張靜

北京地鐵行車(chē)調(diào)度員在緊張工作

“460呼叫中心，列車(chē)在蘋(píng)果園自動(dòng)折返失敗，需要改用人工駕駛模式進(jìn)行設(shè)備折返。”北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司一號(hào)線甲班主值調(diào)度員謝輝接到司機(jī)呼叫，立即回復(fù)：“注意折返時(shí)間！注意折返狀態(tài)！”

謝輝目不轉(zhuǎn)睛地盯著這輛代號(hào)為460的車(chē)輛從蘋(píng)果園成功折返至四惠東總站，手寫(xiě)記錄下車(chē)輛折返各項(xiàng)數(shù)據(jù)，流程嫻熟流暢。

一字排開(kāi)的20余臺(tái)電腦、不間斷的電話(huà)鈴聲、信號(hào)機(jī)和彩光帶不停閃爍的大屏幕……這個(gè)龐大的圓形工作室就是謝輝工作的地方——位于小營(yíng)西路6號(hào)院的北京地鐵調(diào)度指揮中心。

乘客每天乘坐的每一趟地鐵，匯成一個(gè)個(gè)紅色標(biāo)識(shí)，出現(xiàn)在調(diào)度指揮中心的屏幕上，在北京地鐵網(wǎng)絡(luò)中有序勻速地移動(dòng)。移動(dòng)速度慢了一點(diǎn)，與前后車(chē)距離拉大了一點(diǎn)……這些“異?！倍继硬贿^(guò)行車(chē)調(diào)度員的眼睛。

他們，就是操控城市地鐵運(yùn)行的“最強(qiáng)大腦”。

爭(zhēng)分奪秒，保障“水管”暢通

在北京總長(zhǎng)685公里的地鐵軌道上，平均每天都有數(shù)千萬(wàn)人次在流動(dòng)。

乘客就像水流一樣灌入北京地鐵這個(gè)密集的水管網(wǎng)絡(luò)里，行車(chē)調(diào)度員的工作，就是要保障“水管”在承受極限壓力的情況下也能暢通，有序準(zhǔn)時(shí)地將乘客送達(dá)目的地。

北京地鐵實(shí)行中心區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行，中心路網(wǎng)一個(gè)點(diǎn)動(dòng)了，整個(gè)路網(wǎng)就會(huì)跟著動(dòng)，一個(gè)點(diǎn)堵了，一趟車(chē)慢了3秒，整條軌道上的車(chē)輛都要跟著減速，加在一起就可能晚了不止1分鐘。

在北京地鐵1號(hào)線，晚1分鐘意味著有超過(guò)1100名乘客受到影響。所以調(diào)度員處置突發(fā)事故的時(shí)間，多是按秒來(lái)計(jì)算的。

謝輝的師傅、調(diào)度指揮中心第一行車(chē)調(diào)度所副主任劉燕銘剛當(dāng)行車(chē)調(diào)度員時(shí)，北京地鐵的運(yùn)量還不大。

1981年，北京地鐵一期工程正式運(yùn)營(yíng)，全年客流量6000多萬(wàn)人次，僅相當(dāng)于現(xiàn)在1號(hào)線一個(gè)星期的客流量。那時(shí)候，列車(chē)的最小運(yùn)行間隔時(shí)間是14分鐘，信號(hào)都是人工控制，兩站之間只能跑一輛列車(chē)，站間調(diào)度要通過(guò)電話(huà)通知下一站。

“1983年8月我被分配到環(huán)線調(diào)度室工作。當(dāng)時(shí)行車(chē)調(diào)度所下轄一線調(diào)度室和環(huán)線調(diào)度室，共有30多名工作人員。”劉燕銘告訴《瞭望東方周刊》?！碍h(huán)線還沒(méi)有完全建成，白天只有幾組軌道車(chē)在太平湖-復(fù)興門(mén)間運(yùn)行，晚上沒(méi)車(chē)。我每天的工作是白班用紅藍(lán)鉛筆手工追蹤繪制列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖，這是基本功。那時(shí)只有三組車(chē)，能應(yīng)付。”

那時(shí)的劉燕銘工作時(shí)面對(duì)著一個(gè)調(diào)度集中操縱控制臺(tái)和一個(gè)調(diào)度集中表示盤(pán)，灰色的底面襯著白色的光帶，代表列車(chē)的紅色光帶隨著列車(chē)的前行不斷跳動(dòng)。設(shè)備簡(jiǎn)陋，工作也相對(duì)輕松。

“早期一號(hào)線和二號(hào)線如果遭遇突發(fā)事故，因?yàn)榈罔F線路少，不能形成網(wǎng)絡(luò)，事故影響范圍小;乘客少、列車(chē)間隔大，處置時(shí)間也充足。”劉燕銘回憶。

在北京地鐵1 號(hào)線，晚1分鐘意味著有超過(guò)1100名乘客受到影響。所以調(diào)度員處置突發(fā)事故的時(shí)間，多是按秒來(lái)計(jì)算的。

2000年后，隨著城市化進(jìn)程提速，地鐵也進(jìn)入急速發(fā)展階段。只用了不到15年時(shí)間，北京地鐵線路圖就從“一圈一線”變成了現(xiàn)在的“電路板”。

截至目前，高峰時(shí)段，北京地鐵有數(shù)百輛列車(chē)在路網(wǎng)中穿梭運(yùn)行，中心線路列車(chē)最小間隔為2分鐘，調(diào)度員每天要下達(dá)數(shù)百個(gè)遙控操作指令及調(diào)度命令。

在不同的節(jié)假日和特殊日子里，調(diào)度員手握的列車(chē)運(yùn)行圖也不同。“節(jié)日?qǐng)D還分節(jié)前圖、節(jié)后圖、平日?qǐng)D、雙日?qǐng)D、春節(jié)圖等。這些特殊時(shí)間段里的列車(chē)運(yùn)行平峰段、高峰段、上線車(chē)輛數(shù)量、列車(chē)運(yùn)行間隔都跟平日不一樣?！眲⒀嚆懡榻B。

這些各具特點(diǎn)的運(yùn)行圖，都是調(diào)度員日常工作積累、匯總數(shù)據(jù)的“結(jié)晶”。

緊急！有乘客跳下站臺(tái)！

調(diào)度指揮工作的難點(diǎn)在早晚高峰時(shí)段，特別是早高峰，這是調(diào)度員一天中工作最緊張最疲勞的時(shí)刻。

早高峰的調(diào)度指揮大廳里，有的調(diào)度員緊盯監(jiān)控大屏觀察現(xiàn)場(chǎng)狀況，有的逐一應(yīng)對(duì)手邊的多部電話(huà)，有的十指如飛下達(dá)控制命令，有的則通過(guò)直通電話(huà)直接指揮綜控員和列車(chē)司機(jī)。忙碌緊張的工作狀態(tài)要持續(xù)到九點(diǎn)半以后。

早高峰也是最容易出現(xiàn)事故的時(shí)間段。

如今北京地鐵一、二、十三、八通四條老線已加裝屏蔽門(mén)，在此之前，乘客跳下站臺(tái)或跌下站臺(tái)事件對(duì)地鐵安全造成了不小的困擾。

2015年的一個(gè)早晨，劉燕銘與班組調(diào)度員一道值班。突然，有乘客跳下西單站站臺(tái)，司機(jī)雖立即采取緊急停車(chē)措施，但列車(chē)已進(jìn)站一節(jié)。

地鐵路網(wǎng)隨之受到影響，多次列車(chē)迫停在車(chē)站及區(qū)間，多個(gè)換乘車(chē)站出現(xiàn)乘客換乘困難。調(diào)度大廳的平靜立即被此起彼伏的列車(chē)無(wú)線電臺(tái)的呼叫聲打破。

“調(diào)度，我是436，我的車(chē)在西單上行進(jìn)站一節(jié)軋人，跳站乘客在車(chē)下，情況不明?！?/p>

“調(diào)度，我是401，我的車(chē)迫停在禮士路-復(fù)興門(mén)上行區(qū)間，收不到速度碼，無(wú)法運(yùn)行！”

“調(diào)度，我是412，我停在木樨地站上行站線，是中心扣車(chē)了嗎？”

“402呼叫中心”

“445呼叫中心”

“426呼叫中心”

……

劉燕銘指揮當(dāng)班的調(diào)度員及時(shí)采取接觸軌停電措施，組織搶救跳站乘客，調(diào)整路網(wǎng)列車(chē)運(yùn)行。

“全線各車(chē)站及各次列車(chē)司機(jī)請(qǐng)注意，由于西單站上行發(fā)生意外傷害事故，目前1號(hào)線的運(yùn)行區(qū)段調(diào)整為蘋(píng)果園-公主墳、王府井-四惠東站間，請(qǐng)做好乘客的宣傳組織工作！”

“2號(hào)線復(fù)興門(mén)站、1號(hào)線西單站、9號(hào)線軍博站，上、下行列車(chē)配合采取通過(guò)措施。”

“1號(hào)線各站采取限流措施?！?/p>

……

片刻混亂之后，行車(chē)組織工作重新恢復(fù)正常。各次列車(chē)按照新的行車(chē)組織方式有序流動(dòng)。

“地鐵就像血液循環(huán)系統(tǒng)，我們就像急診室醫(yī)生。突發(fā)事件來(lái)了，我們首先要保證這條線路的生命體征，即它的正常運(yùn)行狀態(tài)，病灶就是發(fā)生故障的地方，減少這個(gè)點(diǎn)對(duì)周邊區(qū)段的影響，要‘兩條腿走路，一邊保障非故障區(qū)段的有效運(yùn)行，一邊盡快建立故障區(qū)段的通路，緩解堵塞，同時(shí)跟信號(hào)維修員等‘專(zhuān)科醫(yī)生配合好。”謝輝對(duì)《瞭望東方周刊》說(shuō)。

車(chē)輛迅速倒退，讓設(shè)備再挺會(huì)兒

調(diào)度員的技能來(lái)自于對(duì)地鐵全路網(wǎng)車(chē)輛、設(shè)備、設(shè)施、人員信息的全面掌握和時(shí)?！皽毓手隆?，而惡劣天氣卻是老天爺出給調(diào)度員的考題。

2011年6月23日，北京特大暴雨。調(diào)度指揮中心一號(hào)線有3名調(diào)度員在值。16時(shí)20分，蘋(píng)果園中控員打來(lái)緊急電話(huà)：“古城洞口出現(xiàn)雨水倒灌！”

時(shí)任一號(hào)線主值調(diào)度員楊杰立刻詢(xún)問(wèn)過(guò)路司機(jī)現(xiàn)場(chǎng)水情?！暗谝惶塑?chē)過(guò)去的時(shí)候司機(jī)報(bào)有水但不大。過(guò)了6分鐘，第二趟車(chē)過(guò)去的時(shí)候，司機(jī)就停那兒了，司機(jī)說(shuō)已經(jīng)看不到列車(chē)的走行軌了?！睏罱芟颉恫t望東方周刊》回憶。

6分鐘，進(jìn)水量如此巨大，楊杰感到形勢(shì)嚴(yán)峻。一號(hào)線修建比較早，排水設(shè)備有限，排水能力不足，加上洞口站外是一個(gè)U型槽，一旦雨水進(jìn)來(lái)就會(huì)大面積倒灌。

聽(tīng)到司機(jī)的描述，楊杰和同事們正分析古城洞口地形時(shí)，又一通電話(huà)打來(lái)，走行軌旁邊的供電設(shè)備進(jìn)水發(fā)生打火冒煙現(xiàn)象，搶修人員要求接觸軌立即停電搶修。

一邊是設(shè)備面臨“被燒”的風(fēng)險(xiǎn)，一邊是被迫停在區(qū)間勢(shì)必引發(fā)一車(chē)乘客的緊張焦慮。楊杰用了不到一分鐘立即作出決定，保乘客安全，車(chē)輛迅速倒退，讓設(shè)備再挺會(huì)兒。

“乘客被困在區(qū)間，環(huán)境比較昏暗。此前有備選方案，工作人員攜帶照明工具帶領(lǐng)乘客從區(qū)間里出來(lái)，但當(dāng)時(shí)軌道已被水淹沒(méi)，這個(gè)方案不具備實(shí)施條件?！睏罱苷f(shuō)。

一邊是設(shè)備面臨“被燒”的風(fēng)險(xiǎn)，一邊是被迫停在區(qū)間勢(shì)必引發(fā)一車(chē)乘客的緊張焦慮。楊杰用了不到一分鐘立即作出決定，保乘客安全，車(chē)輛迅速倒退，讓設(shè)備再挺會(huì)兒。

指令下達(dá)后，后方車(chē)輛迅速騰出倒退空間。司機(jī)沒(méi)有換頭作業(yè)，直接退行。退行的2分鐘過(guò)程中，楊杰與前方中控員保持通話(huà)，前方連續(xù)三次請(qǐng)示緊急停電，都被楊杰“扛”了過(guò)去。

列車(chē)到達(dá)古城下行站線后，前方立即采取接觸軌停電措施。整個(gè)過(guò)程由于組織有序，不到五分鐘就得以完成，既避免了區(qū)間清人、疏導(dǎo)乘客可能帶來(lái)的惡劣影響，保證了乘客人身安全，也避免了設(shè)備進(jìn)一步受損。

“6·23”暴雨后，北京地鐵對(duì)全網(wǎng)排水設(shè)施進(jìn)行梳理改造，完善了汛期應(yīng)對(duì)措施。搶險(xiǎn)模式更是進(jìn)一步深入發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)化救援優(yōu)勢(shì)，按照一點(diǎn)故障多點(diǎn)救援的方式，降低災(zāi)害天氣對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，避免了此類(lèi)事件的發(fā)生。

“‘6·23的經(jīng)驗(yàn)讓我們此后應(yīng)對(duì)2012年造成160.2萬(wàn)人受災(zāi)的‘7·21北京特大暴雨時(shí)更從容，整個(gè)地鐵系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)起來(lái)，沒(méi)有出現(xiàn)惡劣的次生災(zāi)害?！睏罱苷f(shuō)。

長(zhǎng)達(dá)15小時(shí)的“盲指揮”

作為調(diào)度員的最佳拍檔——CBTC系統(tǒng)（基于通信的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)）也有“不給力”的時(shí)候。

2012年，1號(hào)線啟動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)改造，全線換上了世界最先進(jìn)的CBTC系統(tǒng)。自此，由中心計(jì)算機(jī)控制，后車(chē)以前車(chē)車(chē)尾為追蹤點(diǎn)保持極限安全距離行駛，實(shí)現(xiàn)了最大限度縮短運(yùn)行間隔時(shí)間。

北京地鐵調(diào)度指揮中心

同一年，10號(hào)線試運(yùn)行期間也啟用了這個(gè)先進(jìn)的自動(dòng)追蹤系統(tǒng)。但是很快，機(jī)器宕機(jī)了。

這次宕機(jī)還恰巧發(fā)生在車(chē)站采取集中制管理后，中心計(jì)算機(jī)死機(jī)，整個(gè)10號(hào)線全線段信號(hào)失常，更糟糕的是，這又是一次發(fā)生在早高峰的大面積信號(hào)故障。

10號(hào)線所有車(chē)輛自動(dòng)啟用備用模式。“列車(chē)一旦采用備用模式，車(chē)輛在大屏幕上顯示的顏色就從短紅色變成長(zhǎng)紫色，車(chē)輛顯示范圍被迫擴(kuò)大，一條長(zhǎng)紫色和下一條長(zhǎng)紫色就會(huì)連上。車(chē)輛上面的數(shù)字代碼、列車(chē)的任務(wù)編號(hào)會(huì)發(fā)生錯(cuò)位。我們從屏幕上看全部變成大段的紫紅，非常不便于掌握列車(chē)運(yùn)行情況?！碑?dāng)時(shí)的當(dāng)值調(diào)度員謝輝分析道。

備用模式下，中心計(jì)算機(jī)不一定能分辨出所有正在運(yùn)行的車(chē)，所承受的列車(chē)上限數(shù)量和基本模式不一樣，調(diào)度員此刻就要迅速減少車(chē)輛數(shù)量。

于是謝輝又找回了前輩劉燕銘早期的“土辦法”——人工追蹤、記錄車(chē)輛位置，同時(shí)迅速評(píng)估線路承載力，進(jìn)行車(chē)輛數(shù)量降級(jí)——從一線收集車(chē)輛位置，迅速手繪列車(chē)實(shí)時(shí)運(yùn)行圖，再規(guī)劃現(xiàn)有車(chē)輛數(shù)量，合理安排上線車(chē)輛及車(chē)距，然后給列車(chē)發(fā)送人工指令。

這種狀態(tài)，從早晨5時(shí)持續(xù)到晚高峰結(jié)束，5名調(diào)度員，人工控制了98組列車(chē)同時(shí)上線。謝輝和班組調(diào)度員憑借多年經(jīng)驗(yàn)，完成了一次長(zhǎng)達(dá)15個(gè)小時(shí)的“盲指揮”。

“交班時(shí)，等我站起來(lái)，發(fā)令的腳踏板已經(jīng)被我踩得卡住彈不起來(lái)了?！敝x輝回憶說(shuō)。

這一次大面積信號(hào)故障，在乘客的印象中，只是整個(gè)10號(hào)線環(huán)線有一次3分鐘左右的“卡頓”。

與CBTC新系統(tǒng)磨合幾年后，信號(hào)人員對(duì)其進(jìn)行改造升級(jí)，不僅使其更適應(yīng)北京地鐵的運(yùn)行特點(diǎn)，還完成了一個(gè)全新的跨越——2015年，1號(hào)線高峰時(shí)段發(fā)車(chē)間隔縮短至2分，這意味著1號(hào)線每天可以多載客5萬(wàn)人。對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，最直觀的感受是前車(chē)還沒(méi)走，后車(chē)就要進(jìn)站了。

這次“海綿擠水”，讓北京地鐵的運(yùn)行效率排到了世界前列。

2017年，北京地鐵優(yōu)化調(diào)度命令發(fā)布流程，在1號(hào)線試點(diǎn)電子化調(diào)度命令發(fā)布系統(tǒng)，極大地提高了調(diào)度員發(fā)布命令的效率。

“借助信息化大平臺(tái)技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)將依托信息化技術(shù)，構(gòu)建數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化的調(diào)度指揮平臺(tái)，通過(guò)數(shù)字化預(yù)案及人工智能系統(tǒng)，進(jìn)一步提高行車(chē)指揮效率，降低故障影響，為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)?！北本┑罔F運(yùn)營(yíng)有限公司指揮調(diào)度中心的顧御坤告訴《瞭望東方周刊》。