式聯(lián)運作為一種集約高效的運輸組織方式，對于提高物流運輸效率、降低物流成本起著非常重要的作用[1]。廣東省區(qū)位條件優(yōu)越，是國家“一帶一路”重要的戰(zhàn)略樞紐、經(jīng)貿(mào)合作中心和重要引擎，也是深化粵港澳三地合作、構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)的重要窗口，是全國的貿(mào)易大省、物流大省。但是，據(jù)統(tǒng)計，全省集裝箱多式聯(lián)運箱運輸量占港口集裝箱吞吐量比例不到0.5%，顯然與廣東省物流大省名號極其不相符[2]。

本文主要基于廣東省多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的實際發(fā)展情況，在深入研究廣東省多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，收集、整理和查閱大量相關(guān)資料分析了阻礙廣東省多式聯(lián)運發(fā)展的個性和共性因素，同時提出了推動廣東省多式聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展的一系列對策。

1.廣東省多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.1 優(yōu)勢（Strengths）

（1）得天獨厚的自然條件和地理位置。珠江三角洲天然水系發(fā)達(dá)，沿海城市，各大港口海岸線漫長，擁有優(yōu)越的開口條件，靠近國際航道，擁有天然深水港，利于國際大型船舶?？?，尤其是最近大力投入發(fā)展的南沙港。港口多且面積廣，有利于吸引各大腹地貨運向廣東匯集。

（2）后發(fā)優(yōu)勢明顯，目前香港、廣西北部灣等周邊港口的資源開發(fā)研究以及設(shè)施相對落后，深水海岸線和土地資源特別緊缺，智能化落后，發(fā)展已經(jīng)到達(dá)一個瓶頸期，而廣東的南沙港、珠海港等海岸線和土地資源才剛剛開始開發(fā)，與周邊各地區(qū)港口相比發(fā)展前景更加廣闊。

（3）西江碼頭優(yōu)勢、西江流域存在的發(fā)展?jié)摿?yōu)勢等，比如其中經(jīng)濟正在崛起的肇慶和珠海等。西江上游沿線對河沙、水泥、陶瓷和糧食等大宗散貨的需求優(yōu)勢。

1.2 劣勢（Weakness）

（1）基礎(chǔ)條件薄弱，交通基礎(chǔ)設(shè)施有待完善。廣東各大港口和內(nèi)陸地區(qū)存在各自發(fā)展?fàn)顟B(tài)，合作意識不高，兩者之間相互競爭。到目前為止，廣東省還沒有形成完善的多式聯(lián)運運輸網(wǎng)絡(luò)體系，鐵路貨物運輸發(fā)展問題依然突出，也還沒能做到運輸方式直接無縫隙化銜接和配套，從而沒能做到一票到底、一次付款等，影響了港口物流作業(yè)的整體效率。

（2）多式聯(lián)運協(xié)調(diào)機制不健全。目前，對于廣東來說，不同的交通方式由不同的部門進(jìn)行管理，因此難以實現(xiàn)交通規(guī)劃和融合的統(tǒng)一。因此，多式聯(lián)運的運行難度大大提高，影響了綜合運輸體系效率的發(fā)揮，尤其是跨區(qū)域的運輸方式的協(xié)同配合[3]。

1.3 機會（Opportunity）

（1）國家政策的重視。國家大力開發(fā)廣東、香港、澳門、粵港澳大灣區(qū)和自貿(mào)區(qū)等，為廣東各大港口的發(fā)展帶來了巨大的機遇，還有借助“一帶一路”國家戰(zhàn)略所帶來機遇等來不斷的完善廣東的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運輸設(shè)施建設(shè)。

（2）多式聯(lián)運相關(guān)體制不斷完善。國家層面的交通運輸體系基本形成管理體制框架，促進(jìn)了各運輸方式之間的融合，為多式聯(lián)運的發(fā)展提供制度保障。政府相關(guān)管理部門放寬對從事多式聯(lián)運的企業(yè)管理，簡化辦理手續(xù)，嚴(yán)格規(guī)范企收費行為企業(yè)開展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)創(chuàng)造良好的市場環(huán)境利[4]。

1.4 挑戰(zhàn)（Threats）

（1）國際航運形勢嚴(yán)峻，國內(nèi)經(jīng)濟下行，貿(mào)易增速下緩，航運業(yè)呈“需求放緩、運力過剩、成本增加、運價降低、虧損加大”的整體態(tài)勢，國內(nèi)港口生產(chǎn)增速也有所放緩，廣東省多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)發(fā)展將受到影響。

（2）廣東省靠近北部灣和東南亞地區(qū)，無論是北部灣還是東南亞地區(qū)近年來經(jīng)濟發(fā)展速度都是很快，都具有獨特的區(qū)位和地理位置優(yōu)越，海岸線長為它們發(fā)展多式聯(lián)運帶來一定的優(yōu)勢。面對這些挑戰(zhàn)，廣東需要加快發(fā)展的多式聯(lián)運，才能夠避免這些威脅的出現(xiàn)[6]。

2.廣東省多式聯(lián)運發(fā)展存在的問題

2.1 基礎(chǔ)設(shè)施不完善

（1）港口方面：基礎(chǔ)條件薄弱，交通基礎(chǔ)設(shè)施有待完善。雖然近幾年，廣東省一些發(fā)展規(guī)模比較大的港口，在一定程度上取得了一定的成果，特別是深圳港等，但廣東各大港口和內(nèi)陸地區(qū)存在各自發(fā)展?fàn)顟B(tài)，合作意識不高，兩者之間相互競爭，以及由于廣東省各大港口的腹地資源相對有限，對于拓展多式聯(lián)運存在很多困難，一些港口比如南沙港，利用多式聯(lián)運開發(fā)更深的腹地貨源，依然處在起步階段。

（2）鐵路方面：目前廣東省各大港口都存在著場站小、站點分布不均不合理、站點設(shè)備相對落后等，以上這些問題的存在大大地限制了鐵路在多式聯(lián)運中的發(fā)展。

2.2 多式聯(lián)運協(xié)調(diào)機制不健全

目前，對于廣東來說，不同的運輸方式分屬于不同的部門管理，這樣在交通規(guī)劃以及銜接的時候難以做到統(tǒng)一。其次，我國普遍存在的一個問題就是缺少多式聯(lián)運作業(yè)規(guī)范，由于協(xié)調(diào)機制的不健全，不同的運輸方式之間的銜接作業(yè)也難于做到統(tǒng)一和規(guī)范，從而使多式聯(lián)運的實際操作難度大大提升，影響了綜合運輸體系效率的發(fā)揮，尤其是跨區(qū)域的運輸方式的協(xié)同配合。

2.3 信息化地平臺缺失

物流之間信息共享化的實現(xiàn)是現(xiàn)代物流發(fā)展的不可或缺的一道環(huán)節(jié)。但現(xiàn)階段公路、鐵路、港口和船公司等之間離實現(xiàn)真正的信息共享還存在很大差距，雖然船公司在集裝箱信息的查詢和跟蹤方面基本能夠?qū)崿F(xiàn)了，但鐵路和港口各部門之間依然沒能夠很好地實現(xiàn)信息的聯(lián)動。另外，鐵路在集裝箱信息系統(tǒng)方面的不完善，各部門之間還沒能夠做到實現(xiàn)信息的共享，信息的交換等，在一定程度上制約了集裝箱多式聯(lián)運的信息化服務(wù)平臺的發(fā)展[3]。

2.4 法律法規(guī)地不健全

由于廣東省現(xiàn)階段缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運管理機構(gòu)，管理體制較為松散，公路、鐵路等各部門由于受利益和行業(yè)的限制和影響，缺乏對多式聯(lián)運全程的考慮，各部門制定的相關(guān)法律法規(guī)出現(xiàn)相沖突互相矛盾的情況，各部門之間難于協(xié)調(diào)和交接。特別是廣東省各大港口多式聯(lián)運正處于發(fā)展的初級階段，在政策上更需要國家的扶持和鼓勵，尤其是利用珠江水域開展多式聯(lián)運，節(jié)約資源，保護(hù)環(huán)境等從而降低成本。

3.廣東省多式聯(lián)運發(fā)展對策

針對廣東省多式聯(lián)運發(fā)展所現(xiàn)狀以及存在的問題，本文從以下幾方面提出廣東省未來多式聯(lián)運發(fā)展對策。

3.1 政府扶持

多式聯(lián)運進(jìn)入了快速發(fā)展的時期，政府應(yīng)當(dāng)起到引導(dǎo)、促進(jìn)和協(xié)調(diào)作用。應(yīng)該積極響應(yīng)國家戰(zhàn)略，加大對多式聯(lián)運的扶持力度。主要應(yīng)體現(xiàn)在下列幾個方面。

第一，政府有關(guān)部門應(yīng)出臺相關(guān)政策，鼓勵和支持發(fā)展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)企業(yè)的發(fā)展。

第二，鐵道部應(yīng)調(diào)整多式聯(lián)運集裝箱運價形成的機制和鐵路貨物運輸價格的結(jié)構(gòu)，加強海鐵聯(lián)運在市場當(dāng)中的競爭力。

第三，通過政府補貼等策略，來吸引廣東省周邊地區(qū)的腹地貨源向廣東省多式聯(lián)運港口靠攏。

第四，交通部要加大力度對公路運輸超限超載現(xiàn)象的治理，促進(jìn)鐵路貨物運輸?shù)陌l(fā)展，避免市場的不規(guī)范競爭行為。

3.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

合理布局和統(tǒng)籌規(guī)劃公鐵、海鐵等各種運輸方式無縫化銜接的集裝箱多式聯(lián)運樞紐節(jié)點，重點加快廣州、佛山、深圳、珠海等國家級主要干線之間的連接，同時推進(jìn)珠海、汕頭、肇慶和湛江等區(qū)域，重點的多式聯(lián)運聯(lián)運樞紐節(jié)點建設(shè)，重點促進(jìn)廣州大田、東莞石龍、深圳平湖南、佛山丹灶等國家鐵路大型物流基地的建設(shè)[4]。

3.3 設(shè)信息共享平臺

實現(xiàn)信息共享是多式聯(lián)運實現(xiàn)無縫集成的唯一途徑。在我國EDI系統(tǒng)使用到現(xiàn)在為止，各運輸方式中只有水路運輸方式，而公路和鐵路等運輸方式還沒用到管理當(dāng)中去，這樣兩種運輸方式之間就難以進(jìn)行有效地銜接，從而難以使多式聯(lián)運體系變得完整和有效。因此，政府的相關(guān)部門應(yīng)該鼓勵和組織各運輸方式管理部門以及多式聯(lián)運相關(guān)聯(lián)的貨運代理和發(fā)展多式聯(lián)運的企業(yè)聯(lián)合，建立信息化共享平臺，加快實現(xiàn)EDI系統(tǒng)使用普遍化[5]。

3.4.推廣多式聯(lián)運承載單元

充分發(fā)揮發(fā)達(dá)的珠江水系，通過借鑒長江流域等比較成功的海鐵聯(lián)運技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及規(guī)劃等，按照標(biāo)準(zhǔn)化、智能化、環(huán)保化和專業(yè)化等要求，根據(jù)珠江水系的實際情況研究適用以及實用的多式聯(lián)運運作標(biāo)準(zhǔn)，比如運載單元尺寸、排放、能耗等，淘汰或翻新太老或太舊的船只。

4.總結(jié)

本文為廣東省多式聯(lián)運的發(fā)展提出了相應(yīng)的對策，在一定程度上對未來廣東省多式聯(lián)運的發(fā)展有著重要的指導(dǎo)作用。