軌道交通站點(diǎn)步行可達(dá)性與便利性評(píng)估方法研究

在國(guó)家大力引導(dǎo)公共交通出行的背景下，近年來(lái)各大城市積極發(fā)展軌道交通等綠色出行模式，地鐵出行已經(jīng)成為城市居民日常出行的首選。

軌道交通站點(diǎn)的選址直接影響人們乘坐地鐵出行的可能性，對(duì)于已經(jīng)建設(shè)完成的軌道交通站點(diǎn)有必要進(jìn)行使用效率和便利性的評(píng)估，一方面優(yōu)化周邊土地發(fā)展模式，另一方面為未來(lái)軌道交通站點(diǎn)的選址提供科學(xué)參考與依據(jù)。

1 軌道交通站點(diǎn)步行可達(dá)性評(píng)估

1.1 含義

可達(dá)性的含義較為復(fù)雜，美國(guó)學(xué)者漢森第一次正式闡述了可達(dá)性這一概念，將可達(dá)性定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用機(jī)會(huì)的大小[1]。城市規(guī)劃、城市交通、人文地理和城市經(jīng)濟(jì)等學(xué)科正在廣泛應(yīng)用這個(gè)含義并將其進(jìn)行了多方面的拓展。大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為，可達(dá)性是特定的交通網(wǎng)絡(luò)中從起始點(diǎn)到目標(biāo)點(diǎn)的困難程度，其大小由單位旅行成本衡量：?jiǎn)挝宦眯谐杀驹酱螅从吃撃繕?biāo)點(diǎn)可達(dá)性越低；反之，則可達(dá)性越高。

按照旅行成本的種類不同，可達(dá)性包括時(shí)間可達(dá)性、距離可達(dá)性和費(fèi)用可達(dá)性，其中城市規(guī)劃的主要研究對(duì)象是時(shí)間可達(dá)性和距離可達(dá)性。時(shí)間可達(dá)性指居民采用步行交通方式到達(dá)站點(diǎn)所花費(fèi)的時(shí)間，用時(shí)越短，可達(dá)性越高，反之越低；距離的可達(dá)性，指居民采用步行交通方式從出發(fā)地去往軌道交通站點(diǎn)所發(fā)生的實(shí)際路徑，得到此路徑與起訖點(diǎn)直線距離的比值，比值越小，距離可達(dá)性越高，反之可達(dá)性越低。

1.2 影響因素

影響軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性的因素比較復(fù)雜?？蛇_(dá)性的本質(zhì)是一種物體在空間中移動(dòng)的軌跡，主要有三個(gè)組成要素，分別是以進(jìn)行某種活動(dòng)為目的的需求力、兩地間活動(dòng)耗費(fèi)距離或時(shí)間所代表的空間阻隔和目標(biāo)點(diǎn)對(duì)象的服務(wù)能力，通過(guò)這三個(gè)要素篩選相關(guān)影響因素。本文以這三個(gè)要素為基礎(chǔ)，結(jié)合天津市實(shí)際情況，分析研究天津市中心城區(qū)軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性的影響因素[2]。

1.2.1 軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)人口密度

1）因素分析

軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)人口密度表達(dá)了站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)人口對(duì)于站點(diǎn)的需求力。人口密度與軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性成正比，站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)人口密度越大，站點(diǎn)的服務(wù)能力就越強(qiáng)，可達(dá)性就越高；反之，則可達(dá)性越低。

2）數(shù)據(jù)收集

（1）人口分布數(shù)據(jù)。為了便于研究，認(rèn)為軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)的服務(wù)人口分布是均質(zhì)的，可用單位建設(shè)用地的人口數(shù)據(jù)計(jì)算影響區(qū)的人口總數(shù)，進(jìn)而用數(shù)據(jù)分布代替人口分布。

（2）人口密度數(shù)據(jù)。獲取每個(gè)站點(diǎn)影響區(qū)的人口數(shù)據(jù)較困難，但可利用航拍地圖轉(zhuǎn)譯并提取現(xiàn)狀建筑元素，從而得到站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)商業(yè)、居住、工業(yè)等各類型建筑的建筑面積。由于建筑面積往往與人口數(shù)量呈正相關(guān)性，可根據(jù)人均住宅建筑面積和人均就業(yè)建筑面積的相關(guān)指標(biāo)，得到影響區(qū)內(nèi)居住人口和就業(yè)人口的數(shù)量。采用居住人口與就業(yè)人口之和與影響區(qū)面積的比值作為該站點(diǎn)的服務(wù)人口密度。

1.2.2 城市交通網(wǎng)絡(luò)

1）因素分析

城市交通狀況是影響軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性的最重要因素，二者呈正比。步行條件好，交通流順暢，交通狀況佳，站點(diǎn)可達(dá)性好；反之，交叉口過(guò)多，信號(hào)燈延遲嚴(yán)重，通行條件差，站點(diǎn)可達(dá)性就差。

2）數(shù)據(jù)收集

（1）道路網(wǎng)絡(luò)建模。采用GIS建模手段，提取空間信息，以天津市中心城區(qū)內(nèi)快速路、主干路、次干路、支路等數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集。首先建立拓?fù)潢P(guān)系，依照相關(guān)規(guī)則修改完善，再將線段從交點(diǎn)處打斷（立交道路不打斷），最后將距離和時(shí)間設(shè)置為阻抗，以此為參數(shù)進(jìn)行最短路徑分析。

（2）影響區(qū)空間質(zhì)心提取?？蛇_(dá)性計(jì)算通常是以節(jié)點(diǎn)方式來(lái)進(jìn)行的，需要確定影響區(qū)空間質(zhì)心，而影響區(qū)空間質(zhì)心往往是人口質(zhì)心，這就要求在可達(dá)性計(jì)算前進(jìn)行影響區(qū)人口質(zhì)心的提取。人口質(zhì)心未必是影響區(qū)的幾何中心，其描述的是分布中心，通常采用加權(quán)平均方式來(lái)獲得[3]。

式中：Wi為單元內(nèi)第i個(gè)影響區(qū)內(nèi)的人口數(shù)；XiYi為i影響區(qū)的坐標(biāo)，XG、YG為影響區(qū)的空間質(zhì)心坐標(biāo)。

本文根據(jù)人口密度數(shù)據(jù)提取出天津市中心城區(qū)85個(gè)軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)的空間質(zhì)心。

3）交通阻抗計(jì)算

計(jì)算交通阻抗是測(cè)算站點(diǎn)可達(dá)性的第一步，也是可達(dá)性評(píng)價(jià)的關(guān)鍵。交通阻抗常用距離、時(shí)間、費(fèi)用來(lái)衡量。但在實(shí)際情況下，不同影響區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)密度是不一樣的，道路等級(jí)也不同，采用直線距離評(píng)價(jià)站點(diǎn)可達(dá)性會(huì)與真實(shí)情況有所差別，本文衡量可達(dá)性的指數(shù)為起訖點(diǎn)之間的網(wǎng)絡(luò)距離。

起訖點(diǎn)之間的通行線路較多，基于出行需求，往往選擇交通阻抗最小的。所以交通阻抗可以用起訖點(diǎn)之間的最短網(wǎng)絡(luò)距離表示。對(duì)于基本的道路網(wǎng)絡(luò)，采用汽車、非機(jī)動(dòng)車、步行等出行，起訖點(diǎn)間的交通阻抗由三部分組成，即d1、d2、d3。

d=d1+d2+d3

式中：d1為出發(fā)點(diǎn)Q到最近點(diǎn)QB間的距離；d3為終點(diǎn)D到最近點(diǎn)DB間的距離；d2為QB與DB之間路徑選擇的最短距離。最短路徑的具體計(jì)算可在GIS平臺(tái)中實(shí)現(xiàn)，通過(guò)計(jì)算可以得到起訖點(diǎn)間的交通阻抗。

1.2.3 城市土地利用情況

1）因素分析

軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)的土地利用類型及分布會(huì)影響軌道交通站點(diǎn)的可達(dá)性，不同性質(zhì)的用地會(huì)形成不同的土地使用阻隔，影響市民對(duì)軌道交通的使用。站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)的用地類型總體上可分為兩類：一類是對(duì)步行起促進(jìn)作用的用地，如道路、廣場(chǎng)等，可以有效提高軌道交通的可達(dá)性；另一類是起限制作用的用地，如工業(yè)區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、正在施工的區(qū)域等，只能繞行通過(guò)，會(huì)降低站點(diǎn)的步行可達(dá)性。

2）數(shù)據(jù)收集

依據(jù)用地功能與性質(zhì)，采用層次分析法進(jìn)行比對(duì)，對(duì)重要的用地功能阻力系數(shù)進(jìn)行分析。

（1）道路用地?？陕?lián)系不同的用地性質(zhì)，供車輛行駛和行人使用，因此不計(jì)入用地阻力。

（2）居住用地。出于內(nèi)部安全考慮，住宅區(qū)多為封閉式管理，使得步行交通得不到連續(xù)。結(jié)合天津市實(shí)際情況，大多數(shù)老舊小區(qū)允許外來(lái)者步行穿越，能夠減少出行時(shí)間；而部分新建小區(qū)禁止外來(lái)者步行穿越，故只能繞行?？紤]服務(wù)人口對(duì)影響區(qū)內(nèi)的居住區(qū)建設(shè)情況不甚了解，一般不會(huì)選擇在居住區(qū)內(nèi)穿行，因此將居住用地的阻力系數(shù)定為0.8。

（3）工業(yè)用地、物流倉(cāng)儲(chǔ)用地、公用設(shè)施用地。這三種用地類型對(duì)外來(lái)者會(huì)存在安全隱患，大多采用封閉式管理，因此一般無(wú)法穿行，阻力系數(shù)為1。

（4）公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地。該類用地屬于城市公共設(shè)施，可以供人使用，但為了便于管理一般采用封閉形式，均不可隨意穿行；通過(guò)對(duì)天津市此類用地進(jìn)行實(shí)地踏勘也證明了這個(gè)觀點(diǎn)。因此將這類用地定義為不可通過(guò)用地，阻力系數(shù)為1。

（5）綠地與廣場(chǎng)用地。此類用地相對(duì)公共性較強(qiáng)，但因功能所需會(huì)設(shè)置曲折路徑、小品雕塑，使通過(guò)性降低。因此綠地與廣場(chǎng)用地的阻力系數(shù)為0.2。

（6）商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地。該類用地吸引大量人群，會(huì)布置吸引人群駐足的服務(wù)設(shè)施，因此通過(guò)性屬中上，阻力系數(shù)定為0.4。

（7）正在施工用地、特殊用地等大多采用封閉式管理，服務(wù)人口不可步行通過(guò)，因此將這些類型的用地定義為不可通過(guò)用地，阻力系數(shù)為1。

3）土地利用阻抗計(jì)算

W=S/Q×G

式中：W為某類用地的用地阻力；S為某類用地面積；Q為影響區(qū)總面積；G為某類用地的阻力系數(shù)。

1.2.4 軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)

1）因素分析

以軌道交通站點(diǎn)為核心，將集中了大部分服務(wù)人口且用地功能受軌道交通站點(diǎn)影響較大的區(qū)域，定義為軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)。

2）數(shù)據(jù)收集

收集到的天津市中心城區(qū)部分軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)見(jiàn)表1。

1.3 評(píng)價(jià)

表1 軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)面積 hm2

續(xù)表1

1.3.1 評(píng)價(jià)模型

在步行可達(dá)性研究中，基于空間相互作用的可達(dá)性計(jì)算方法應(yīng)用最為廣泛，本文主要采用基于空間阻隔視角的可達(dá)性評(píng)價(jià)[4]?？臻g阻隔可具化為服務(wù)人口采用步行方式從出發(fā)地到軌道交通站點(diǎn)所需要克服的一切障礙。把兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間的空間阻隔作為評(píng)價(jià)可達(dá)性的數(shù)值指標(biāo)，阻隔越小，可達(dá)性越好?？臻g阻隔模型簡(jiǎn)單、計(jì)算方便，結(jié)果明了，在交通網(wǎng)絡(luò)研究中被廣泛應(yīng)用。

式中：Ai為i節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性；Lij是從j節(jié)點(diǎn)到i節(jié)點(diǎn)的交通阻抗，通常為節(jié)點(diǎn)i與j間的距離、時(shí)間、費(fèi)用等。

空間阻隔模型僅考慮交通阻抗一種因素，不能準(zhǔn)確反映軌道交通站點(diǎn)的特征，因此不能全面反映站點(diǎn)的可達(dá)性高低。為了修正這種誤差，將其他可達(dá)性影響因素作為權(quán)重，運(yùn)用加權(quán)空間阻隔模型計(jì)算可達(dá)性Ai。加權(quán)空間阻隔模型用站點(diǎn)到道路網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)吸引點(diǎn)的加權(quán)平均阻抗來(lái)反映站點(diǎn)的可達(dá)性，與站點(diǎn)的服務(wù)人口密度、影響區(qū)土地利用情況以及站點(diǎn)服務(wù)能力緊密相關(guān)。

式中：Ai為軌道交通站點(diǎn)i的可達(dá)性；P表示站點(diǎn)影響區(qū)質(zhì)心的人口密度；S為站點(diǎn)服務(wù)能力；W為影響區(qū)的綜合步行指數(shù)；C為交通阻抗，α為影響區(qū)內(nèi)某類用地的用地阻力。

軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性受不同因素影響的程度不同，因此分別賦予交通阻抗、人口密度、服務(wù)能力和用地阻力50%、10%、20%、10%的權(quán)重，計(jì)算軌道交通站點(diǎn)的可達(dá)性并進(jìn)行評(píng)價(jià)效果分析。受到模型中量綱的影響，需要對(duì)可達(dá)性值進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，數(shù)值經(jīng)過(guò)處理后將處于同一數(shù)量級(jí)，能夠進(jìn)行對(duì)比評(píng)價(jià)。采用離差標(biāo)準(zhǔn)化的方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，實(shí)現(xiàn)對(duì)原始數(shù)據(jù)的線性變換，使結(jié)果值映射到0～1之間。轉(zhuǎn)換函數(shù)

式中：max(Ai)為可達(dá)性的最大值；min(Aj)為可達(dá)性的最小值。

1.3.2 評(píng)價(jià)結(jié)果

天津市中心城區(qū)部分軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性指數(shù)見(jiàn)表2。

1.4 特征

表2 軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性評(píng)估結(jié)果

采用ArcGIS Natural Break方法將所有地鐵站點(diǎn)可達(dá)性值分成高、較高、中、較低、低5個(gè)級(jí)別。見(jiàn)圖1。

由圖1可知，天津市中心城區(qū)軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性分布并不均衡，可達(dá)性較高的站點(diǎn)均位于以中環(huán)線圍合而成的市中心區(qū)域，站點(diǎn)可達(dá)性向外圍區(qū)域逐漸降低，大體呈不規(guī)則的環(huán)狀圈層分布格局。軌道交通線路中，平均可達(dá)性最高的為2號(hào)線，最低為6號(hào)線，平均可達(dá)性由高至低為2號(hào)線＞3號(hào)線＞1號(hào)線＞6號(hào)線。在可達(dá)性較高的區(qū)域中，還呈現(xiàn)出指向換乘站的特點(diǎn)。除北站為中可達(dá)性、長(zhǎng)虹公園為較高可達(dá)性外，其他換乘站均為高可達(dá)性，說(shuō)明換乘站的可達(dá)性普遍較高。

對(duì)可達(dá)性指數(shù)進(jìn)行排序，可得出可達(dá)性最高與最低的10個(gè)站點(diǎn)。見(jiàn)表3。

圖1 軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性分級(jí)分布

由表3可以看出，可達(dá)性最高的10個(gè)站點(diǎn)中，有5個(gè)是換乘站，均集中在市中心人口密集區(qū)域，也是地鐵站點(diǎn)集中的區(qū)域。

表3 可達(dá)性指數(shù)排序

2 軌道交通站點(diǎn)步行便利性評(píng)估

2.1 含義

便利性指步行者感知的所要到達(dá)目的地易達(dá)程度，涉及目的地周邊的相關(guān)設(shè)施、心理因素等。對(duì)軌道交通站點(diǎn)而言，就是到達(dá)站點(diǎn)的步行難度，步行心理接受程度等[5]。

2.2 影響因素

軌道交通站點(diǎn)便利性綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以調(diào)研分析為基礎(chǔ)，形成4組綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)，包括道路交通狀況、接駁設(shè)施、用地功能、站點(diǎn)設(shè)施。

2.2.1 道路交通

道路交通是影響站點(diǎn)便利性的基礎(chǔ)性因素，包括道路等級(jí)、出入口位置、道路類別、車行方向、車行速度、道路封閉情況等站點(diǎn)周邊的道路交通狀況。分析目的是確定站點(diǎn)的交通定位及發(fā)展目標(biāo)。

2.2.2 接駁設(shè)施

軌道交通站點(diǎn)已經(jīng)成為城市交通的重要接駁核心，越來(lái)越多的交通方式與之銜接，以提高居民出行的便利性。軌道交通站點(diǎn)一般有五種常見(jiàn)的接駁方式：軌道交通、公交車、私人小汽車、自行車和步行。通過(guò)對(duì)不同接駁方式的接駁距離、場(chǎng)地設(shè)施情況進(jìn)行分析，從而對(duì)軌道交通站點(diǎn)的便利性進(jìn)行評(píng)價(jià)。

2.2.3 用地功能

主要內(nèi)容是不同類型軌道交通站點(diǎn)與影響區(qū)內(nèi)用地功能的匹配程度。站點(diǎn)影響區(qū)核心圈層內(nèi)與軌道交通站點(diǎn)類型相符合的用地功能占比越高，則該站點(diǎn)的便利性較高；反之越低。

主要方法是通過(guò)POI數(shù)據(jù)篩選餐飲、購(gòu)物、教育、金融、旅游、生活服務(wù)、醫(yī)療、娛樂(lè)休閑、住宿服務(wù)、商務(wù)辦公、行政辦公共11類業(yè)態(tài)，利用ArcGIS軟件疊加分析方法，計(jì)算站點(diǎn)影響區(qū)不同圈層的設(shè)施分布密度。站點(diǎn)影響區(qū)核心圈層設(shè)施密度大于輻射圈層與外圍圈層設(shè)施密度之和，該站點(diǎn)便利性較高，反之較低。

2.2.4 站點(diǎn)設(shè)施

包括出站閘機(jī)數(shù)量、出站口與閘機(jī)距離、標(biāo)識(shí)指引設(shè)施等，主要關(guān)注使用者對(duì)站點(diǎn)內(nèi)部設(shè)施的使用情況和狀態(tài)。旨在評(píng)估既往研究中較少涉及的站內(nèi)設(shè)施要素對(duì)軌道交通站點(diǎn)便利性的影響。

2.3 評(píng)價(jià)

為更加準(zhǔn)確反應(yīng)便利性評(píng)估結(jié)果，把評(píng)價(jià)指標(biāo)體系分為兩個(gè)層級(jí)，一級(jí)指標(biāo)主要反映乘客對(duì)不同類型站點(diǎn)的關(guān)注因素，二級(jí)指標(biāo)主要反映使用者出入軌道交通站點(diǎn)的主客觀因素。首先需從業(yè)態(tài)與主導(dǎo)功能方面對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行分類，然后基于兩層評(píng)價(jià)指標(biāo)體系進(jìn)行分配測(cè)算。通過(guò)二級(jí)指標(biāo)體系測(cè)算結(jié)果對(duì)一級(jí)系統(tǒng)的反饋影響，計(jì)算出軌道交通站點(diǎn)的便利性指數(shù)，即反映各個(gè)軌道交通站點(diǎn)的便利性情況。

2.3.1 基于業(yè)態(tài)研究的一級(jí)評(píng)價(jià)體系

軌道交通站點(diǎn)的業(yè)態(tài)對(duì)一級(jí)評(píng)價(jià)體系的指標(biāo)有很大影響。通過(guò)對(duì)天津市軌道交通站點(diǎn)的調(diào)查研究，對(duì)不同類型的軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行權(quán)重分配，結(jié)果見(jiàn)表4。

2.3.2 因素細(xì)化的二級(jí)評(píng)價(jià)子系統(tǒng)

表4 各因子權(quán)重

將以上四項(xiàng)因素細(xì)化，形成二級(jí)評(píng)價(jià)子系統(tǒng)，將子系統(tǒng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)分為5個(gè)等級(jí)，分值越高，代表便利性越高[6]。見(jiàn)表5。

2.3.3 評(píng)價(jià)結(jié)果

天津市中心城區(qū)部分軌道交通站點(diǎn)便利性指數(shù)見(jiàn)表6。

表5 站點(diǎn)便利性評(píng)價(jià)指標(biāo)

續(xù)表5

2.4 便利性特征

表6 軌道交通站點(diǎn)便利性評(píng)價(jià)結(jié)果

采用ArcGISNaturalBreak的方法將所有軌道交通站點(diǎn)便利性值分成高、較高、中、較低、低5個(gè)級(jí)別。見(jiàn)圖2。

由圖2可以看出，中心城區(qū)軌道交通站點(diǎn)便利性分布并不均衡，便利性較高的軌道交通站點(diǎn)大多位于以中環(huán)線圍合而成的市中心區(qū)域且南部?jī)?yōu)于北部，整體上向市中心外圍區(qū)域逐漸降低，但外圍區(qū)域也有部分站點(diǎn)便利性較高。

地鐵線路中，平均便利性最高的為1號(hào)線，最低為2號(hào)線，平均便利性由高至低為1號(hào)線＞9號(hào)線＞6號(hào)線＞3號(hào)線＞2號(hào)線。地鐵1號(hào)、9號(hào)線連接了包括濱江道、小白樓、西南角、東北角、大沽南路在內(nèi)的天津市公共核心與中心，還連接了天津站、天津西站等交通樞紐。這兩條線路經(jīng)過(guò)城市核心地區(qū)，沿線聚集了大量高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)的商業(yè)、辦公、居住用地。1號(hào)線建設(shè)時(shí)間最早，運(yùn)營(yíng)時(shí)間最長(zhǎng)，站點(diǎn)大多位于市區(qū)開(kāi)發(fā)較成熟地塊，周邊道路交通較完善，土地混合度較高且人口密度較高，有利于提高站點(diǎn)便利性；9號(hào)線開(kāi)通時(shí)間晚，但規(guī)劃較完善，接駁設(shè)施較好且用地大多集中站點(diǎn)規(guī)劃布局，便利性相對(duì)較高；2號(hào)線主要用于快速疏解城市核心與外圍地區(qū)之間的大規(guī)模交通客流，為了交通運(yùn)輸效率，站點(diǎn)周邊用地混合度較低，道路寬度及間距較大，站點(diǎn)接駁多以機(jī)動(dòng)車為主，所以便利性相對(duì)較低[7]。

圖2 軌道交通站點(diǎn)便利性分級(jí)分布

從軌道交通站點(diǎn)類型來(lái)看，商服型站點(diǎn)平均便利性最高，產(chǎn)業(yè)型站點(diǎn)平均便利性最低，平均便利性由高至低為商服型＞混合型＞交通型＞居住型＞公共型＞產(chǎn)業(yè)型，說(shuō)明軌道交通站點(diǎn)較易吸引商業(yè)服務(wù)等業(yè)態(tài)。產(chǎn)業(yè)用地大多分布在站點(diǎn)外圍區(qū)域，道路網(wǎng)密度較低，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)型站點(diǎn)平均便利性較低。

對(duì)便利性指數(shù)進(jìn)行排序，分別得出天津中心城區(qū)便利性最高與最低的10個(gè)站點(diǎn)。見(jiàn)表7。

3 結(jié)論

表7 便利性指數(shù)排序

借助評(píng)價(jià)模型及掌握的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對(duì)天津市中心城區(qū)地鐵站可達(dá)性與便利性進(jìn)行了評(píng)估，結(jié)果表明，可達(dá)性與便利性程度呈現(xiàn)出基本上的一致性且與城市活力中心有很大程度上的重疊。配套設(shè)施集中、高效便捷、居民點(diǎn)集中、交通便利的地鐵站點(diǎn)，可達(dá)性與便利性往往較高。

軌道交通站點(diǎn)可達(dá)性評(píng)估可以通過(guò)基于空間相互作用的可達(dá)性計(jì)算方法，構(gòu)建基礎(chǔ)模型，運(yùn)用加權(quán)空間阻隔模型計(jì)算，對(duì)軌道交通站點(diǎn)的可達(dá)性作出科學(xué)評(píng)價(jià)；軌道交通站點(diǎn)便利性評(píng)估可通過(guò)對(duì)道路交通情況、接駁設(shè)施等影響因素的分析研究，構(gòu)建二級(jí)評(píng)價(jià)體系，對(duì)軌道交通站點(diǎn)的便利性作出評(píng)價(jià)，為城市規(guī)劃與交通發(fā)展提供支撐。