龔夏云

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

0 引 言

隨著我國城鎮(zhèn)化進程的不斷推進，各大城市都在通過設立新城的方式加快城市建設。新城的開發(fā)建設是個復雜的系統(tǒng)工程，道路網(wǎng)作為重要的基礎設施，其設計研究一直走在建設的前列。通過多年的建設運行，我國積累了大量的道路設計經(jīng)驗，當前的道路規(guī)劃設計理念還在不斷推陳出新，如窄馬路密路網(wǎng)、海綿城市、智慧城市等。筆者希望通過本文初步探討片區(qū)路網(wǎng)的設計要點，為其他路網(wǎng)設計規(guī)避傳統(tǒng)問題、融入最新規(guī)劃設計理念提供參考。

1 片區(qū)路網(wǎng)設計特點

（1）范圍大、內容全、影響因素多。大中型城市的新城內往往規(guī)劃有河道、地鐵、有軌電車、城市快速路、鐵路等多種基礎設施，并大概率存在拆遷、文物、古樹等制約條件，需考慮因素多，協(xié)調面廣。

（2）系統(tǒng)思維、多專業(yè)協(xié)同。片區(qū)級的新城開發(fā)是個系統(tǒng)工程，單條道路的設計重點在道路自身的方案，而路網(wǎng)設計的重點在于總體把控，需要注重多專業(yè)之間的協(xié)同，不應被專業(yè)割裂。除了各專業(yè)自身系統(tǒng)設計外，還應該進行各專業(yè)系統(tǒng)之間的交叉集成，地上地下一體化考慮，做到系統(tǒng)最優(yōu)。

2 片區(qū)路網(wǎng)設計的常見問題

片區(qū)路網(wǎng)設計不等同于多個單條道路設計疊加，把一條線放大成一張網(wǎng)后需要更宏觀的視角和更全面的專業(yè)知識。傳統(tǒng)片區(qū)路網(wǎng)設計時容易出現(xiàn)如下問題：（1）缺乏系統(tǒng)思維及整體性考慮，對問題預見性不足；（2）專業(yè)分割，系統(tǒng)間的統(tǒng)籌協(xié)調較弱；（3）“以人為本、綠色低碳”等理念缺乏落實手段；（4）缺乏精細化設計，無法反映地區(qū)特點。

3 新形勢下的新要求

中共中央時隔37年重啟城市工作會議，對當前城市工作中凸顯的問題提出了諸多針對性的舉措。同時，國務院相應出臺了《關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》，為新時期的路網(wǎng)建設指明了方向。

（1）提高城市發(fā)展的可持續(xù)性和宜居性。通過海綿城市、智慧城市、綜合管廊的建設，化解內澇、交通擁堵、馬路拉鏈、環(huán)境污染等城市病，提高新型城鎮(zhèn)化的建設水平。

（2）樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念。

（3）塑造城市特色風貌。近年來，國內外各大城市相繼發(fā)布了各自的街道設計導則，以街道設計為主的整體空間環(huán)境設計理念得到了廣泛重視。

4 路網(wǎng)設計要點

為了做好片區(qū)路網(wǎng)的設計，設計者應從全局入手，充分認識片區(qū)路網(wǎng)設計的特點，順應新形勢下的新要求，形成系統(tǒng)思維，多專業(yè)協(xié)同開展道路網(wǎng)設計。筆者結合自身經(jīng)驗，總結了若干路網(wǎng)設計要點。

4.1 總體方案把控

路網(wǎng)設計前期應結合專業(yè)，以深化設計的視角進行系統(tǒng)性分析研判，確定包括路網(wǎng)結構、交通組織、橫斷面、豎向等內容的總體方案。

4.1.1 路網(wǎng)形態(tài)評估

除了分析各層級道路的關鍵規(guī)劃指標外，還應該重點分析以下幾方面：

（1）片區(qū)對外通道中涉及城市重要交通干道的規(guī)劃方案技術上是否可行。

（2）片區(qū)路網(wǎng)道路間距是否合理，是否存在明顯的不合理線位，如是否存在需要上跨、下穿高鐵路基等近期實施難度極大的線位。

（3）路網(wǎng)內部是否存在不合理的節(jié)點，如多岔路口、近距離交叉口、畸形路口等。

在可協(xié)調的情況下，盡量在規(guī)劃層面進行調整。

4.1.2 總體交通組織

片區(qū)路網(wǎng)的總體交通組織重點在于進出交通是否順暢，內部交通是否有序可達。重點區(qū)域如綜合交通樞紐、CBD區(qū)域應結合規(guī)劃及相關案例重點分析、專題研究。研究方法應定性定量相結合。

研究對外交通應將片區(qū)路網(wǎng)放到城市區(qū)域層面進行整體分析，重點研究主要干道的功能定位、交通組成特性、片區(qū)進出通道的數(shù)量是否合理，以及重要對外節(jié)點的交通組織。區(qū)域內部交通組織重點在于慢行交通、公交布置、地塊出入口及交叉口渠化設計。

4.1.3 道路橫斷面分析

道路寬度在滿足功能布置的條件下保持恰當?shù)目臻g尺度，不追求“寬馬路”。原則上：主干路紅線下限不低于40 m，除非特殊景觀及交通等有特殊需求，主干路紅線上限不超過60 m；次干路紅線下限不低于30 m，上限不超過40 m。在愈來愈強調慢行交通重要性的當下，應分析道路寬度是否能夠滿足行人通行的最小凈寬，尤其是交叉口渠化展寬區(qū)。足夠的空間是高品質道路的根本保證[1]。

4.1.4 場地豎向復核

場地豎向需綜合考慮各種因素，除了場地現(xiàn)狀高程外，通常還需要考慮區(qū)域水系水位、排水安全、土方平衡及地基處理成本等。場地豎向還應就某些關鍵點位進行復核。重要建筑周圍及低洼區(qū)域的排水安全應進行內澇風險復核。對于豎向高程需要局部調整的區(qū)域，應注意排水及土方的聯(lián)動效應。

4.2 系統(tǒng)思維、多專業(yè)協(xié)同

4.2.1 系統(tǒng)思維

路網(wǎng)設計初期應遵循上位規(guī)劃，結合外部條件，深化各個專業(yè)的系統(tǒng)方案。例如：道路專業(yè)主要是總體平面布局、豎向高程、整體交通組織等；排水專業(yè)主要是雨污水系統(tǒng)分區(qū)及排放方案。把整個地區(qū)的市政基礎設施當成一個整體來研究分析，動態(tài)調整。重難點提前策劃，避免因節(jié)點問題影響總體方案。

4.2.2 多專業(yè)協(xié)同

道路內各種設施相互交叉，通過各專業(yè)間的協(xié)同作業(yè)，可進行碰撞交叉檢測，既保證方案合理可行，也可優(yōu)化系統(tǒng)布局，實現(xiàn)精細化設計。協(xié)同涉及的手段可采用多專業(yè)匯總的“一張圖設計”或BIM等來開展。通過多專業(yè)間的協(xié)同：可檢驗出地面設施與行道樹的布置是否沖突；可減少地面桿件數(shù)量，實現(xiàn)多桿合一、多箱合一；可使綠植在滿足海綿耐水要求的同時，與地區(qū)整體景觀風貌相契合。

4.2.3 地上地下一體化

城市新區(qū)內普遍規(guī)劃了大量的地下設施以充分利用地下空間，包括各種管線、管廊、地鐵站及出入通道、道路隧道等，部分核心區(qū)域還規(guī)劃有地下環(huán)路。在地下1.5～7 m的空間內集聚了大量的設施，需要提前協(xié)調好各種設施之間的層次關系，確定避讓原則。同時，地下設施由于通風、消防和養(yǎng)護的需要，通常設置了較多的出地面設施。以管廊為例，人員出入口、通風口、投料口等綜合間距僅

100～1 50 m。出地面設施如此密集分布，對人行道影響較大，應做好管廊出地面設施的部分歸并，同時做好美化裝飾，使口部與周圍環(huán)境協(xié)調。

4.3 密路網(wǎng)布局下的道路交通設計

4.3.1 密路網(wǎng)布局下的常見問題

常規(guī)大路格條件下，道路幾何設計主要以平、縱、橫及交叉口設計為主，雙向交通組織，但當?shù)缆烽g距為150～200 m時，機械照搬當前技術規(guī)范會給交通組織帶來困擾。

（1）交叉口之間的道路紅線幾乎全段被各種渠化展寬段、漸變段覆蓋，傳統(tǒng)意義上的“標準斷面”不會存在。

（2）由于各種渠化段相互銜接，極端情形下，公交車站、地塊機動車出入口將無法設置。

4.3.2 密路網(wǎng)布局下的道路設計建議

（1）密路網(wǎng)條件下常采用單向交通組織，以減少交叉口的沖突點，提高通行效率。大多數(shù)交叉口可以減少渠化展寬或不展寬，甚至有的交叉口還能夠縮窄渠化，以優(yōu)先行人和自行車的通行。對于部分雙向行駛的干路，應做好全路段紅線拓寬和預留。

（2）提前研究地塊機動車出入口的設置，統(tǒng)籌考慮道路交通功能與地塊可達性，采用更加靈活的布置方式，減少長距離繞行。

（3）機動車為單向交通組織，但非機動車仍為雙向行駛，需考慮非機動車對單向交通交叉口通行效率的影響。

（4）為避免公交站識別難題，部分單行道路需要布置反向公交線路，這也會導致一定的空間浪費及交叉口通行效率的降低。

4.4 以人為本理念下的街道設計

新型城鎮(zhèn)化建設的核心是以人為本，城市道路設計的趨勢正由“工程性設計”轉向“整體空間環(huán)境設計”，從“重視機動車出行”轉向“全面關注人的交通和生活方式”[2]。但是，在新建道路工程中如何將街道設計思想真正落實至設計中仍然存在著障礙，主要原因還是開發(fā)建設主體的差異和地塊城市設計的滯后或缺失。這使得道路與沿線地塊及建筑在空間和活動上互相脫離的情況較為普遍，缺乏相互聯(lián)系。就當前實際情況，筆者認為可以從以下三方面做好街道環(huán)境設計。

4.4.1 街道空間的整合利用

針對沒有微觀城市設計的區(qū)段，可根據(jù)用地性質及開發(fā)強度，初判各地塊沿街立面特點（圍墻或是底層商鋪）及建筑退讓距離。結合可能的公共活動特性，將傳統(tǒng)的主、次、支道路進一步細分為活力型、交通型、生活型街道及綜合型道路。在此基礎上，道路斷面分配尤其是人行道的寬度及附屬設施布局，可以結合地塊統(tǒng)籌考慮，將設計范圍由道路紅線空間適當拓展至建筑前區(qū)，實現(xiàn)人行道與建筑退界的整合利用。

4.4.2 人性化的設施布局

通過路內設施一體化的布局，提高實際使用感受，提升街道形象。

（1）路內設施統(tǒng)籌布置，多箱合一、多桿合一，減少箱桿數(shù)量，減少對人行道空間的占用。

（2）重視非機動車站點、公交站點與地鐵站點的布設，使換乘設施的結合更加緊密，換乘更加便捷舒適。

（3）復核區(qū)域內過街設施布局，原則上超過200 m[3]應分析設置路段過街或者立體過街的必要性。在考慮設置立體過街時，研究天橋與建筑連廊結合的可能性，地下通道與地下空間、地鐵站點結合的可能性。

4.4.3 以人為本的精細化設計

從實際使用場景出發(fā)，從所有交通參與者角度出發(fā)，通過精細化的設計提升道路品質，真正落實以人為本的理念。

（1）道路設計中，與地塊性質及使用需求相結合，區(qū)分商業(yè)、住宅、學校、醫(yī)院等地塊的特點，考慮行車、停車、載下客、裝卸貨各種場景，提高所有交通參與各種場景的使用感受。

（2）從重視機動車出行轉向全面關注人的交通和生活方式，優(yōu)化道路設計指標的取值。例如：結合道路交通組成特性，優(yōu)化車道寬度取值；縮減路緣石轉彎半徑[4]，降低車輛轉彎車速；縮小交叉口行人過街寬度，提高行人過街的安全及舒適度。

（3）重視細節(jié)設計，提高道路品質。例如：適當提高最小縱坡，優(yōu)化排水，復核交叉口范圍內豎向設計最小坡度，確保雨天不積水；優(yōu)化檢查蓋的平面位置，避開車行道。

4.5 工程投資管控

路網(wǎng)工程體量較大，一般工程整體投資額非常高，方案調整往往帶來較大的投資變動。路網(wǎng)的設計者應通過多種指標綜合研判工程投資的合理性，確保投資可控。設計者對于片區(qū)路網(wǎng)設計中對造價影響較大的因素應保持一定的敏感性，如場地土方、管廊設計標準、地質情況及地基處理方案等。

4.6 新型城鎮(zhèn)化建設要求的落實

海綿城市、智慧城市、綜合管廊等是當前國家層面新型城鎮(zhèn)化建設的熱點，道路網(wǎng)作為重要基礎設施，設計中應積極響應。海綿城市、智慧城市及綜合管廊的設計都應和其他專業(yè)一樣，應從系統(tǒng)出發(fā)，綜合考慮與其他設施間的影響。由于相關理念提出時間尚短，設計者應加強技術儲備，確保方案的可落地性和后期低成本維護。

5 結 語

優(yōu)秀的路網(wǎng)設計需要宏觀把控，也離不開精細化的細節(jié)設計，需要多專業(yè)協(xié)同，也需要精益求精的工匠精神。通過準確把握路網(wǎng)設計要點，提高路網(wǎng)設計效率和質量，更好地落實“以人為本、綠色低碳”理念，讓道路不僅僅是道路，而是有效率、有溫度，與空間環(huán)境融為一體的街道空間。